Колесо фортуны: шины, которые везут Формулу-1
21.07.2018 04:56
Как сообщает xsport.ua, практически все современные серийные спорткары без вариантов используют эффектную низкопрофильную резину с громадными дисками. И чем больше диаметр диска – тем круче. Однако Формула-1 уже долгое время придерживается кардинально противоположного мнения, применяя толстую резину и 13-дюймовые диски. Они выбиваются из современной моды, и, возможно даже, не соответствуют уровню чемпионата, именуемого королевой автоспорта. Тем не менее, на протяжении многих лет привычные для фанатов Формулы-1 шины не оставляли шансов на успех революционным попыткам «обуть» болид в чуть-более продвинутые колеса. Но покрышки не всегда оставались неизменными, и за более чем полувековую историю гонок перетерпели множество модификаций.
Фанхио и «Альфа» на узких покрышках Pirelli
В 1950 году Формула-1 впервые вышла в свет под знакомым нам именем. Тогда на стартовой решетке было множество разношерстных болидов, и все они были обуты во что попало. В то время износ шин не был главной проблемой, которая обострилась в наше время, и команды меняли узкие по современным меркам колеса не так часто, как сейчас, иногда даже используя один комплект в нескольких гонках. А вот производителей этих самых узких колес (которые прозвали велосипедными) первые конюшни меняли как перчатки – Dunlop, Englebert, Firestone и Pirelli стали первыми поставщиками для большинства гоночных автомобилей в самом дебюте королевских гонок (чуть позже к ним присоединились Avon и Continental). Десяток лет эксплуатации таких колес дал понять, что более рациональный подход к выбору резины позволит значительно улучшить результаты в гонках. Шины с канавками, которые не феерили разнообразием линейки для различных погодных условий, постепенно начали уходить в небытие в начале 60-х, а на смену им пришли широкие покрышки с большим пятном контакта, что позволило в разы улучшить сцепление с треком. Ближе к средине 1960-х годов задние шины стали делать в разы шире, чем передние.
Задние шины стали шире
Постепенно работа над созданием качественных покрышек становилась искусством, хотя поставщикам эта забава кроме имиджа фактически ничего не приносила. Мощность и скорость росла, и дикие перегрузки не должны были убивать шины после первого же торможения с 300 до 100 км/час за несколько секунд. Роль шин в успехе команды постепенно увеличивалась, и усилиями производителя Goodyear, который включился в чемпионат в 1964 году, новое десятилетие принесло Формуле-1 и ее колесам еще один технологический прорыв. В 1971-м на Гран-при Испании мир гонок увидел шины с максимальным пятном контакта с поверхностью. Slick, или же «слик», избавился от канавок и позволил добиться максимального эффекта сцепления и всевозможных бонусов прижимной силы. Вскоре они стали общепринятой нормой, хотя через несколько десятилетий были запрещены на 11 лет, вернув команды к старым добрым протекторам. Но до этого времени гладкие покрышки успели завоевать любовь гонщиков, хоть и обладали одним плохим качеством, не выводя воду из-под колес в случае дождевой гонки, что заставило производителей разнообразить диапазон выбора, в зависимости от погоды.
Задние покрышки не продолжали «толстеть», а тем временем в 1977 году французская фирма Michelin обула своего единственного клиента в более стойкие к износу радиальные шины (кордовое волокно было натянуто по окружности колеса, а не переплетено между собой по диагонали). Это позволяло увеличить продолжительность жизни покрышек, в то же время – оставив их достаточно мягкими. В 70-х конкуренция среди производителей резины была на наивысшем уровне: Michelin присоединились к уже зарекомендовавшим себя фирмам Goodyear, Dunlop и Bridgestone. Но внесенные французами коррективы в шинную войну не остались незамеченными, и технологии радиальных покрышек, еще более увеличивших пятно контакта и имевших массу дополнительных преимуществ, получили признание.
«Слики» Goodyear стали настоящим прорывом наряду с радиальными покрышками Michelin
В 80-х годах начали появляться особые составы покрышек. Характеристики резины для квалификации всех производителей предельно отличались от характеристик покрышек для гонок, хотя проходили под одной и той же маркировкой. Такие шины для борьбы за поул-позицию жили всего несколько кругов, но давали идеальное сцепление, позволяя болидам в разы быстрее проезжать квалификационный круг. Подобные эксперименты постепенно вывели шинников едва ли не на главенствующую позицию среди всех факторов, определяющих успех болидов в гонках.
Ближе к 1990 году передние и задние покрышки стали одинакового размера, а для улучшения их прогрева впервые в 1985 году были использованы «грелки», которые одевали на колеса перед стартом квалификации и гонки. Этот революционный продукт позволил сократить время прогрева покрышек, на что ранее уходило порядка двух кругов. В наше время без этого атрибута не обходится не одна команда.
Такие грелки сделали старты более резвыми
К 1998 году на идеальных с виду покрышках по требованиям FIA вновь должны были появиться канавки – три спереди и четыре сзади. Число затребованных прорезей росло с каждым годом, а федерация радовалась снижению скорости и повышению безопасности. Очередная революция настигла покрышки в 2005 году, когда для прекращения вышедшей из-под контроля конкуренции японских покрышек Bridgestone и французских Michelin была запрещена смена резины во время пит-стопа. Это значило, что один комплект резины должен был выдержать всю дистанцию гонки. И без того сложная и запутанная технология изготовления резины была изменена (дабы изготовить определенной тип покрышки нужно было в правильных пропорциях смешать свыше двух сотен различных элементов), но скандал на Гран-при США в том же году вернул мечтателей на землю. Долгоиграющие шины оказались не способными гарантировать безопасность гонщикам на протяжении всей дистанции, так как даже самые надежные покрышки в Формуле-1 изнашиваются очень быстро. Частые взрывы таких шин стали главной причиной отмены правила, из-за которого жизни едва не лишилось как минимум несколько пилотов.
