Авторская заметка. Первый Гран-При Монако.

Первый Гран-При Монако.

Предыстория:

«Автомобильный Клуб Монако» был создан в 1925 году на основе «Ассоциации Велосипедного и Автомобильного Спорта Монако» единой организации, которая объединяла в своих рядах целых 55 энтузиастов велосипедного и автомобильного спорта в маленьком княжестве.

Штаб квартира «Ассоциации Признанных Автомобильных Клубов» (прародителя современной ФИА) находилась в Париже. Именно туда должны были в установленном порядке подаваться заявки от любых автомобильных клубов, желающих получить официальный статус в мире автоспорта того времени.

Руководитель новорождённого клуба Антони Ноэс эту самую заявку подал, но она была отклонена, так как на территории княжества никогда до этого не проводилось никаких официальных автомобильных состязаний. Клубу было предложено стать филиалом «Автомобильного клуба Ниццы», чья штаб-квартира была максимально близка к Монако.

Антони Ноэс был вынужден принять такие невыгодные условия, но мечту о независимости «Автомобильного Клуба Монако» сохранил. Заручившись поддержкой тогдашнего князя Монако Пьера, которому был торжественно присвоен титул Почётного президента «Автомобильного Клуба Монако», и наиболее известного в Европе гонщика-монегаска Луиса Широна, Антони Ноэс сделал всё, чтобы всего за четыре года казалось бы утопическая мечта о проведении автогоночного соревнования высшего класса по узким и извилистым улочкам одноимённого города (а больше то и негде было, ведь город практически всё княжество и есть) воплотилась в реальность.

Так что первый Гран-При Монако, состоявшийся в 1929 году был не просто новой европейской гонкой. Это был заветный пропуск «Автомобильного Клуба Монако» в «Ассоциацию Признанных Автомобильных Клубов».

Организационные хлопоты

Привлечь необходимое количество участников на автомобилях самого мощного класса можно было в то время только через личные связи, подкреплённые солидным денежным вознаграждением участникам гонки. Личные связи обеспечил почётный президент, ибо князь Монако был далеко не последним лицом в политической иерархии того времени. Он же, в принципе, обеспечил и призовой фонд, который «Автомобильный Клуб Монако» своими силами не потянул бы. Данные о призовом фонде были официально распространены в среде потенциальных участников.

Победа в гонке приносила триумфатору ценный призовой трофей из чистого золота, вручаемый лично князем Пьером (вот тогда то и была заложена эта традиция - вручение награды победителю лично из рук князя Монако), а так же чек на 100 тысяч франков. Второе, третье, четвёртое и пятое места приносили пилотам, занявшим эти места, по 30, 20, 15 и 10 тысяч франков соответственно. Лучший круг оценивался в три тысячи франков, при этом, если обладателей лучшего времени было несколько, эта сумма делилась в равных долях между всеми обладателями лучшего времени. Тем пилотам, кто лидировал по ходу гонки, полагалась отдельная премия: по одной тысяче франков за каждые 10 кругов лидерства.

Но не только призовым фондом ограничивались расходы организаторов. К 1929 году был проведён капитальный ремонт всех тех улиц, по которым планировалось проложить временную гоночную трассу, было применено более мощное освещение дуговыми лампами тоннеля ведущего к набережной. Вдоль всех опасных участков трассы, т.е практически вдоль всей трассы, были уложены мешки с песком, на отдельных участках трасса была огорожена односторонним или двусторонним деревянным забором (пусть не введёт в заблуждение слово «деревянный», это был воистину капитальный забор с отличной поглощающей энергию удара способностью). Основной пикантностью было то, что все атрибуты гонки (мешки с песком и даже заборы) были мобильными. Т.е. убирались сразу же после официального окончания практики или гонки, чтоб городские улочки немедленно возвращались к повседневной жизни.

К немалому возмущению организаторов, Луис Широн, очень много сделавший для пропаганды готовящегося автомобильного состязания в среде своих коллег-гонщиков, соблазнился более престижной гонкой за океаном, легендарными уже в то время 500 милями Индионаполиса, проходившими практически в те же сроки, что и новая гонка в Монако.

Всего заявки подали 20 пилотов, представляющих 8 марок автомобилей. Однако до княжества надо было ещё добраться, причём в то время было обычным делом, когда пилот на своём спортивном автомобиле своим же ходом добирался до места соревнования.

Что называется не повезло. Два подавших заявки участника разбили свою гоночную технику в соревнованиях предшествующих Гран-При Монако и свои заявки отозвали в связи с невозможностью оперативно отремонтировать болиды. А ещё двое угробили свою технику (слава богу, что не себя с техникой) в ДТП на дорогах Европы, на пути в Монако.

Но 16 участников на 6 марках автомобилей до Монако добрались.

Начало Истории

И вот в четверг, 11 апреля 1929 года в 5:30 утра (и закруглились до 7:00 утра, чтобы организаторы успели убрать мешки и заборы до начала рабочего дня) улицы княжества впервые огласил рёв моторов гоночных болидов, в рамках официального автомобильного соревнования.

Эта практика не имела никакого иного предназначения кроме знакомства пилотов с новой трассой. Такого понятия как квалификация или хотя бы расстановка пилотов на стартовом поле в соответствии хоть с какой-то продемонстрированной скоростью, попросту не существовало. Пилоты тянули жребий - бумажки со стартовыми номерами. Самый маленький стартовый номер давал право стартовать первым, самый большой стартовый номер - последним.

Да и само понятие «первый» (поул-позишн) было относительным. Болиды располагались на старте по три в ряд, причём каждый ряд шёл в линию без выноса чуть-чуть вперёд какой-либо позиции.

Главным итогом дня было единодушное признание всеми пилотами высокого качества гоночного покрытия.

