Прерванный полёт - Джим Кларк

4 июня 1967 года – трасса в Зандвоорте.
Организован в соответствии с условиями Международного Спортивного Кодекса ФИА о дополнительными правилами, установленными KNAC/N.A.V.

Заявочный лист

Команда: «Lotus limited»
Адрес: Норвич, Nor95w, Норфолк, Англия.
Настоящим заявляет следующие болиды на Гран-при Голландии 1967 года
Марка болида: Lotus
Марка двигателя: информация прилагается.
Диаметр в мм: информация прилагается.
Количество оборотов: информация прилагается.
Рабочий объем двигателя: информация прилагается.
Количество цилиндров: информация прилагается.
Лицензия ФИА: 1967 год
Выпущен в:

Заявитель: команда «Lotus limited»
Пилот: Грэм Хилл
Запасной пилот (если есть): Джимми Кларк.

Я подтверждаю, что упомянутые выше машины соответствуют всем нормам настоящей «Международной Формулы-1», установленной C.S.I.
Также я обязуюсь следовать и ограничиваться правилами, установленными на гонку, с которыми я ознакомлен.
Я согласен с тем, что KNAC/N.A.V. не несет никакой ответственности за любой вред или ущерб, причиненный заявленным машинам, их деталям и частям, а так же за любой вред, причиненный мне, моим гонщикам, персоналу или транспортным средствам; и я отказываюсь от любых юридических претензий к KNAC/N.A.V. в связи с любым вредом, который может быть причинен мне, вследствие любых действий или бездействия, со стороны указанного клуба или его официальных представителей или агентов в отношении этого соревнования или любого вопроса, возникшего впоследствии.
Я подтверждаю, что в соответствии с условиями гонки и особенностями трассы, гонщики компетентны во всех отношениях, а заявленные машины безопасны и пригодны к использованию на заявленной скорости.

Подпись заявителя
Подпись пилота
Подпись запасного пилота (если есть)
Дата: 28 марта 1967 года



***
ПРЕДИСЛОВИЕ АВТОРА

«Я испытал чувство большого облегчения. Наконец-то я получил право отдавать приказания по всем вопросам. Я чувствовал себя избранником судьбы, и мне казалось, что вся моя прошлая жизнь была лишь подготовкой к этому часу и к этому испытанию».
Великие слова, сказанные Уинстоном Черчиллем, когда он стал премьер-министром в 1940 году. Они передают некоторые чувства, которые я испытываю, когда пишу о Джиме Кларке. Может быть, я и не призван стать спасителем нации, но восстановление памяти благороднейшего из гонщиков – тоже стоящее дело. Я провел достаточно большую часть жизни, готовясь к этому: начиная с того времени, когда я писал о карьере Кларка, будучи журналистом, и потом, когда мы писали книгу вместе с Джеки Стюартом, когда он выиграл свой первый чемпионский титул.
Неизбежной красной нитью через эту книгу проходит шотландская тема. Уолтер Хайес, консультант «Ford Motor Company», который работал и с Кларком, и со Стюартом, а так же с Томом Уокиншоу, который присоединился к выдающемуся списку шотландских гонщиков, включавшему в себя Рона Флокарта, Арчи Скотта Брауна, Иннеса Айленда, Ниниана Сандерсона и Джерри Биррела, говорил: «У меня есть теория. В Джимми было что-то в высшей степени шотландское. Посмотрите на гоночные таланты, которые вышли из Шотландии. Для этого должна быть причина, пусть даже самая не поддающаяся объяснению и эфемерная».
Шотландия – это маленькая страна. Любой, имеющий отношение к автогонкам или ралли в Шотландии, рано или поздно сталкивается со всеми остальными, вот как я познакомился с Джимом Кларком и Джеки Стюартом еще до того, как любой из них впервые оказался за рулем гоночной машины, и до того, как я написал свою первую строчку для какого бы то ни было издания.



Ралли в Хизере, 1955 год. Ян Скотт Уотсон и Джим Кларк («DKW») следуют за Jowett Jupiter. Стюарт Паркер и Эрик Димок (в белом свитере) ждут своей очереди на Aston Martin. Маршал, склонившийся к машине, это Билл Клиланд, отец чемпион Великобритании по туринговым автомобилям, Джона Клиленда.


