Анализ: в Ф1 назревает новая война из-за гибких крыльев?

Тема гибких крыльев вновь оказалась на слуху после недавнего Гран При Испании. На кадрах с камеры, установленной на Ferrari Себастьяна Феттеля и направленной назад, можно было увидеть, что заднее антикрыло и "сиденье для обезьянки" отклоняются назад на высокой скорости

Также звучали предположения, что и в Red Bull используют схожий принцип, позволяющий снижать лобовое сопротивление под аэродинамической нагрузкой на главной прямой, но в то же время обеспечивать максимум прижимной силы в медленных поворотах.

В этот уик-энд нас ждёт трасса в Баку, где такое сочетание будет просто идеальным, потому можно ожидать, что к действиям всех команд в этой области будет приковано повышенное внимание.

Не случайно на канадском этапе в FIA решили во время испытаний на гибкость прикладывать к тестируемым элементам полуторную нагрузку. Это не может повлечь никакого наказания, но техническим специалистам было очень любопытно увидеть, каким окажется результат. В итоге все машины получили зеленый свет.

Что такое "твёрдый"

Гибкость элементов кузова, в особенности под нагрузкой, является неизбежной. Ни одна деталь не может быть абсолютно жёсткой – в противном случае она просто надломится.

В то же время, регламент Ф1 предусматривает великое множество всевозможных нагрузочных тестов и проверок на гибкость – все они имеют целью установить, что на машине нет подвижных аэродинамических элементов (в соответствии со статьёй 15.3 технического регламента).

Подобные испытания проводятся уже много лет. И хотя величина нагрузки постоянно возрастает, команды тоже не стоят на месте, расширяя свои возможности в этом гибком вопросе.

Гибкие антикрылья всегда манили конструкторов команд, очередной виток интереса к ним начался в 2010-м – команды искали, как бы компенсировать ограничения, наложенные годом ранее.

Первоначально идея состояла – почти как в конце 70-х, когда эта тема появилась впервые – в изгибе внешней кромки плоскости под нагрузкой. Это позволяло снижать лобовое сопротивление на прямых под напором набегающего воздуха и улучшать аэродинамическую эффективность.

Ответом FIA стало ужесточение процедуры испытаний, но в этой бесконечной борьбе конструкторы команд находят всевозможные пути обойти установленные ограничения.

В вопросах "аэродинамической эластичности" использовались различные идеи. В частности, озвучивался принцип поворота всей структуры заднего крыла для уменьшения углов атаки.

В конце 2014-го удалось "поймать за руку" Red Bull, у которой закрылки переднего крыла оказались закреплены на особых петлях, что позволяло крылу изгибаться под нагрузкой.

Это также повлекло введение новых проверок: теперь нагрузка прикладывалась непосредственно к задней кромке закрылков, чтобы проверить, не слишком ли велико их перемещение.

Как можно заметить, сейчас у большинства команд два крайних элемента главного каскада связаны дополнительной перемычкой – она предназначена именно для успешного прохождения этого теста. Прежде команды активно использовали эту "серую зону" для контроля за вихрем Y250.

Новейшие обвинения в гибкости

Нынешний виток интереса вновь связан с Red Bull. Поговаривают, что команда разработала переднее антикрыло таким образом, что каскад закрылков фактически не имеет связи с главной плоскостью и торцевой пластиной.

Это позволяет ему отгибаться на высокой скорости, но в то же время успешно выдерживать статичные нагрузочные испытания.

В то же время, на снимках Ferrari, сделанных сзади по ходу Гран При Испании, можно видеть, что вся структура заднего антикрыла – включая пилон и "сиденье для обезьянки" – отклоняется назад под аэродинамической нагрузкой на главной прямой, что снижает лобовое сопротивление и позволяет ощутимо выиграть в скорости.

Это не первый случай использования подобного приёма. Можно вспомнить конструкцию Williams в 2014-м. Снимки FW36 двухлетней давности отлично коррелируют с тем, что мы сейчас видим на алой машине.

В то же время, пока не ясно, является ли это преднамеренным и заранее просчитанным конструкторским решением, или же речь идёт о побочном эффекте от использования иного, чем у всех остальных команд, решения с центральным пилоном.

Примечательно, что у FW36 в позапрошлом сезоне регулярно были максимальные результаты в точках замера скорости, при этом пилоты жаловались на недостаточную аэродинамическую стабильность. Речь наверняка идет о перераспределении потоков на входах в повороты, когда крыло возвращалось в верхнюю позицию.

В течение какого-то времени, предсказать которое заранее невозможно, крыло пребывает в переходной фазе, не обеспечивая из-за срыва потока необходимую прижимную силу. Таким образом, у гибкой конструкции есть не только плюсы.

Крыло может изменить положение в самый неподходящий момент, нарушив баланс и вызвав аэродинамическую нестабильность.

Неудивительно, что в Барселоне мы увидели, как пилотам Скудерии приходится буквально сражаться с машиной. Это может быть прямым следствием непостоянства уровня прижимной силы в переходных условиях.

И что же теперь?
Лежат ли действия Red Bull и Ferrari в рамках пресловутого "духа правил", можно спорить. Пока что в FIA довольны тем, что ни одна из команд не преступает регламент.

Теперь другие участники чемпионата должны принять решение: продолжать давление на федерацию с целью дальнейших проверок, что все в рамках правил, или же направить собственные ресурсы на поиск "гибких" решений.

Будет очень интересно посмотреть за развитием событий на поле аэродинамической битвы Формулы 1.

Источник