Кристиан Хорнер: Жизнь до Red Bull Racing

Далеко не все знают, что всего полтора десятилетия назад нынешний руководитель чемпионской команды Red Bull Racing Кристиан Хорнер сам был быстрым пилотом. О не слишком известной странице из недавнего прошлого британца рассказывает журналист Autosport Эд Стро…

«Паддок Формулы 1 переполнен бывшими гонщиками. Там есть и завершившие карьеру звёзды, и бывшие крепкие середняки, и те, кто так и не добрался до соревнований Гран При, ограничившись стартами в молодёжных формулах или свернув после них с главного пути. Кого-то это может удивить, но к числу последних относится и нынешний руководитель Red Bull Racing Кристиан Хорнер.

С 1992 по 1998 год он выступал в формульных гонках, и лишь после этого полностью сосредоточился на руководстве командой Arden в Международной Ф3000. По собственному признанию, британец оказался недостаточно хорош, чтобы дойти до самой вершины, но тот путь, который он проделал от национальной Формулы Renault до Ф3000, помог сформироваться Кристиану Хорнеру, которого мы сейчас знаем: руководителю чемпионской команды Формулы 1.

Как и в случае со многими молодыми спортсменами, у истоков карьеры стояли его родители. «Когда я закончил школу, мы договорились, что я пробую найти себя в гонках вместо того, чтобы поступать в университет, – объяснил Хорнер. – Все началось с годичной паузы, потом продолжалось – и в итоге я по сию пору не имею высшего образования!»

В 1992 году Кристиан заключил контракт на выступления в британской Формуле Renault с командой Manor Motorsport. Её руководитель Джон Бут ныне является одним из соперников своего бывшего пилота в Ф1. Дебютный сезон принес Хорнеру четвертую итоговую позицию и звание лучшего новичка, титул выиграл Педро де ла Роса.

«В тот момент, только закончив выступать в картинге, я хотел пробиться в Большие Призы, – вспоминает Кристиан. – Мне удалось выиграть грант, который принес гоночную лицензию и несколько комплектов шин – начало было положено. В то время конкуренция в Формуле Renault была очень высока. За год до меня в Manor выступал Джейсон Плейто (сейчас – звезда гонок класса Туринг), в серии было много сильных пилотов, таких, как Педро.

Мне удавалось прогрессировать, завоевывать стартовые позиции в первом ряду и даже порой выигрывать поулы. Первая победа пришла на валлийской трассе Пембри. Я смог обогнать Педро и победить – до сих пор иногда напоминаю ему об этом!»

По словам Хорнера, выступления в Формуле Renault можно назвать самой приятной частью его гоночной карьеры. Вот как вспоминает то время Джон Бут, который вложил немало усилий, чтобы сделать из начинающего пилота победителя гонок: «Придя к нам, он был совершенно неопытен. Педро де ла Роса в том сезоне был очень силен, потому чистая победа над ним в Пембри имела очень большое значение. Мы с Кристианом отлично ладили и вскоре стали друзьями не только с ним самим, но и с его родителями – и продолжаем поддерживать отношения и поныне».

Хорнер решил двигаться дальше и перешел в британскую Формулу 3, где в 1993 году выступал на Reynard команды P1 Motorsport в классе B. Правда, после серьезной аварии в Сильверстоуне ему пришлось на какое-то время пересесть на безнадежный Van Diemen, но в остальных гонках Кристиан одержал шесть побед и стал в своем классе вторым вслед за Джейми Спенсом.

«Следующим логичным шагом выглядел переход в 1994 году в «главный» зачет Ф3, – вспоминает Кристиан. – В том сезоне, несмотря на сильный состав участников, Ян Магнуссен выиграл почти все гонки. А моя карьера именно в этот момент начала понемногу терять обороты…»

Часть 2-я
«В 1994 году по итогам сезона британской Формулы 3 Кристиан оказался только 16-м. Он заработал десять очков – столько же, сколько и Джанкарло Физикелла, но последний провел в чемпионате лишь несколько гонок. Причем девять очков Хорнер заработал в Пембри – его теперь впору было называть специалистом по этой валлийской трассе. Лучшим результатом гонщика стало шестое место на финише.

В наши дни молодые спортсмены предпочитают не задерживаться в Ф3 и после сезона или двух двигаться дальше. Прежде пилоты оставались в этой категории заметно дольше – и Хорнер не стал исключением. В первой части сезона 1995 года он выступал за знаменитую команду Alan Docking Racing, а затем перешел в стан японцев из TOM's.

