В бой идут одни тридцатьчетверки

 

Просматривая статьи о прошедших тестах резины Pirelli будущего года, я поймал себя на мысли, что обновленный облик болидов с широкой резиной как-то подозрительно вызывает ностальгию по былым временам. Что Феррари, что Ред Булл выглядели словно пришельцами из прошлого, напялившими джинсы и схватившими по айфону.

 

 

Сам я совсем не любитель истории, но есть все же некоторые вещи, мимо которых пройти было абсолютно невозможно. Машин было создано в те, свободные для конструкторской фантазии времена, великое множество. Разнообразие конструкций поражало как гармоничными линиями, так и откровенно уродским, порой, дизайном. Однако среди всего этого великого многообразия, был один единственный болид, который так и остался своеобразним памятником прошедшей эпохи свободных гонок.

Итак, предлагаю вашему вниманию эксклюзивный болид. Уникальный болид. Неповторимый и совершенно фантастический -легендарный Тиррелл Р34.

 

Tyrrell P34B 1977 года на Фестивале скорости в Гудвуде, 2008 год.

 

Все началось давным-давно, в одной очень, очень далекой галактике...

Нет, не так.

Давным-давно, еще аж в прошлом веке, по завершении очередного сезона гонок в классе Формула 1, Кен Тиррелл (Ken Tyrrell), владелец одноименной команды Формулы 1, пребывал в весьма скверном расположении духа. Ну как же! Еще два года назад Tyrrell выигрывал гонку за гонкой, а тут за весь чемпионат – одна несчастная победа да несколько подиумов по большим праздникам. И в итоге - пятое место в Кубке Конструкторов. В общем, все пропало, шеф.

В один из дней того далекого 1975 года, к боссу зашел конструктор Дерек Гарднер (D. Gardner). То, что он предложил, любой хозяин команды отверг бы с негодованием, как техническую ересь, и подвесил наглеца за яй... в общем, поставил в угол - изучать матчасть. Однако Дерек хоть и предлагал на первый взгляд совершенно сумасшедшую идею, клятвенно заверял, что это станет настоящими прорывом в автомобилестроении и одним махом решит все возникшие проблемы команды. Подумав, и закрыв наконец рот, Тиррелл все-таки решился взять некоторое время на раздумье.

В конце 1960-ых начале 1970-ых в автомобилестроении пришло понимание важности аэродинамики. Основными ключевыми факторами теперь были прижимная сила и максимальная скорость. Однако увеличение прижимной силы неминуемо сказывалось на максимальной скорости, поэтому проектировщикам гоночных автомобилей теперь приходилось искать баланс между этими двумя факторам, который давал достаточно прижимной силы, чтобы максимально быстро проходить повороты, но в то же время позволял не терять времени на прямых участках, проходя их как можжно быстрее. Когда крылья только начинали использоваться, они могли быть перемещены вверх или вниз в зависимости необходимой прижимной силы и скорости, но эти подвижные аэродинамические устройства были отменены после нескольких тяжелых несчастных случаев.

И тогда глава конструкторского штаба Tyrrell сев, рассудил логически. Что мы имеем, и в чем мы теряем? Двигатель Ford Cosworth, с которым Tyrrell связан договором, имеет против 12-цилиндрового Ferrari на 50 л.с. меньше, не говоря о том, что большей мощности на рынке гоночных двигателей за доступную цену просто нет. Следовательно, разницу в эти 50 л.с. надо было заменить каким либо иным образом, и доступнейшим казался путь снижения аэродинамического сопротивления. Однако если просто снизить лобовое сопротивление, ты потеряешь и в прижимной силе, а это никуда не годится. Аэродинамическим анахронизмом всех формульных автомобилей того времени являлись открытые, сильно выступающие колеса. Это рассуждение прямо провоцирует
спрятать передние колеса в аэродинамически чистый понтон кузова гоночного автомобиля, снизив таким образом лобовое сопротивление и уменьшив возмущенность воздушного потока в средней и задней части машины. Но колеса слишком большие, чтобы их можно было спрятать в кузов без аэродинамических потерь. и тогда Дерека осенило - а что, если сделать колеса меньшего, чем обычно, размера? Только вот маленькое колесо не будет обеспечивать достаточного пятна контакта, а значит – машину будет много сложнее «ввернуть» в поворот, повысится износ шин и вся выгода будет сведена на нет.
Так что маленькое колесо – не выход. Одно. А что... если их будет два?!