Пятничная практика так же состоялась до 7:00 утра и почти вся прошла под дождём. Немецкие издания были очень довольны тем, что лучшее время было у болида «Мерседес-Бенц» под управлением Рудольфа Караччиолы. При этом по жребию, состоявшемуся после вчерашних заездов, Рудольфу предстояло стартовать из пятого ряда (единственному заявленному от немецкой команды пилоту достался предпоследний стартовый номер).

В субботу должен был быть «тихий день» (ещё одна традиция Монако). Но в самый первый раз это правило было «слегка» нарушено. Некто Уильям Гровер, гонявшийся под псевдонимом «Уильямс», пилотирующий «Бугатти» (всего пилоты «Бугатти» составляли половину всех участников, восемь из шестнадцати), прибыл в Монако только в пятницу вечером. Чтоб не допустить участия в гонке пилота совершенно незнакомого с трассой (а выгнать было жалко, всё таки какая-никакая, а массовость, плюс этот товарищ имел высокую репутацию в Европейских автогонках), для него снова поставили все заборы и разложили все мешки и по укороченной программе (с 5:00 до 6:00 утра) дали возможность изучить трассу.

В день гонки было солнечно и была торжественная церемония, в рамках которой директор гонки и князь Монако совершили по одному кругу по гоночной трассе на своих личных авто.

В 13:25 князь Монако произнёс речь, а в 13:30 первая в истории княжества гонка за Большой Приз стартовала.

Одним из счастливчиков, получивших место по жребию в первом ряду, был Марсель Лехоу (кстати, один из персонажей моей авторской заметки, посвящённой автогонкам 30-х годов. Именно он выиграл ту гонку в 1933 в Монце, где погибли сразу три пилота). Его стартовый номер был третьим, но в гонку он ушёл первым. Формально будучи первым в истории лидером Гран-При Монако, Лехоу не имеет на своём счету ни одного круга лидирования в этой гонке, так как ещё до исхода первого круга его обошёл Уильям Гровер «Уильямс». Но главным героем старта стал Караччиола. На своём серебристом «Мерседес» он вышел на шестое место в гонке к концу первого круга (стартовал, напомню, с пятого ряда и совершил девять обгонов в ходе одного круга).

Здесь надо отметить ещё такое событие первых кругов. Недавний лидер Лехоу врезался в одном из поворотов в мешки с песком, повредив три из четырёх колёс. Лехоу пешком дошёл до боксов, взял там три колеса и на такси, минуя улочки по которым шла гонка, довёз эти колёса до места аварии, после чего сам заменил три колеса и продолжил гонку. Но ясно, что никакой важной роли он уже в гонке не сыграл.

В целом пилотам пришлось довольно часто заезжать в боксы для ремонта после столкновений разной силы с мешками с песком. Это наложило отпечаток на гонку. Каждый такой ремонт делал из очередного участника гонки «странствующего рыцаря», т.е. пилот ехал, но за какие-то позиции уже не боролся, будучи далеко позади тех, кто с мешками близко не знакомился.

Между тем гонка была интересна в плане борьбы за лидерство. Караччиола пробился сначала на второе место, а потом после нескольких безуспешных атак и на первое, сместив оттуда Гровера «Уильямса». Но тот не сдался, в свою очередь стал атаковать Караччиолу и в конце концов обошёл «Мерседес», вернув себе лидерство.

Продолжения не последовало, так как начались плановые пит-стопы для дозаправки и смены шин. Эти пит-стопы гонку фактически прекратили, превратив её в караван, движущийся по кругу, где каждый участник шёл на значительном удалении от других (разрывы исчислялись минутами и даже десятками минут, а не секундами). Всё это объяснялось очень разным временем, которое тратилось на пит-стоп в разных командах и у разных гонщиков.

Гровер «Уильямс» выиграл гонку фактически на пит-стопе. Его остановка в боксах длилась с учётом всех работ полторы минуты.

А вот с Караччиолой вышла заминка. Когда ему меняли колеса, колпаки с них сбивались специальным молотком, рукоятка которого сломалась в процессе работы. В результате простоял Рудольф в боксах четыре с половиной минуты, окончательно отпустив Гровера и опустившись на четвёртое место.

В оставшейся части гонки был только один обгон, когда Караччиола вышел на третье место. И всё.

Но об окончании гонки стоит написать хотя бы потому, что это даёт представление о некоторых особенностях гоночного регламента тех лет.

Уильям Гровер «Уильямс» первым встретил отмашку клетчатым флагом (он же установил быстрейший круг в гонке). В одном круге с ним финишировали Джордж Буриано на «Бугатти» и Рудольф Караччиола на «Мерседес-Бенц».

Другие пилоты отстали на круг и больше. Думаете гонка прекратилась? Ничего подобного. В регламенте тех лет было прописано, что гонка продолжается в течение получаса после финиша победителя. В итоговую классификацию попадают только те пилоты, кому хватит указанного интервала времени, чтобы преодолеть полную дистанцию гонки (для первого Гран-При Монако это было 100 кругов).

Ещё три пилота, которые отставали на момент финиша Гровера на один, три и четыре круга, уложились и попали в классификацию. Остальные отстали значительно сильнее. Даже через полчаса после финиша Гровера лучшему из остальных не удалось преодолеть больше 94 кругов.

Вот так стала писаться история легендарной гонки.

Была достигнута и самая главная цель той первой гонки. Ещё до конца 1929 года «Автомобильный Клуб Монако» официально был признан «Ассоциацией Признанных Автомобильных Клубов» и стал полноправным официальным представителем этой организации на сцене европейского и мирового автоспорта.

Автор заметки: ROMAN grosjean (май 2014)