Есть и другая причина взглянуть по-новому на жизнь и эпоху Джима Кларка. За те тридцать лет, что прошли со времени одной из его великих побед, первой победы в первой гонке на «Lotus 49», оснащенном двигателем Ford-Cosworth, в Зандворте 4 июня 1967 года, автогонки изменились до неузнаваемости. Он бы с трудом узнал эволюционировавшие машины с двумя антикрыльями и граунд-эффектом, хотя кое-какие воспоминания о тех днях и остались, например, занимающий лидирующие позиции двигатель со словом «Ford» на кожухе. Он положил начало целой династии двигателей, которые, будут в моде до конца тысячелетия и устареют нескоро после начала нового.
Я познакомился с Джимом Кларком в Эдинбурге весной 1955 года, на брифинге зарождающейся «Ecurie Agricole», гоночной команды фермеров, которые собирались участвовать в приближающемся ралли Шотландии. Я не был членом команды, я не был фермером или даже журналистом, я был одним из пилотировавших машину соперников, и оценить оппозицию показалось тогда хорошей идеей. В их команду входили Нил Браун, который гонялся на черно-белом «TR2», Ян Скотт Уотсон, основатель «Ecurie Agricole», Ронни Далглиш, фермер из Охтерардера, и Джим Кларк.
Грэм Голд был спортивным редактором «The Motor World», шотландского еженедельного журнала, и сделал групповой снимок новой команды в доме своих родителей на живописной Георг-стрит в Эдинбурге. Будущий чемпион был выпускником одной из ведущих шотландских школ, и поэтому я подумал – возможно, опрометчиво, что он был из зажиточной семьи. Это было хорошим временем для фермеров, и многие на Шотландских Границах отправляли сыновей в Лоретто, с его стенами цвета охры, что возле Муссельбурга, рыболовецкого порта 11 века, располагающегося на побережье по направлению к Северному Бервику.
Это была беззаботная компания. Крепкий, улыбающийся Далглиш регулярно и успешно участвовал в соревнованиях по ралли. Нил Браун, с девушкой, чье имя, увы, кануло в Лету, гонялся больше усердно, чем успешно. Он покинул Шотландию и отправился в Америку, в качестве фондового брокера, но не утратил интереса к гонкам и 12 лет спустя приехал на Гран-при США в Уоткинс-Глен. Он как раз проходил через паддок, когда его хлопнули по плечу. Джим Кларк, которого он не видел целую вечность, был теперь одним из величайших гонщиков своей эпохи. Он сказал: «Привет, Нил, какого черта ты тут делаешь?» Этот случай говорит о Кларке больше, чем целые тома, написанные о нем. Это сделало Нила Брауна, как и многих из нас, его поклонником на всю жизнь. Не слишком фанатичным, но тем не менее.
В 1955 году Джиму Кларку было 19, на два года меньше, чем мне, и он произвел огромное впечатление на меня, во многом потому, что он управлял собственным «Sunbeam Mark III». Мой отец, как и отец Джима, – бывший церковный староста, и немного суровый пресвитерианин, хотя и смягчившийся в последнее время, – он считал, что мне негоже было свободно пользоваться семейной «Wolseley».


