• Соперники раскрыли один из секретов скорости Mercedes? ч.2

 

Мы уже говорили о хитрости, которую используют в этом году в Mercedes в размещении передней подвески. Воспользовавшись тем, что в правилах нет чёткого определения понятия шасси, в немецкой команде трактуют специальный обтекатель над подвеской как технический люк шасси, что даёт им дополнительное пространство в этой весьма сложной с точки зрения компоновки области.

Давайте вспомним, с чего все началось.

В прошлом году на этапе в Бразилии чемпионы мира оказались в центре внимания, когда стало известно, что на шасси W06 начато тестирование новой концепции подвески и S-образного воздуховода с прицелом на сезон-2016.

Эти работы свидетельствовали о направлении, выбранном Mercedes для модернизации узла, принципиальное решение которого до того не менялось довольно долго – по сути, с того времени, как попала под запрет система FRIC.

FRIC (Front-and-Rear Interconnected Suspension) или, иначе говоря, связанная подвеска была официально поставлена FIA вне закона в середине 2014-го. Она задействовала гидравлические аккумуляторы, посредством трубок связывающие подвеску каждого из колес, и позволяла стабилизировать положение шасси. Это самым позитивным образом сказывалось на эффективности как механических, так и аэродинамических компонентов.

 

Важно отметить, что FRIC была в полном смысле этого слова пассивной системой, так как управлялась не внешними устройствами, а лишь умелым использованием гравитации. Что, впрочем, не спасло её.

После британского Гран При 2014 года FIA выпустила техническую директиву, где связанная подвеска объявлялась запрещенным устройством, так как она влияла на аэродинамику машин.

При этом была сделана специальная оговорка, что до конца того сезона, учитывая интеграцию устройства в шасси, команды были вправе продолжать использовать FRIC, если никто из соперников не подаст протест. Участники чемпионата тогда же договорились все разом отказаться от применения этой системы, опасаясь череды протестов по ходу какого-то этапа.

 

Система FRIC Minardi

 

После запрета FRIC в командах, разумеется, и не думали отказываться от этой идеи. Они сделали выводы и приступили к разработкам систем нового поколения в этой же области.

Mercedes, которая в истории со связанной подвеской была на самой передовой, продолжила изучение различных возможностей повысить с помощью гидравлики общую стабильность шасси, особенно на торможениях и при прохождении поворотов. В частности, это позволило бы пилотам более агрессивно атаковать поребрики, не опасаясь при этом за ресурс шин.

Структура передней части шасси Manor MR03B
Иллюстрация: Джорджо Пиола

 

В передней части W07 гидравлика задействована очень активно, и отличие от подавляющего большинства соперников состоит прежде всего в устройстве, препятствующем "кивкам" машины на торможении.

Оно расположено сразу за традиционными рокерами (на врезке) и позволяет не допускать слишком больших вертикальных перемещений подвески. Аналогичная схема задействована и на задней оси.

Сам по себе "антикивковый" элемент не в новинку для Ф1 – его используют в большинстве команд. Но почти никто не привлекает для этого гидравлику. Можно вспомнить Reanult и Sauber, но их решения по сложности реализации и рядом не стоят с Mercedes – прежде всего из соображений бюджетного свойства.

Остальные и вовсе применяют пружины в паре с амортизатором. Правда, в Red Bull и Williams задействуют для этих целей более сложные тарельчатые пружины.

 

В Mercedes всегда очень агрессивно подходили к компоновочным вопросам, потому им потребовались большие проёмы для доступа к узлам. Обратите внимание, какой значительный фрагмент открыт в верхней передней части шасси.

 

 

Такое решение стало возможным благодаря поправке в правилах, которую Чарли Уайтинг внёс в интересах Manor Racing – в 2015-м команде разрешили использовать проставку в передней части доработанного шасси MR03, чтобы была возможность соблюсти геометрические размеры в этой области.