Так появился на свет один из самых необычных автомобилей, какие только видывала Формула 1. Уникальную шестиколесную разработку назвали Проект 34 (Project 34), и вскоре основная концепция начала обрисовываться деталями.

Двойная ось с четырьмя точками соприкосновения колес с поверхностью дороги и тормозами во всех четырех колесах, при при узкой колее и значительно меньшем внешнем диаметре шин (406 мм вместо 520 мм), должна была обеспечить по крайней мере то же сцепление, а следовательно и управляемость в поворотах и перенос сил при торможении, как и с обычной осью и более широкой колеей и колесами большего размера.

Так размышлял Д. Гарднер и потом подсчитывал вклад этого проекта; площадь контакта с дорогой его четырех десятидюймовых колес на 40% больше, чем двух обычных тринадцатидюймовых колес; площадь контакта четырех дисков передних тормозов диаметром лишь 195 мм выросла на 25%; площадь тормозных накладок увеличилась на 34%. Однако, прежде всего, снижение сопротивления воздуха на максимальной скорости оказалось эквивалентным приобретению недостающих 50 л.с., которые могут значительно улучшить способность ускоряться на высоких скоростях – вдобавок при улучшении устойчивости в результате увеличения площади
контакта передних колес – и, наконец, позволит достичь большей максимальной скорости.

Разумеется, как каждая новая идея, и эта конструкция имеет свои проблемы.

Прежде всего, она сложней и тяжелей, что доказывает, например, способ передачи движения руля на все колеса. Гонщик посредством гребенчатого привода воздействует непосредственно лишь на колеса первой передней оси. А уже их поворот при помощи хитрой системы рычагов передается на колеса второй передней оси. Все четыре 10-дюймовых колеса полностью скрытых при виде спереди массивным обтекателем.

 

 

Хотя работа по развитию Tyrrell P34 началась уже в конце лета 1975 года, автомобиль еще не был готов к первой гонке сезона 1976 года. В ходе разработки  сталкивался со множеством уникальных проблем, вызванных необычным расположением колес. Главное беспокойство вызывала передняя тормозная система, особенно очередность с котрой происходила блокировка колес при торможении; если передняя пара блокировала сначала, сокращалассь колесная база, если происходила блокировка заденй пары, колесная база удлинялась. Несущий кузов, разработанный для Tyrrell P34, был очень низкий; водитель сидел как-будто на автомобиле, а не в нем. Пилоты были защищены большой кабиной встроенной в кузов. Интересными особенностями "P34" стали смотровые окна в стенках кокпита, позволявшие держать в поле зрения передние колеса малого диаметра, и кинематика рулевого управления, обеспечивавшая поворот управляемых колес на разные углы.

 

Характеристики Tyrrell P34 (Великобритания):

Разработчик – Tyrrell Racing Organisation
Конструктор – Дерек Гартнер
Длина – 4320 мм
Ширина – 2000 мм
Высота – 1100 мм
Вес – 595 кг
Шасси – Монокок из алюминия
Подвеска (передняя и задняя) – Двойные рычаги разной длины
Расстояние между первой передней осью и задней – 2333мм (1977: 2450мм)
Колея передних колес – 1260мм (1290мм)
Колея задних колес – 1476мм (1470мм)
Двигатель – атмосферный 3-х литровый Ford-Cosworth DFV V8 , с продольным коленвалом
Мощность – 485 л.с. при 10600 об/мин,363 Нм при 7000 об/мин (445 л.с. при 11500 об/мин в первой модификации)
Трансмиссия – Hewland FG 400, 5/6-скоростная, секвентальная, ручная
Дифференциал – ZF
Топливо – Elf
Шины – Goodyear
Скорость – 300 км/ч
Вес – 595 кг (1977: 620 кг)