Тот вечер в Эдинбурге вряд ли можно расценивать, как предзнаменование в истории автогонок или даже указание на то, что могло случиться в ралли Шотландии. Ян Скотт Уотсон приехал на своем «DKW», довольно странный выбор, как мне показалось, учитывая то, что как и Джим, он мог выбрать любую машину на свой вкус. Другие участники «Ecurie Agricole» были такими же фермерами, как Освальд Бревис и как братья Сомервайл, гоняющиеся против хорошо известных в сфере автомобильного бизнеса людей, как например, Ян Скелли, чьим семейным делом должно было быть одно из самых крупных и успешных торговых представительств «Ford» в Британии.
Я достаточно хорошо узнал Кларка за время этого ралли Шотландии, мы были в соседних машинах, но я почти не видел его между 1956 и 1958 годами, когда проходил военную службу в Королевской Артиллерии. Как фермер, он был избавлен от данного неудобства. К тому времени, как я вернулся, он уже был восходящей звездой. Никто не мог предугадать, как далеко он пойдет. Грэм Голд говорил, что он был великолепен, но Грэм, полный фанатик, который без конца крутил пластинки с записью звука работающего мотора гоночных машин просто для удовольствия, считал великолепными абсолютно всех в автоспорте.
Когда я встретился с ним в следующий раз, на короткой гонке возле Хайвика в июне 1958 года, он был все таким же веселым и жизнерадостным, и ничто не говорило о том шоке, который он перенес всего две недели назад в своей первой гонке за пределами Британии – в бельгийском Спа. Один из моих школьных кумиров, Арчи Скотт Браун, погиб там, кажется, тогда я подумал, что с гонщиками случаются такие вещи на их жизненном пути. Кажется, я подумал, что такое случается с нами со всеми.
Я никогда не был так близок Джиму, как французский журналист и редактор «Sport Auto» Джерард (Джэбби) Кромбак, его большой друг и верный поклонник. Я бросил свою работу инженера, чтобы писать об автомобилях, и к началу шестидесятых уже бывал на многих британских гонках в качестве штатного сотрудника «The Motor» в Лондоне. К началу шестидесятых я был корреспондентом «The Guardian» на Гран-при, вполне состоявшимся журналистом, как мне казалось, и Джим тогда еще не решил, как вести себя со мной: прохладно, как и с остальными представителями Флит-Стрит, или принять, как старого земляка из 1955 года. Я думаю, среди моих достоинств было то, что я продолжил писать в Шотландии для «Top Gear», журнала Шотландского Клуба Спортивных Автомобилей, а не его копии образца девяностых с тем же названием.
Часто мы просто избегали друг друга. Это было проще, и я понимал, что использование старых связей и знакомств не принесет пользы. Зато я добился взаимопонимания с Грэмом Хиллом, Джеком Брэбэмом, Брюсом МакЛареном и другими гонщиками, механиками, управляющими команд и всякими приживальщиками в Большом Цирке. Они запомнили мое лицо, потому что я все время крутился там, некоторые из них помнили мое имя или хотя бы название газеты, для которой я пишу. Правда, я сомневаюсь, что многие из них читали мои материалы. Грэм Хилл читал, потому что он любил такие вещи. Если Джим Кларк и читал, то он никогда не упоминал об этом, что означало, что ему не на что пожаловаться. Джэбби как-то сказал, что он читал британскую прессу в офисе «Sport Auto».


Я старался никогда не спрашивать Джима о том, что он не рассказал бы ни одному журналисту – не было никакого особого статуса старого шотландского друга – и, кажется, этот трюк сработал. Правда, прошло много времени, прежде чем барьер Флит-Стрит был пробит, и мы смогли беседовать свободно. Мы словно провели фехтовальный поединок. Я знал темы табу: деньги, опасность, его гоночные секреты, – и он с удовольствием делился гоночными сплетнями, о людях говорить всегда легче, чем о технике.
К 1965 году мы опять испытывали друг к другу что-то вроде той старой симпатии. В этом нам помог Джеки Стюарт. Я знал его брата, Джимми, Джимми-джентльмена, еще до того, как Джеки начал гоняться, и он уверил Джима Кларка, что я не стану писать такие репортажи в стиле Флит-Стрит, которые он презирал. Дэвид Бенсон, заместитель редактора «The Motor», которому Джим доверял, подтвердил это, и к концу 1966 года практически вернулись старые добрые времена. Джим ценил приятелей-шотландцев почти так же, как мы ценили его.
Джеки Стюарт попал в элиту автоспорта в 1964 году, отказавшись присоединиться к Джиму в «Lotus» после выступлений в Формуле-2 и отправившись вместо этого на 1965 год в «BRM». Они с Джимми всю жизнь были хорошими друзьями, несмотря на то, что было в нем кое-что, чего Джеки никогда не мог понять. У Кларка и команды «Lotus» был контракт с «Esso», в то время как у Стюарта и «BRM» – с «Shell». Стюарт частенько обедал в приятной компании Джоффа Мардоча, гоночного менеджера «Esso», в их шатре в паддоке, потому что кормили там лучше, чем у «BRM». И он с изумлением увидел, что Джим ест бифштекс с картошкой перед гонкой. Джеки был не в состоянии понять, почему он игнорировал опасность слишком тяжелой пищи. Гонщик вполне мог подавиться содержимым желудка в случае аварии. Стюарт проконсультировался с врачами и экспертами по авариям и пришел к выводу, что, гоняясь голодным, будет быстрее. Насколько все-таки разными были эти двое!