Использование накладной панели – вынужденного эстетического компромисса, которым с 2013 года разрешили прикрыть уродскую "ступеньку" в передней части машины – стало последним фрагментом мозаики, который позволил Mercedes задействовать такую компоновку, а также обеспечил канал для протекания воздуха через "нос" снизу вверх.

Едва ли не все команды использовали открывшуюся возможность, разместив элементы подвески более эффективно и обеспечив лучший доступ к ним. Конструкторы Red Bull и McLaren смогли расположить рокерные рычаги особенно высоко, что едва ли было бы возможно без особенностей перехода от носового обтекателя к шасси и декоративной панели.

 

Конфигурация передней части Red Bull Racing

 

Но никто не превзошел в этом искусстве Mercedes.

 

Выгода, которую обеспечивает сложное решение передней подвески, лежит на поверхности.

Одним из ключевых факторов успеха в современной Ф1 является возможность экономно расходовать ресурс шин. Создание более стабильного шасси позволяет не только ехать быстрее, но и бережнее относиться к резине. К тому же, здесь есть аэродинамическая выгода.

В зависимости от нагрузок, которые выпадают на их долю, шины претерпевают по ходу круга значительные изменения формы. Если получить возможность уменьшить эти изменения, поведение машины в целом становится более предсказуемым.

Бригада разработчиков также скажет огромное спасибо, так как структура воздушных потоков будет не столь сильно меняться во время переходных процессов – торможения и преодоления поворотов.

Наконец, внутри самой шины возникает меньше воздушных флуктуаций, потому температура и давление будут колебаться в меньшей степени. Всё это в комплексе облегчает задачу пилота по поддержанию резины в окне оптимальных значений.

Углепластиковый кожух для подогрева тормозных механизмов Mercedes
Иллюстрация: Джорджо Пиола

 

Всем известно трепетное отношение Mercedes к вопросу подготовки шин к старту гонки. Команда использует "грелки" для тормозных механизмов, чтобы те передали тепло дискам и сликам.

В нынешнем сезоне Pirelli подняла планку минимального давления, и такой шаг позволяет пройти проверку, после чего температура – а с ней и давление – постепенно будут снижаться перед самым стартом.

Когда FIA и поставщик шин изменили этим летом процедуру контроля, многие ждали, чем ответят в Mercedes. Однако вместо того, чтобы отказаться от "грелок" для тормозов на решетке, команда продолжила их применение, просто температура была уже не столь высокой, как прежде.

Это уже не имело столь серьезного эффекта, но все равно позволяло обеспечить некоторый перевес над Red Bull, по которой перемены ударили больнее всего.

Примечательно, что вскоре после запрета, на Гран-при Венгрии, Mercedes опробовала новую "противокивковую" систему – она стала ответом на действия FIA и принесла команде новое преимущество над соперниками.

 

 

Есть информация, что некоторые идеи, реализованные Mercedes в передней подвеске своей машины, обсуждались на встрече технических директоров команд после Монцы. Предполагалось, что уже в следующем году оно будет запрещено, но всё оказалось не так просто – команды узнали о хитрости специалистов из Брэкли слишком поздно.

Если бы вопрос был поднят до 30 июня, для запрета FIA потребовалось бы обычное большинство голосов. Но теперь для этого необходима единогласная поддержка всех команд, которая, разумеется, недостижима. В том числе потому, что разработка шасси 2017 года уже завершена.

 

Таким образом, Mercedes (а также все те, кто скопировал это решение в новом шасси) получили отсрочку на год, и смогут использовать подобную компоновку подвески в 2017 году. Однако в 2018-м она попадёт под запрет – планируется жёстко ограничить максимальный размер технологических люков. Будут введены ограничения и по части компоновки подвески.

Что касается 2017 года, то команды договорились лишь об одном – ни на одной машине решения в этой области не могут быть более экстремальными, чем у нынешней машины Mercedes.

 

 

С использованием материалов