 

Обратите внимание - наличие двух рядом расположенных передних осей допускало установку при переменчивых условиях погоды резину разного типа

 

Инновационные шестиколесный проект Tyrrell P34 ошеломил даже самых посвященных лиц спорта, но что действительно изумило всех без исключения, так это то, что все это еще и работало!

Шестиколесные болиды показали весьма неплохие результаты, хотя явного преимущества над четырёхколесными не имели. В четвертой гонке сезона 1976 года необычный Tyrrell P34 дебютировал под управлением француза Патрика Депайе. В квалификационном заезде новый автомобиль пришел вторым, превращая изумление зрителей в восхищение.

 

 

По ходу гонки возникшие проблемы с тормозами, из-за которых Патрик врезался в барьер, не помешали шестиколесному Tyrrell P34 продемоснтрировать свои возможности. В следующих гонках последующее развитие гоночной машины улучшило результаты. Реальная награда пришла в Швеции, где Джоди Шектер (Jody Scheckter) и Патрик Депайе (Patrick Depailler) взяли дубль, заняв 1-е и 2-е места. Этот дуэт был очень конкурентоспособным в течение всего года и закончил чемпионат третьим и четвертым в личном зачете. Джоди Шектер занял третье место с 49 очками, уступив чемпиону Джеймсу Ханту 20 очков, а Патрик Дэпайе занял 4-е место проиграв ещё 10 очков чемпиону. Команда Tyrrell заняла третье месте в Кубке Конструкторов, пропустив Ferrari и McLaren.

 

 

В 1977 году болид был модернизирован в Tyrrell P34B, машина стала шире, длинней и немного тяжелей, даже несмотря на более широкое использование деталей из титана. Так же изменилась и ширина колеи передних и задних колес, существенным изменениям подверглась кабина пилота.
Всего за два года выступления Tyrell P34 (1976—1977) гонщики Джоди Шектер, Патрик Дэпайе и Ронни Петерсон одержали одну победу, заняли девять вторых и
четыре третьих места.

В 1976-1977 годы командой использовались семь автомобилей модели "P34": три "P34" в 1976 году (заводские номера 1...3) и четыре "34B" в 1977 году
(заводские номера 4...7).

 

 

К сожалению, в 1978 команда вернулась к классическому четырехколесному дизайну. Основной причиной отказа от столь оригинальной и эффективной компоновки стал отказ Goodyear, равно как и других шинных компаний производить 10-дюймовые покрышки для одной единственной команды, а так же некоторое утяжеление передней подвески.
После Tyrrell P34 были и другие попытки создать шестиколесный болид, например командами Ferrari, Williams и March...

 

Прототип March 2-4-0

 

...но ни одна из этих конструкции не приняла участия в Гран-при Формулы 1 (хотя на нем удалось одержать несколько побед в чемпионате Великобритании по горным гонкам), хотя данные разработки были несколько по иной схеме, носившей название 6х4 (4 ведущих колеса), которая впервые была реализована в рекордном "Mercedes T-80" постройка которого была начата в 1937 году под руководством все того же всемирноизвестного Фердинанда Порше. Этот автомобиль оснащенный 12 цилиндровым авиационным двигателем рабочим объемом 44,5л мощностью 2800л.с. предназначался для установления абсолютного рекорда скорости, но из-за начала военных действий так и не был закончен. 

Ну а после 1983 года были прекращенны и эти эксперименты, так как в технический регламент Формулы 1 внесли пункт, ограничивающий число колес четырьмя, который окончательно похоронил смелую идею шестиколесных гоночных автомобилей.