Стюарт считал, что Джим очень любопытно готовится к гонке. Он готовился очень вдумчиво, словно собирался превратить гонку во что-то очень важное. Он был очень возбужденным, нервным, беспокойным, его знаменитая привычка грызть ногти проявлялась во всей красе. «Он постоянно делал это, – говорил Стюарт. – Никто никогда не знал, что он чувствовал. Он был очень закрытым человеком, вряд ли он вообще доверял кому бы то ни было. Существовало множество вещей, которые нельзя было обсуждать с Джимом. Вы не должны были говорить о деньгах, вы не должны были говорить об опасности гонок. Он держал такие вещи глубоко в себе, и вы даже начинали волноваться, не грызут ли они его изнутри. Он сам себя оградил от других. Вы могли бы видеть тревогу по его плечам. Они были такими угловатыми. Он никогда не был тем, что называют «рубаха-парень», и с возрастом это становилось все заметнее.
Кларку всегда было трудно расслабиться, почувствовать себя комфортно с людьми, поэтому он никогда не любил публичные выступления. Стюарт, наоборот, получал удовольствие, выступая перед аудиторией, и любил рассказывать, как они с Кларком ехали по Австралии и оказались возле неохраняемого железнодорожного переезда, рельсы, пересекая пустыню, были пусты, насколько хватало глаз. Джим резко остановил машину, посмотрел в обе стороны и тихо встревожено поинтересовался: «Что ты думаешь, Джеки?»
Он постоянно просил других помочь ему с принятием решений. «Я был нужен ему, – говорил Стюарт. – Даже когда ничего не происходило. Ему нужны были люди, чтобы помочь ему решить проблемы, и некоторые из этих проблем были лишь в его воображении. Иногда не было никакого кризиса. Ему просто не о чем было волноваться».
Джиму не нравилось быть чьим-то соперником. Он считал это грубым, нахальным или агрессивным. Он, конечно, всегда соревновался с другими на трассе, не будучи, тем не менее, агрессивным. Другие гонщики уважали его за его скорость и аккуратность, они скорее уступали ему дорогу, потому что он был быстрее или маневреннее их, но они никогда не боялись его и не чувствовали, что им лучше посторониться или он вышибет их с дороги. Это было важнейшей чертой гоночного искусства Джима Кларка. Как ни странно, Джеки Стюарт, всегда считал его, строго говоря, человеком, начисто лишенным духа соревнования, в основном из-за нежелания Кларка казаться взвинченным или напряженным: «Это был невероятно многогранный человек».

