«Видно в понедельник их мама родила»

О восстановлении исторического союза McLaren-Honda официально объявили еще в 2013 году, накануне смены технического регламента. Гибридные силовые установки, которые пришли на смену старым добрым высокооборотным атмосферным V8, привлекли японского автогиганта. Заключение контракта с «МакЛарен» казалось для японцев идеальным вариантом. Технический потенциал «МакЛарен» позволял «Хонде» рассчитывать на скорую борьбу за высокие позиции, а коммерческий – улучшить свои позиции на рынках, где Формула-1 пользуется популярностью. Для команды из Уокинга переход на Honda уже тогда выглядел довольно авантюрно, даже несмотря на то, что Mercedes-Benz практически полностью переключился на собственную команду. Рон Деннис, возглавлявший тогда McLaren, был уверен, что в ближайшие годы выиграть Чемпионат мира сможет лишь заводская команда и пусть даже с самыми лучшими, но клиентскими силовыми установками, шансов на титул не будет. Да и солидное вложение в бюджет команды со стороны Honda в свете потери титульного спонсора пришлось как нельзя кстати.

Предыдущее сотрудничество McLaren и Honda стало одним из самых успешных союзов в истории Ф-1 (и самым успешным периодом для обоих коллективов): 4 чемпионских титула и 4 Кубка конструкторов за пять сезонов.
 

Когда в 2013 году McLaren провели один из худших сезонов (на тот момент) в своей истории, впервые с 1980 года оставшись без подиумов, казалось, что хуже уже некуда, и почему бы, собственно, не рискнуть? Первый год гибридной эры проходил под жужжащее доминирование заводской команды Mercedes, клиентским командам доставались лишь объедки с барского стола. Ничего удивительного в этом не было – Mercedes W06 Hybrid изначально создавался под силовую установку. McLaren и вовсе оказался в невыгодном положении. Мало того, что информацию о СУ в Уокинге получили намного позже, чем в заводском коллективе, так еще и инженеры Mercedes-Benz старались передать как можно меньше информации, которой могли бы воспользоваться конкуренты из Honda. Быть может, старик Рон все-таки был прав?

Фернандо Алонсо пытается дотолкать McLaren MP4-30 Honda до боксов во время квалификации Гран При Венгрии ’15. В первом сезоне возобновленного союза команда провалилась на дно турнирной таблицы, опередив лишь совсем безнадежную Marussia.
 

В McLaren-Honda понимали, что для полноценной борьбы с лидерами должно пройти время, но обещали к концу первого сезона бороться за подиумы, а со второго – за победы. После первых же тестов их прогнозы казались чересчур оптимистичными, после первых Гран При – нереальными. По прикидкам специалистов японские моторы проигрывали в мощности около 150 л.с. относительно Mercedes и при этом ломались практически каждый гоночный уик-энд.

В следующем сезоне дела пошли несколько лучше, но о борьбе за подиумы не было и речи. Дефицит мощности к концу 2016 оценивался уже в 80 л.с. Прогресс был, но его темпы явно не устраивали ни одну из сторон. В итоге, Юсуке Хасэгава заменил Ясухису Араи на посту директора по разработке, производству и менеджменту Honda Motorsport, Дженсон Баттон отказался от выступления в гонках на будущий сезон, а Рона Денниса вынудили оставить им же созданную империю.

В 2016 дела пошли несколько лучше. За сезон Фернандо Алонсо, Дженсон Баттон и Стоффель Вандорн в сумме набрали почти в три раза больше очков, чем годом ранее, а McLaren-Honda заняла шестое место в Кубке конструкторов.
 

Сезон 2017 года команда встречала уже с новым руководителем, Заком Брауном, и с новыми надеждами, связанными с изменением регламента на аэродинамику, шины и отмены условных баллов, которые производители силовых установок по ходу сезона могут использовать на доработку своих творений. В теории все это должно было сыграть на руку McLaren-Honda, но на практике воспользоваться переменами смогли только в Англии. В Японии каким-то образом умудрились еще больше отстать не только от Mercedes, но и от Ferrari. На первых предсезонных тестах моторам Honda не хватало около 120 л.с., чтобы на равных противостоять лидерам. По ходу сезона это отставание сократилось, но в целом из-за проблем с надежностью команда оказалась примерно на тех же позициях, что в первый год сотрудничества. Еще более обидно это все выглядит на фоне того, что шасси McLaren MCL32 вышло очень хорошим – 7-е место Алонсо, занятое в квалификации в Барселоне, тому подтверждение.