«По итогам предыдущего сезона я лишился части спонсорской поддержки, потому собрать необходимый бюджет оказалось очень сложно, – вспоминает Кристиан. – Денег было совсем мало, потому сначала я гонялся за Алана Докинга, очень хорошего человека, который был добр ко мне. А потом, когда Педро [де ла Роса] уехал в Японию – я перебрался в TOM's. Полагаю, мне удалось добиться сопоставимых с ним результатов. Машина дорабатывалась по ходу чемпионата, и это был очень полезный опыт.

Здорово, что у меня была возможность выступать за эту команду, зимой я провел множество тестов, и все шло к тому, что новое шасси должно было позволить нам бороться на самом высоком уровне. Я начал сезон 1996 года на этой машине – но затем перешел в британскую Формулу 2».

Возрожденный после паузы чемпионат планировали разыгрывать на старой технике Формулы 3000 – Хорнер присоединился к команде Madgwick International в тот момент, когда позади осталось уже четыре этапа. Впервые он принял старт в июльских соревнованиях в Олтон-парке.

Кристиану даже удалось несколько раз побывать на подиуме, но быстро стало ясно, что уровень Ф2 оказался далеко не таким, как бы того хотелось организаторам первенства. Поскольку к тому моменту у Хорнера уже зародились сомнения в том, сможет ли он стать гонщиком мирового уровня, выход был только один – двигаться вперед, в Международную Ф3000. Причем не одному, а с собственной командой.

«Такой переход стал логичным шагом. Прежде мне удавалось двигаться вперед без сверхусилий. Да, приходилось очень стараться, чтобы найти необходимые деньги, и в итоге мне удалось найти спонсорскую поддержку для выступлений в Ф3000 – но её никак не хватало на место в топ-командах.

Тогда-то мне и подумалось – а может, стоит просто купить машину? В этом случае, по меньшей мере, я бы смог хоть что-то показать к концу сезона, – вспоминает Кристиан Хорнер. – Так – едва ли не случайно – я оказался во главе собственной команды».

Часть 3-я

«Проект Arden взял старт в самом конце 1996 года. Результаты первого сезона оказались плачевными. В десяти попытках пробиться на старт гонок Международной Ф3000 Кристиан потерпел шесть неудач. По итогам чемпионата он заработал всего одно очко, финишировав шестым на финальном этапе в Хересе, куда не поехали многие участники.

Стало ясно, что в качестве пилота он вряд ли может рассчитывать на громкие успехи – впрочем, здесь все же нужно сделать пару оговорок.

Не будучи суперзвездой, Хорнер боролся на трассах с соперниками, представляющими сильнейшие европейские команды. То был первый год, когда все использовали одинаковые машины Lola-Zytek, потому борьба была невероятно плотной. Порой пробиться через квалификационное сито не удавалось даже таким гонщикам, как будущий пилот Minardi и Williams Марк Жене.

Благодаря сильным спортсменам и командам, общий соревновательный уровень в Ф3000 в том году был куда выше среднего. И именно сезон 1997 года окончательно убедил Кристиана, что ему не пробиться в Формулу 1.

«Моими соперниками в чемпионате выступали Хуан Пабло Монтойя, Том Кристенсен, Рикардо Зонта. И я начал все понимать, – вспоминает Хорнер. – На предсезонных тестах в Эшториле я оказался на трассе прямо следом за Монтойей – мы вместе преодолели быстрые первый и второй повороты.

Посмотрев, как он это делает, я осознал, что не смогу повторить что-то подобное. И мозг, и правая нога словно запутались в мелкоячеистой сети безопасности!»

Окончательно придя к такому выводу, британец остался в Ф3000 еще на год – но сделал это, чтобы помочь проекту Arden крепко встать на ноги. Теперь он уже куда чаще пробивался на старт – 10 раз в 12 попытках – однако в финишном протоколе ни разу не поднялся выше 12-й строчки. Когда он выбрался из кокпита по завершении финального этапа на Нюрбургринге, карьера гонщика Кристиана Хорнера была завершена.

«В этом не было ничего особенного. Все складывалось неплохо, но чем ближе я подходил к Формуле 1, тем больше становилось отставание от лидеров. Я должен был честно признаться самому себе, что мог бы продолжать выступления, но как пилот не вхожу в число тех, кто в состоянии претендовать на победы.