Джим Кларк сыграл важную роль в карьере Стюарта. Важные гонки Стюарта за команду «Ron Harris Lotus» Формулы-2 и Гран-при Рэнда 1964 года были ключевыми для него, и Стюарт достиг этого только благодаря позволению и одобрению Кларка. «Я гонялся на таких же машинах, не только в начале, и не только одноместных, но на туринговых машинах и «Lotus Elans», и спорт-прототипах, у нас было много общего. Хотя я и был простодушным, будучи начинающим пилотом, я все же не был так наивен, как Джим Кларк. Он бы гонялся и бесплатно. Он гонялся за Яна Уокера, а я – за «Chequered Flag», и я знал, сколько ему платили.
Перед Гран-при в Ранде Джим потянул спину, играя в снежки, в Кортина д’Ампеццо на праздновании его успехов с «Ford Cortina», и не мог принять в нем участие. Стюарт как раз искал место в Формуле-1, но он знал, что «Lotus» – это команда Джима и им двоим там будет тесно. Чепмен в любом случае не мог бы себе позволить их обоих. Позже Грэм Хилл пришел в «Lotus», но Джим не был против, так как знал, что он быстрее.
Нежелание Кларка быть обманутым нечестными юристами или бухгалтерами привело к его личной и, в долгосрочном плане, семейной неудаче. Он чувствовал себя настолько в безопасности в Дансе, пограничном городке, где он жил, что это стало причиной многих ошибок и недопониманий. Там он обращался к тем людям, которым, по своим ощущениям, мог доверять. Но оказалось, что они были даже более наивны, чем он сам. Его семейные бухгалтер и адвокат не справлялись с работой. Они были способны заниматься только оффшорными компаниями и теми денежными операциями, которые были более выгодны с точки зрения налогов. Они говорили на жаргоне и вели образ жизни, свойственный их среде, но, в сущности, большую часть того, что они знали, выяснял сам Джим.
Он никогда не хотел обременять себя денежными заботами. Он знал, что зарабатывает достаточно много, по привычным ему меркам, и все, что ему нужно было сделать, это найти кого-то, кому он мог бы доверять, чтобы вести его дела. Он вырос в окружении, где доверие решало все, где верили людям на слово и где, пока не доказано обратное, можно было доверять их решениям.



Думаю, подобно многим, я попал под власть обаяния Кларка. Он никогда не вел себя как звезда, и я с трудом мог поверить, насколько шумным он может быть, поскольку его всегда описывали как тихого, нерешительного и скромного. Он кидался шариками из хлеба в коллектив из Глазго, членом которого я был, в отеле «Carfraemill» после гонок в Чартерхолле, трассе на границе Шотландии в пятидесятых, и кидал их снова, в команду противников – «BRM» – в отеле «de laVille» в Монце уже в шестидесятых. Он даже не разыгрывал из себя знаменитость, он был таким неподдельно скромным, что мог показаться совершенно обыкновенным, одним из многих. На самом деле, он, разумеется, не мог оставаться совершенно неизвестным. Его постоянно преследовали охотники за автографами. Туристы набивались в холл отеля, только чтобы мельком взглянуть на него. Мужчины улыбались в благоговении и уступали ему дорогу. Девушки замирали, особенно, когда он смеялся, что было часто. Его лицо освещалось в такие моменты, а его темные глаза искрились и сверкали.
К 1966 году он научился с этим справляться. Он мог успокоить человека, если хотел этого, но ему было сложно не иметь совсем никаких уж претензий. Он был чемпионом мира, в конце концов, и какие бы сомнения он не испытывал на счет того, кто является лучшим и быстрейшим гонщиком на планете, их он оставлял исключительно для себя. Он вполне мог быть душой компании и любил поговорить о машинах, и напряженным я его видел только в обществе Колина Чепмена, основателя «Lotus». Стоило Чепмену поманить его рукой в паддоке, как Джим подчинялся, не из покорности, но потому что эту пару связывало тесное сотрудничество, своеобразный симбиоз, в котором каждый зависел от другого.
Окружение хорошо знакомых людей смягчало стресс, который Джим Кларк получал во время гонок. Вдали от дома, это часто воспринималось, как нерешительность, хотя его сестра, Бетти, не считала его нерешительным: «Не верьте всем этим историям про его нерешительность. Вы бы видели, как он принимал решения на ферме, он был быстрым, уверенным в себе, и отлично знал, что он делает. Нерешительностью там и не пахло».
Не был он нерешительным и когда речь заходила о деньгах. Питер Хетерингтон, управлявший финансовыми делами Джима, начиная с 1965 года, опровергает бытующее мнение, что он был нерешительным. «Я слышал, что так говорят. С моей точки зрения это неправда, потому что, приняв однажды решение, он никогда не колебался, он говорил, возьми и сделай это».
Барри Джилл, гоночный корреспондент «Daily Herald», считал его гонщиком из гонщиков, чья страсть к лидированию от самого старта возносила его на вершину спорта. «Джимми казался берсерком, когда падал флаг, – говорил он. – Некоторые критики описывали его гоночную тактику, как безрассудную, но падающий флаг вызывал у него резкий скачок адреналина и включал все физические и умственные способности на максимальные обороты». Джиллу нравилось добродушное подшучивание Кларка, когда он вместо Грэма Хилла заранее писал в «Deal's Hotel» газетную колонку , перед Гран-при ЮАР на рождество 1962 года.
Гонка в Южной Африке должна была разрешить спор за звание чемпиона между Кларком и Хиллом, и Джимми собирался приглядывать за пишущей машинкой Джилла, «только чтобы посмотреть, что Грэм будет писать обо мне». В их соперничестве не было горечи, не было той остроты, вроде той, что отличала гоночные баталии в последующие годы. Грэм Хилл предложил Кларку подводное соревнование: разыграть титул 1962 года, проверив, кто из них сможет дольше продержаться под водой в бассейне отеля. Кларк, безнадежно плохой пловец, согласился, обеспечив Хиллу легкую победу.
Когда Хилл победил, Кларк должен был произнести речь проигравшего. Он сказал: «Мы все знали, что «BRM» нужно было выиграть что-нибудь в этом году, чтобы остаться в деле, мы все искренне желали им этого, но это же просто смешно…» Джилл, как многие журналисты, даже те, кого временно не печатали из-за написания непроверенных фактов, преклонялся перед Кларком.