Зак Браун (слева) проводит презентацию болида для сезона 2017 – McLaren MCL32 Honda. Новая ливрея отсылает нас к временам Брюса МакЛарена и, по всей видимости, призванная отвлечь внимание от практически полного отсутствия спонсорских наклеек. Впервые с 1980 года в названии автомобиля отсутствует аббревиатура MP4 (Marlboro Project 4, в 1997 году официально смененная на McLaren Project 4), присутствующая на всех болидах Ф-1, созданных при Роне Деннисе.
 

Чем же занимались специалисты Honda в межсезонье? В Сакура Сити создали абсолютно новую силовую установку RA617H, лишь в общих чертах напоминающую своих предшественников RA616H и RA615H. Как и все силовые установки современной Ф-1, она представляет собой 1,6-литровый V-образный (угол развала блока 90°) 6-цилиндровый двигатель с одним турбонагнетателем и двойной системой рекуперации энергии: кинетической (запасающей энергию от торможения) и тепловой (от выхолопных газов). Максимальная частота вращения коленчатого вала ограничена 15000 об/мин.

Перед инженерами Honda R&D в Сакура Сити стояло несколько важных задач: повышение тепловой эффективности, снижение общей массы и центра тяжести новой силовой установки. Кроме того, следовало учесть, что в связи с переходом на более аэродинамически эффективные шасси и широкие шины, возрастут нагрузки на двигатель. Во-первых, в поворотах двигатель, как часть силовой структуры шасси, испытывает примерно на 20% большие перегрузки, чем прежде. Во-вторых, так как на выходе из поворотов скорость возросла, а тормозной путь сократился, на прямых он дольше работает на полную мощность. Здесь McLaren-Honda столкнулись с первыми проблемами. В отличие от Mercedes, Ferrari и Red Bull, им не удалось поработать на тестах с прототипами шин Pirelli для сезона 2017 на машинах в аэродинамической конфигурации, приближенной к нынешним. «Хонда» и «МакЛарен» пришлось делать расчеты на основе информации, полученной от Pirelli.

Доподлинно неизвестно, за счет чего и насколько сильно удалось «похудеть» новой силовой установке Honda (минимальный вес ограничен 145 кг). Учитывая, что материал блока и головок остался неизменным, а массу батарей в теории сложно уменьшить (на их долю приходится 20-25 кг), то можно сделать вывод, что снижение веса произошло благодаря модернизированным вспомогательным механизмам.

Многострадальный двигатель силовой установки Honda RA617H.
 

Начиная с первой гибридной силовой установки для Ф-1, Honda использует конструкцию с компрессором на передней части двигателя, турбиной на задней части и MGU-H (тепловой мотор-генераторный агрегат) между ними. В RA617H вал, на котором находятся все три компонента, был удлинен, что позволило вынести компрессор и турбину за пределы блока цилиндра, а вал опустить, благодаря чему центр тяжести снизился на несколько сантиметров. Платой за такое решение стала повышенная вибрация удлиненного вала, что доставило McLaren немало проблем по ходу сезона – после Гран При Италии Фернандо Алонсо и Стоффель Вандорн использовали по 9 и 10 MGU-H, соответственно, при норме в четыре на сезон.

Другой областью исследований, направленной на повышение эффективности двигателя внутреннего сгорания, стала попытка внедрения системы турбулентного реактивного зажигания (Turbulent Jet Ignition – TJI). Предположительно, эта система была разработана инженерами Cosworth, часть из которых унесла секреты на свои новые места трудоустройства в Mahle Powertrain и Mercedes High Performance Powertrains. Собственно, именно поэтому Mercedes (использовавшие TJI с первого года гибридной эры) и Ferrari (итальянцы давно сотрудничают с Mahle и внедрили TJI в конструкцию своих моторов к 2015 году) в этой области оказались на несколько шагов впереди своих конкурентов из Renault и Honda.

Пример системы Turbulent Jet Ignition для гражданских автомобилей от Mahle Powertrain.
 

Принцип действия TJI заключается в том, что 3% от поступающего в цилиндр топлива (по регламенту все современные двигатели Ф-1 имеют непосредственный впрыск и не более одной форсунки на цилиндр) за счет давления наддува направляются в небольшую форкамеру, отделенную от камеры сгорания кольцом с небольшими отверстиями. В форкамере топливовоздушная смесь воспламеняется посредством свечи зажигания, а затем направляется в цилиндр, поджигая остальное топливо. Воспламенение основной смеси происходит одновременно в нескольких местах, что способствует более полному сгоранию топлива. При этом риск детонации значительно снижается (современные моторы Ф-1 имеют «дизельную» степень сжатия – от 16,5:1 до 18:1). Выигрыш в мощности, полученный при применении данной технологии эксперты оценивают в районе 30-50 л.с.