В то же время, у меня и в мыслях не было расставаться с автоспортом. Проект Arden набирал обороты, и я постарался использовать весь тот опыт, который накопил за время собственных выступлений – как в сильных командах, так и в весьма средних».

В последующие годы результаты Arden становились все выше».

В этом месте нам бы хотелось на время прервать повествование Эда Стро, поскольку он ни слова не говорит о событиях 1999-2001 годов. Меж тем, для команды Хорнера это был очень важный период. Амбициозному британцу требовались деньги, чтобы развивать проект – и ему удалось заключить спонсорское соглашение с нефтяниками из компании Лукойл.

За три сезона Arden удалось построить базис, который и позволил добиться всех последующих успехов. Команда выступала сразу в двух чемпионатах Ф3000 – «главном» и итальянском, где завоевала звание сильнейшей.

В Сильверстоуне в 2000 году Даррен Мэннинг принес Хорнеру первый поул, а затем в невероятной борьбе с Марком Уэббером финишировал вторым. Лучшим результатом Виктора Маслова – первого представителя нашей страны на столь высоком уровне – стали два финиша на десятой позиции.

Кристиан вместе с командой приезжал в 2001 году в Москву для участия в предсезонной презентации, а борта машин украшала надпись «Россия». По завершении сезона 2001 года сотрудничество с Лукойлом подошло к завершению, но к тому моменту Хорнер стоял у руля совсем другой команды – умелой и опытной. Но вернёмся к рассказу журналиста Autosport.

«В 2002-м Arden начала побеждать – Томаш Энге и Бьёрн Вирдхайм выиграли на двоих четыре гонки. Следующие два сезона принесли чемпионские титулы тому же Вирдхайму и Тонио Лиуцци. А Хейкки Ковалайнену не хватило совсем чуть-чуть, чтобы в 2005 году стать первым в истории чемпионом GP2.

После этого Хорнер и получил приглашение от компании Red Bull занять пост руководителя команды Ф1, прежде известной, как Jaguar. А собственный гоночный опыт, несомненно, стал для Кристиана серьезным подспорьем. Он не из тех, кто любит указывать пилотам, что они должны делать в кокпите, зато ему по силам понять, что же творится у гонщиков в голове.
«Нет сомнений, что это очень полезно, – говорит Хорнер. – Я выступал как за успешные команды, так и за весьма средние, и это дало мне возможность понять, чего же пилот хочет от окружающих его людей. Я получил опыт, который оказался очень важен для карьеры руководителя. Гонщики – обычные люди, потому крайне важно понимать их эмоции.

Многие инженеры никогда сами не сидели за рулем, и это может привести к недопониманию. Я могу представить себя в такой ситуации и понять, что гонщик чувствует в эту минуту. Очень просто смотреть со стороны и критиковать пилотов, но ведь каждый из них обладает огромным мастерством.

И когда вы сидите в кокпите, важно ощущать, что все те люди, кто находится вокруг, поддерживают вас. В Формуле 1 все испытывают невероятный прессинг, куда больший, чем приходился на мою долю, когда я сам выступал в соревнованиях, но все же я могу понять, что это такое, исходя из своего, пусть и небольшого, опыта.

Даже выступления в любительских соревнованиях, как у Эдриана Ньюи, очень полезны. Он куда лучше понимает то, что говорят пилоты».

Но не стоит думать, что Хорнер часто говорит о собственной пилотской карьере. Напротив, он редко обращается к этой теме, описывая все случившееся, как «события очень далёкого прошлого». Он сравнивает их с отношением к обучению в ВУЗе для обычного выпускника, который уже 15 лет, как покинул аудитории.

Да, порой он выступает на Фестивале скорости в Гудвуде – но лишь ради удовольствия. Этой весной Кристиан также пилотировал Aston Martin на соревнованиях в Сильверстоуне. Но у него нет никаких планов, связанных с собственными выступлениями.

«Как-то Дэвид Ричардс пригласил меня проехать с ним гонку на Aston Martin GT4, – рассказывает Хорнер. – Поскольку это было как раз во время королевской свадьбы, я согласился – лишь бы ее не видеть. Так состоялось мое возвращение в гонки!
Я впервые участвовал в реальной борьбе на трассе после того момента, как выбрался из машины на Нюрбургринге в конце 1998 года – и это было здорово. Но затем я задал себе вопрос: «Чем это, ради всего святого, я занимаюсь?» – ведь до чьего-то бампера в Copse осталась всего пара сантиметров.

Это было очень здорово – но моя карьера пилота давно завершена».