«Он стал лучшим чемпионом мира в 1962 году, чем мог бы быть я,» - Джим Кларк.


У людей, которые были близки ему, было множество разных мнений о нем. То, как по-разному он общался с разными людьми, составляет важную часть загадки этого человека. Те, кто знали его только как гонщика – чемпиона мира, описывают совершенно иного Джима Кларка, чем те, кто знал его дома. «Джим никогда не менялся. Он всегда оставался все тем же Джимом Кларком», – таким было твердое убеждение его земляков-фермеров, которые редко встречались с франтоватыми завсегдатаями модных курортов.
Джим действительно достаточно быстро свыкся с большим экзотическим миром вокруг, где было так много роскоши. Там были девушки, сопровождавшие его, как богатого и знаменитого, и даже более робкому и застенчивому провинциальному пареньку вряд ли бы это не понравилось. Там были не только самые современные международные перелеты и аэрокомпании, но со временем он стал одним из многих, кто летал на собственном самолете. Он научился летать и купил один из них. Из его окружения на ферме в пятидесятых никто даже не видел такой роскоши. Возможно, все это не влияло на него и не изменило его, но он не мог остаться равнодушным и нетронутым. Одно было совершенно точным: когда он сталкивался с чем-то, чего не мог понять, он возвращался в Данс, чтобы обдумать это.
Патрику Меннему, который редактировал статьи Кларка для «Daily Mirror», однажды позвонил Джимми, как раз находившийся в Хитроу. «Он попросил меня приехать и выпить вместе. Сам он уже пропустил несколько рюмочек. Иногда с ним такое бывало, хоть и редко. Но я не сумел убедить его в том, что не мог пройти на его сторону холла в аэропорту».
Меннему он казался очень напряженным. Фермер с Шотландских границ, переплавленный в этом обманчивом мире автогонок, но все же остающийся фермером в душе. Однажды он был с Кларком на местном рынке, где все вокруг были фермерами. Он уже выиграл два чемпионата, но никто и не замечал их. Все, о чем они говорили, это были овцы. Он сказал Меннему, что это было то, к чему он хотел бы вернуться. Он заставил остальных поверить, что он этого не сделает. Все это было частью загадки Джима Кларка. Был ли он решительным или нет? Был он мудрым или наивным? Он был гением за рулем, вне всяких сомнений, но был ли он достаточно хитрым, чтобы быть допущенным в этот большой и жестокий мир автогонок, где чье-то слово, порой, означает лишь выражение добрых намерений?