Инженеры-конструкторы Honda трудились над TJI практически весь прошлый год, но большая часть их трудов была перечеркнута в межсезонье при переходе McLaren на горюче-смазочные материалы BP Castrol после многолетнего сотрудничества с Exxon-Mobil. До сих пор нет точной информации, удалось ли Honda внедрить TJI в свои ДВС или нет (при этом эксперты больше склоняются к «нет», чем к «да»), но можно с уверенностью сказать, что поздняя смена поставщика топлива и масла далась японцам нелегко. По слухам, на первых предсезонных тестах McLaren-Honda даже пришлось тайно использовать топливо Exxon-Mobil, чтобы заставить свою силовую установку корректно работать.

В межсезонье с помпой было объявлено о начале сотрудничества с BP Castrol. Некоторые издания даже предположили, что отныне McLaren-Honda будет щеголять в фирменной бело-зелено-красной ливрее Castrol, но на деле логотип нефтяной компании на MCL32 оказалось не так просто найти.
 

Если верить Юсуке Хасэгаве, то в Honda прекрасно понимают, почему их двигатель проигрывает в мощности конкурентам. Это уже хорошо и, учитывая ресурсы компании, можно надеяться, что отставание в мощности и экономичности (оценивается примерно в 7% относительно Mercedes) рано или поздно сократят до минимума. При этом Юсуке считает, что основной упор надо делать на ДВС (на его долю приходится около 650-700 л.с., а дает гибридная составляющая дает еще около 150 л.с.), в то время как реальная эффективность «хондовской» системы рекуперации энергии остается загадкой. По-настоящему удивляет и даже пугает другое – похоже никто в HR&D не понимает, почему их моторы столь ненадежны. Хасэгава: «У нас не возникает никаких проблем, когда мы тестируем силовую установку на дино-стенде, но когда она устанавливается на машину, ее поведение значительно отличается». Довольно странно, что при современных технологиях в Honda не могут создать дино-стенд, имитирующий нагрузки, сопровождающие двигатель на различных трассах Чемпионата мира. В Renault, например, еще вначале 90-х для этих целей подсоединяли к двигателю на стенде динамомометры. Другой пример – Ferrari, которая в начале гибридной эры тестировала свою установку Ф-1 на автомобилях GT. Что мешало установить СУ на Honda NSX GT500, старое шасси McLaren или хотя бы на шасси японской Super Formula и испытывать ее в условиях приближенных к боевым?

Стоффель Вандорн, как зеркало регресса Honda. В 2016 году молодому бельгийцу хватило одной гонки, чтобы заработать столько же очков, сколько за 13 гонок нынешнего сезона.
 

Истории об особенностях японского менталитета уже давно стали притчей во языцех в мире Формулы-1.

Патрик Хэд (технический директор Williams-Honda в сезонах ’84-87): «Они не хотели перенести масляный фильтр, несмотря на наши настойчивые требования, устные и письменные. Мы умоляли их снизить высоту мотора на 4 см, убрав этот фильтр куда угодно в другое место. Так нам удалось бы ниже поместить коробку передач и все шасси сделать более низкими. Но нам отвечали, что мотор и так хорош. Из-за этого нам пришлось отказаться от абсолютно нового FW12 и сосредоточиться на модернизации FW11».

Алан МакНиш (тест-пилот McLaren-Honda в сезонах ‘90-92): «Когда японцы говорят: "Да, мы понимаем", это не всегда так. Это значит лишь то, что они понимают слова, которые вы произносите, но вовсе не говорит, что они с ними согласны, или знают, что делать».

Гэри Андерсон (технический директор Jordan-Mugen-Honda в сезоне ’98): «В начале года наша машина оказалась недостаточно хороша: шасси было непослушным в управлении, а мощность мотора Mugen-Honda была примерно на 60 л.с. меньше относительно прошлогоднего Peugeot. Нам удалось добиться ощутимой прибавки в прижимной силе, но японские мотористы отказывались улучшать двигатель. Я пять раз летал в Японию и каждый раз слышал, что их моторы являются лучшими в Ф-1. Лишь на шестой раз мне удалось показать им цифры и убедить их в обратном».

Гран При Канады ’17. Один из многочисленных сходов Фернандо Алонсо в McLaren-Honda. Испанец пришел в команду за победами и третьим титулом, а в итоге стал главным героем многочисленных мемов и источником цитат для юмористических сборников.
 

В Honda до последнего полагались исключительно на свои силы и отказывались переманивать в свои ряды специалистов из других компаний, хотя это является нормальной практикой в Европе. В прошлом году японцы все же сделали несколько шагов навстречу McLaren: в сентябре открыли европейскую базу в Милтон-Кейнс, а затем воспользовались помощью специалистов Ilmor, среди которых были люди, работавшие над силовыми установками Mercedes-Benz. Но при этом основные силы по-прежнему сосредоточены в Японии, а участие Ilmor, похоже, ограничилось консультациями.

