Немного о турбодвижках 2014 года

Компания Mercedes-Benz собрала журналистов, чтобы рассказать о новом двигателе, разработанном по регламенту на сезон 2014 года. Сейчас 1.6-литровый турбированный V6 проходит стендовые испытания, и Энди Кауэлл – управляющий директор Mercedes-Benz High Performance Engines, опроверг слухи о том, что звук новых моторов будет менее впечатляющим.

Энди Кауэлл: «Мотор будет громким, с турбокомпрессором обороты достигают 25000 в минуту, так что рядом с испытательным стендом невозможно стоять без защитных наушников. Кроме того, гонки приобретут новое качество – пилотам придётся использовать свой интеллектуальный потенциал, чтобы оптимально распределить доступную энергию, добившись максимума от машины.

Двигатели обеспечат больший крутящий момент, особенно на выходе из поворотов – это всем доставит удовольствие. Кроме того, Формула 1 вновь окажется на переднем рубеже технического прогресса, а именно этого хотят болельщики».

В прошлом году технический руководитель Red Bull Racing Эдриан Ньюи заявил, что в 2014-м именно двигатели станут ключевым фактором при определении расстановки сил. Кауэлл считает, что пока рано делать выводы, но он рад тому, что влияние двигателей на результат возрастёт.

Энди Кауэлл: «Влияние характеристик моторов возрастёт, но до какой степени – об этом можно будет судить только в 2014-м. Кроме того, если сейчас KERS почти не влияет на скорость, то в 2014-м будет невозможно участвовать в гонках, не имея новой системы ERS».

Современные системы KERS позволяют прибавить 80 сил к мощности двигателя на протяжении 6.7 секунд на круге, а ERS в 2014-м обеспечит прибавку 161 силы в течение 33.3 секунд.

Редактор британского Autosport Джонатан Нобл был в числе приглашенных журналистов, подтвердив – Берни Экклстоуна и промоутеров нескольких Гран При не разочаровал звук нового двигателя, который завели для демонстрации – он изменился, но по-прежнему впечатляет.

Британский журналист Джеймс Аллен побывал на базе Mercedes в Бриксуорте, где делают двигатели для Формулы 1. Группе журналистов продемонстрировали стендовые испытания мотора образца 2014 года и рассказали о его особенностях…

Джеймс Аллен: «Обороты нового мотора заметно меньше – 15000 оборотов в минуту вместо нынешних 18000. Однако при переключении передач звук очень похож на тот, что мы слышим сегодня. С турбиной двигатель раскрутится до 25000 оборотов – звук будет очень громким.

Мы увидели процесс постройки блока двигателя V6. Изначально ждешь, что его размеры окажутся меньше, чем у V8, в нем примерно на 15% меньше движущихся деталей, однако он довольно высокий – за счет этого он не кажется маленьким по сравнению с V8.

Гибридная установка нового поколения позволила повысить мощность по сравнению с V8, на выходе из поворотов крутящий момент возрастёт, и если Pirelli в 2014-м продолжит поставлять резину, им придется разработать шины, способные справиться с повышенными нагрузками.

Цель революционных изменений в регламенте 2014 года - сблизить задачи конструкторов гоночных и дорожных машин: и те и другие стремятся повысить мощность и эффективность, но при этом использовать меньше топлива. Решение, позволяющие добиться максимальной эффективности, окажется выигрышным.

Для производителей жизненно важно всё сделать верно, ведь омологация моторов должна пройти до 1 марта 2014 года, и дорабатывать их можно только до этой даты. Если один из производителей получит существенное преимущество, то какое-то время сможет пользоваться этим, однако в таком случае неизбежны дискуссии, как это было при переходе на моторы V8 в 2006-м году.

На старте в баке машины может быть максимум 100 килограмм топлива в отличие от 150, которые можно заливать сейчас. Таким образом, инженеры должны найти решение, которое на 30% поднимет эффективность по сравнению с сегодняшним мотором, сохранив существующий уровень мощности. Возможно это приведет к тому, что гонки станут более интеллектуальными.

Одной из ключевых областей разработки станет второе поколение системы рекуперации энергии (с новым названием - ERS). В отличие от сегодняшней KERS, которая дает прибавку мощности в 80 лошадиных сил на протяжении 7 секунд на одном круге, в 2014-м ERS будет накапливать энергию от электродвигателя, соединенного с турбиной и преобразователем тепловой энергии, что даст прибавку мощности в 161 лошадиную силу на протяжении 33 секунд на круге. Таким образом, ERS будет накапливать в 10 раз больше энергии, чем KERS, и выдавать в пять раз большую мощность на заднюю ось. Сейчас тепловая эффективность составляет 30%, цель на следующий год – добиться увеличения этого показателя до 40%. Так как гонщику требуется максимальная мощность двигателя примерно на протяжении 50 секунд на круге, это означает, что гибридная установка будет оказывать большее влияние на результат.

В 2014-м году будет использоваться одна выхлопная труба, расположенная по центру двигателя и направленная на заднюю часть крыла. В результате, направление потока выхлопных газов в диффузор станет огромной проблемой, но поскольку выигрыш от этого решения существенный, интересно посмотреть, как специалисты по аэродинамике справятся с этой задачей.

Важным аспектом станет надежность – в распоряжении гонщика будет пять силовых установок на сезон, против восьми двигателей сейчас. Если откажет ERS, турбина, выхлопная система, батарея или управляющая электроника, и гонщику придется использовать шестую установку, это приведет к потере десяти мест на старте. Ресурс современных двигателей составляет 2000 километров, а новые силовые установки должны проезжать дистанцию в 4000 километров. Любопытно, что это делает их пригодным к использованию в «24 часах Ле-Мана».

В 2014-м Mercedes планирует поставлять моторы своей заводской команде и двум клиентам. Сейчас это McLaren и Force India, если они захотят сменить поставщика мотора, то должны определиться как можно скорее, потому что именно в данный момент производители сообщают командам размеры, вес и параметры установки моторов, чтобы они могли учесть их при проектировании машин».