Протектор вновь снизил пятно контакта с асфальтом в 1998 году
В 2008-м, после закона о шинной монополии в Формуле-1, Bridgestone стали единственными поставщиками покрышек для всех команд, что поставило крест на развитии технологий изготовления гоночной резины. Ранее шинники охотно разрабатывали новые составы резины от гонки к гонке в надежде одолеть конкурентов и завоевать больше клиентов не только в гонках гран-при, но и на мировом рынке покрышек. С приходом монополии такая возможность самоустранилась, и шинным войнам пришел конец. Конечно, работа над улучшением и изобретением новых видов покрышек не останавливалась не на минуты. Резина в Формуле-1 менялась быстрей, чем все технологии, так как каждое новшество требовало от поставщиков шин мгновенной реакции.
Из-за упрощения аэродинамики Формуле-1 вскоре стало не хватать обгонов, и компенсировать их недостачу решили именно с помощью покрышек. Так в 2009 было вновь разрешено использовать «слики», выбор которых в наше время варьируется от Ultra Soft (самых мягких покрышек Pirelli, появившихся лишь в 2016 году) до Hard (самые твердые), а также двух комплектов перфорированных покрышек Intermediate и Rain для гонок в дождь.
Справедливо будет отметить, что производителями принимались попытки увеличить диаметр колесного диска Формулы-1 с 13-ти дюймов до 18-ти. Но усилия были напрасны: помимо повышения веса и сложности в их быстрой установке во время пит-стопа, шины с узким профилем показали медленное время прохождения круга по сравнению с пухлыми покрышками. Такие диски сильно нагружали коробку передач и имели более низкий коэффициент поглощения импульса при наезде на неровности, оказавшись совершенно непрактичными для применения в королеве автоспорта. От этой идеи быстро отказались, но в наше время такие шины успешно применяются в других чемпионатах «открытых колес». Главным пропагандистом низкого профиля стала Формула-Е.
Попытка увеличить размер диска провалилась
В долгой истории Формулы-1 свою роль сыграли всего девять различных производителей шин. Самыми успешными среди них стали Goodyear (368 побед, 358 поул-позиций и 361 быстрый круг), Bridgestone (175 побед), Pirelli (157 побед после Гран-при Абу-Даби-2016) и Michelin (102 победы). В процентном соотношении первых мест лидерство занимают покрышки Continental, на которых было выиграно 77% гонок, но всего в 13-ти официальных стартах. На шинах Goodyear гонщики одержали победы в 75% заездов, 72% гонок было выиграно стартовавшими на Bridgestone.
В грядущем сезоне покрышки вновь понесли изменения, и ставшие еще более широкими задние шины вновь возвращают фанатам воспоминания о ретро-гонках. Pirelli обещает, что эти покрышки дадут прирост в скорости и идеальную прижимную силу, в чем вскоре все мы сможем сами убедиться.
Прошлым летом Pirelli, в настоящий момент - монопольный поставщик шин для "Формулы-1", в порядке эксперимента разработала "тонкую" шину под диск диаметром 18 дюймов. На тестах она оказалась на девять секунд с круга медленнее привычной "пухлой" шины.
Вариантов ответа на этот вопрос можно найти много. Одни говорят – все дело в жадности: чем "толще" шина, тем большего размера логотип можно разместить на боковине – поэтому против перехода на низкопрофильную резину выступают производители покрышек. Другие утверждают, что Международная автомобильная федерация таким образом косвенно сдерживает рост скоростей: мол, чем меньше колесный диск – тем компактнее должны быть тормоза, тем меньше их эффективность и тем меньше у создателей болидов мотивации делать их исключительно быстрыми. Обе этих версии – типично народные. Чиновникам от автоспорта столь хитрыми маршрутами ходить необязательно – при желании ограничить эффективность тормозов, они могут просто установить предельные их размеры или запретить применении определенных решений и материалов. Что же касается размеров логотипа, то Пол Хэмбри, руководитель гоночных программ Pirelli, упомянул об этом аспекте проблемы скорее в шутку – причем сделал это во время презентации… экспериментальных низкопрофильных покрышек для "Формулы-1".
Более проницательные люди напоминают, что даже в чемпионате, где пит-стопы длятся меньше двух секунд, нельзя просто взять и привинтить к современным болидам "Формулы-1" колеса, размером радикально отличающиеся от нынешних. Для начала при увеличении диаметра колесных дисков до 18 дюймов, комплект колес будет весить почти на 35 кг больше, чем сейчас (такие подсчеты некоторое время назад опубликовала одна из шинных компаний). Что увеличит не только неподрессоренные массы – чего создатели быстрых машин вообще-то стараются избегать, - но и нагрузку на коробку передач. Плюс нельзя забывать, что покрышки в каком-то смысле являются элементом подвески автомобиля. Особенно "пухлые" покрышки, которые гораздо активнее, чем низкопрофильные шины с жесткой боковиной, участвуют в поглощении импульса при наезде на кочку и распределении центробежной силы в повороте (в обоих случаях играя роль пружины). "Если просто поменять одни колеса на другие, машины просто нанчут мести хвостами как дрифт-кары, - предположил в свое время Хироде Хамашима, возглавлявший формульную программу марки Bridgestone, - Разница в уровне сцепления с трассой будет более чем значительной".
https://auto.vesti.ru/news/show/news_id/658124/