При этом не будем забывать, что и McLaren в лице Рона Денниса вставлял палки в колеса Honda. Японцы с самого начала гибридной эры были не против поставлять свои силовые установки еще одной команде помимо «МакЛарен», но Деннис фанатично отказывался делиться моторами с кем-то еще, настаивая на эксклюзивных правах. Такое положение вещей явно не способствовало прогрессу, ведь каждый гоночный уик-энд Honda получала данные лишь с двух автомобилей, в то время как остальные производители СУ с шести, а то и с восьми машин. Избавившись от неуступчивого Денниса, в Honda сумели было договориться с Sauber, но отказ от этого контракта в пользу Ferrari стал едва ли первым решением Фредерика Вассера, сменившего на командном мостике швейцарской команды Монишу Кальтенборн.

Хунгароринг – самая гостеприимная трасса для McLaren-Honda. На данный момент Гран При Венгрии является единственной гонкой сезона ’17, когда оба гонщика заработали очки.
 

Похоже, что официальное расторжение контракта, связывающего McLaren и Honda, – это дело времени. По ходу сезона представители «МакЛарен» впервые заговорили о возможном прекращении сотрудничества, а летом установили дедлайн – если к последнему европейскому Гран При «Хонда» не добьется прогресса, то представители британской команды будут пытаться заполучить другие силовые установки. С одной стороны, Honda ежегодно пополняет бюджет «МакЛарен» на солидные 100 млн. фунтов, но с другой, вследствие неубедительных выступлений команда растеряла практически всех своих спонсоров, со многими из которых сотрудничала несколько десятков лет и недополучила солидные призовые за высокие места в Кубке конструкторов. Результаты на трассе явно оказались ниже самых пессимистических прогнозов руководства McLaren и терпеть унижения ради денежных банкнот в Уокинге уже не могут.

Единственным выходом из этой ситуации стал обмен силовыми установками с Toro Rosso. Кто из этого извлечет больше пользы? Однозначно, в выигрыше останется Red Bull. Младшая команда «газировщиков» и так редко хватает звезды с неба, поэтому в Кубке конструкторов сильно не провалится в любом случае, а деньги от Honda с лихвой покроют разницу в призовых выплатах, даже притом, что японцы вряд ли будут вкладывать в Toro Rosso столько же, как в McLaren. В будущем, в случае неожиданного скачка характеристик силовых установок Honda, на них может перейти и старшая команда. Не будем забывать, что у Red Bull довольно интересные взаимоотношения с McLaren: австрийцы переманили к себе из Уокинга гения аэродинамики Эдриана Ньюи, электронщиков Siemens, нефтяников Exxon-Mobile и даже TAG-Heuer, который является частью империи семьи Ойехов, а ведь это одни из основных акционеров McLaren. Еще одним возможным вариантом развития событий является выгодная продажа Toro Rosso, если Honda вдруг захочет снова выступать в ЧМ заводской командой.

Все идет к тому, что в следующем сезоне мы увидим McLaren-Renault и Toro Rosso-Honda.
 

Что ждет альянс McLaren-Renault? Практически нет сомнений, что в следующем сезоне «МакЛарен» прибавит. При этом велика вероятность, что в команде останется Фернандо Алонсо, которым так дорожат в Уокинге. Позволят ли клиентские французские моторы в перспективе побороться за титул? Для этого надо, чтобы McLaren построили лучшее шасси, а характеристики СУ выровнялись. Конечно, на данный момент Renault явно предпочтительней Honda, но все же явно уступает Mercedes и Ferrari. К тому же все выглядит так, что французы опасаются вложить лишний евро в развитие формульной программы, в то время как японцы не скупятся. В любом случае, будет интересно на это посмотреть, и не будем забывать, что последней командой с клиентскими моторами, которая выиграла чемпионат при наличии в пелотоне заводских машин была Red Bull с моторами Renault в 2010 году.

Не исключен вариант, что Renault – лишь временный выход для McLaren. Через несколько лет Формулу-1 ожидает очередная смена регламента на двигатели и свою заинтересованность в возвращении в Чемпионат мира уже показали в Porsche. Учитывая, что у «Порше» есть солидный опыт по созданию гибридных установок для ле-мановских прототипов, сотрудничество с немецкой компанией может заинтересовать многие команды. Как здесь не вспомнить, что еще в середине 80-х McLaren успешно сотрудничала с Porsche. Еще одним возможным вариантом для McLaren является покупка Cosworth или Ilmor для производства собственных силовых установок, что окончательно превратит компанию в «британский Ferrari».

Источник