Новые подвески Mercedes и Ferrari перед Монако

Чемпионская команда привезла в Монте-Карло переработанную подвеску, которая должна решить проблемы, связанные с длинной колесной базой.
Уик-энд в Монако обещает быть сложным для Mercedes – в самой команде недавно в очередной раз подтвердили, что трасса не подходит длиннобазной W09.

Как и в прошлом году, сейчас шасси Mercedes длиннее шасси Ferrari. В команде из Брэкли считают, что в теории это может делать W09 медленнее примерно на 0,1 секунды с круга, но при этом длинная база дает существенные преимущества в прижимной силе. И эти преимущества перекрывают потери от длины шасси.

Однако в Mercedes все равно стараются избавить машину от плохой управляемости на узких городских трассах. В частности, для Монако команда подготовила особую переднюю подвеску, которая, по словам инженеров, эффективнее справляется с требованием к экстремальным углам поворота руля, характерных только для Монако. Кроме того, новая геометрия подвески должна избавить колеса от постоянных пробуксовок при таких углах и позволить проходить медленную шпильку с несколькими вариантами траекторий, а не одной единственной.

Мнение эксперта

Гэри Андресон, технический эксперт Motorsport и Autosport: «Трасса в Монако всегда требовала больших углов поворота руля, чем другие автодромы. Особые рулевые характеристики, которые требуются только в медленной шпильке, помогут вам и на других участках этого городского кольца – если вы, например, проводите сложный обгон.

Думаю, многие спросят: а почему бы просто не сделать универсальную машину – с таким максимальным углом поворота, что ее можно будет использовать на любой трассе? Ответ довольно простой. В таком случае компоненты подвески будут или тяжелее, или менее жесткими. Это небольшой компромисс, на который не хочется идти, если нет крайней необходимости.

В Mercedes говорят, что у них самая длинная машина на пит-лейне – не настолько, как в прошлом году, но разница все равно есть. Действительно ли это сулит команде проблемы в Монако?

Это всего лишь одна трасса из 21-й в 2018 году. Здесь их машина будет вести себя «ленивее», у нее появится немного больше недостаточной поворачиваемости, чем у более коротких шасси. Но длинная база действительно создает больше прижимной силы, потому что область низкого давления под машиной распространяется по большей плоскости.

Какую прибавку это дает Mercedes, в точности сказать сложно. Но если мы сделаем пару предположений, то сможем примерно представить, почему команда остается верна своей концепции.

Колесная база других машин в пелотоне – 3200 мм. У Mercedes – 3400 мм. Поскольку область под днищем составляет 50% колесной базы, то Mercedes получает примерно 100 дополнительных миллиметров длины днища.

Основываясь на том, что у «коротких» машин длина днища составляет примерно 1600 мм, то можно предположить, что поверхность днища Mercedes на 6% больше. При условии, что днище создает 20% всей прижимной силы автомобиля, то эта небольшая поверхность обеспечивает 1,2% всей прижимной силы.

Машина с «нормальной» колесной базой обеспечивает 1600 кг прижимной силы при скорости 240 км/ч, поэтому эти полтора процента здесь дадут еще 19,2 кг. Если учитывать, что в прошлом году средняя скорость на круге поула в Монако была равна 166 км/ч, то именно на этой трассе прибавка должна составить около 9,2 кг. На других трассах, с большей средней скоростью цифра будет выше».

А что Ferrari?

С Гран-при Испании команда Ferrari активно работает над вопросом: почему Себастьян Феттель не мог в Барселоне соответствовать темпу лидеров. Особенно в Маранелло обеспокоены повышенным износом резины, какого у Скудерии не было на этой трассе во время предсезонных тестов.

В результате исследований выяснилось, что перемена в поведении машины оказалась связана отнюдь не с новыми шинами, как все думали ранее, а с новой задней подвеской SF71H, которую в команде подготовили к Гран-при Испании. Новинка предположительно неплохо сказалась на увеличении уровня прижимной силы, но одновременно спровоцировала перегрев наружнего плеча шин, который и привел к повышенному износу.

Новая задняя подвеска SF71H в Испании (на вставке - старый вариант)

В Барселоне Ferrari изменила верхнюю точку крепления рычагов задней подвески (на рис. выше показано красной стрелкой), увеличив зазор между нижней и верхней линией подвески, чтобы обеспечить лучшее прохождение воздушного потока. Данное улучшение ведет к  увеличиению прижимной силы, так что, теоретически, это было вполне логичным шагом.

На пресс-конференции перед Гран-при Монако Феттель рассказал, что на тестах после Гран-при Испании Ferrari большую часть времени посвятила изучению как раз этого вопроса - в частности, команда сравнивала новый и старый вариант подвески, чтобы понять взаимосвязь между происходящими изменениями.

К счастью для поклонников Гарцующих Жеребцов, Ferrari, как ожидается, не пострадает от повторения своих "барселонских проблем" в Монако в эти выходные - состоящая почти полностью из низкоскоростных поворотов на очень низкой поверхности захвата, трасса Монте-Карло - это почти полная противоположность по признакам трасссе Circuit de Barcelona-Catalunya, которая выявила проблему вздутия шин на SF71H две недели назад. Тем не менее, это отнюдь не гарантирует повторения проблем в дальнейшем, особенно на трассах, схожим по своей конфигурации с трассой в Монмело.

Что касается стартующего уик-энда, то вне зависимости от того, будут в Скудерии использовать новую или же старую подвеску, двухнедельных проблем в команде не ожидают. По крайней мере в Монако.

Кроме того, в Ferrari прислушались-таки к требованию со стороны FIA насчет спорной конструкции их зеркал, опробованной в Испании - технические специалисты федерации посчитали, что крепления зеркал могут быть использованы в качестве аэродинамических элементов, что запрещено регламентом, - и несколько изменила конструкцию. Они по-прежнему размещены на Halo, и визуально крепления выглядят точно так же, как и в Барселоне, но дополнительные «крылышки» сверху убраны.

По материалам