У моего отца был четкий ответ на все мои уверения насчет возвращения нашего «Wolseley» назад вовремя. «Дорога в ад, – говорил он, – вымощена благими намерениями».
Пролог и Эпилог

Дэн Гарни. Единственный гонщик, чей талант, по мнению Кларка, был равен его собственному. Гонщик, который восхищался им больше всего.


Воскресенье, 7 апреля 1968 года, было черным днем в западной Германии и Британии. Гонка машин Формулы-2 на приз Германии проводилась на Хоккенхайме, унылой небольшой трассе, проложенной сквозь густой сосновый лес, с двумя короткими прямыми, соединенными длинным поворотом и с целым рядом шпилек на стадионной части. Её звездный час наступил вскоре после открытия в 1939 году, когда «Mercedes-Benz» тайно опробовали свои 1,4 литровые болиды модификации W165, перед тем, как отправить их навстречу триумфу в Триполи.
В Брендс-Хэтче в Кенте Британский Клуб Гоночных и Спортивных Автомобилей (BRSCC) убедил корпорацию British Overseas Airways вложить деньги в BOAC 500, шестичасовую гонку спортивных машин, где главный интерес представлял новый Ford V-8 F3L Алана Манна, сверкающий красным и золотым, соревнующийся с «Porsche», более старыми Ford GT40, «Lola-Chevrolet», «Ferrari» и одиноким газотурбинным «Howmet».
В Хоккенхайме шел дождь и было так холодно, что ременный привод ненадежного датчика топлива на «Lotus Ford-Cosworth» постоянно ломался. Дерек Белл, новичок в Формуле-2 выступал за «Brabham» и считал эти условия очень сложными. Тогда стремительный светловолосый Белл, новое перспективное приобретение «Ferrari», впервые встретил Джима Кларка, который также остановился в отеле «Luxor» в Спейере. Белл присел выпить чаю после субботней практики с Джимом и Грэмом Хиллом, «я, полный молокосос, сидел там с двумя моими главными кумирами».


Джимми сказал мне: «Не приближайся слишком, когда будешь обходить меня на круг, потому что мой двигатель плюется и взрывается». Я подумал: «Это мой идол говорит мне – ты обойдешь меня на круг. Было очень трудно осознать это». Белл был на шинах «Dunlop», которые были лучше вечно приносящих хлопоты «Firestone», установленных на «Lotus» в этот уик-энд. Он позавтракал с Грэмом и Джимом и доехал с ними до трассы, и это был последний раз, когда он видел человека, чьему примеру всегда следовал, и чья репутация не подлежала сравнению ни с кем. Белл помнил, как механики «Lotus» все утро ездили взад-вперед по паддоку, пытаясь устранить перебои зажигания на машине Кларка, и остался убежден, что именно эта поломка стала причиной аварии. «Я думаю, это была черная полоса для Джимми. Он ехал один, борясь с плохой машиной на шинах, которые работали просто ужасно. Я полагаю, двигатель внезапно заглох. Он автоматически отправил машину в небольшой занос, заблокировав колеса, машина начала скользить, и тут двигатель вновь заработал, задние колеса обрели сцепление с трассой, и машина улетела в деревья.
Кларк не слишком любил Хоккенхайм. Он сказал однажды Грэму Хиллу за обедом: «У любого, кто вылетит в эти деревья, не будет никаких шансов». Он квалифицировался седьмым, позади синих французских «Matra MS7» Жан-Пьера Бельтуаза и Анри Пескароло, который выиграл по совокупности двух заездов. Трасса была все еще влажной во время первого из них.
«Ford» хотел, чтобы Кларк выступал на одном из новых прототипов, недавно построенном «F3L», в BOAC 500. Коренастый Уолтер Хайес, куривший трубки, задумчивый, умный, бывший редактор воскресной газеты, который пришел в «Ford» на должность директора по связям с общественностью, поощрял участие компании в автогонках и поддерживал карьеру Кларка: «F3L» должен был дебютировать в Брендс-Хетче, и Джимми должен был пилотировать его. Все было предельно ясно. А потом он позвонил мне и сказал: «Я не могу это сделать. Знаю, я обещал тебе, но Колин сказал, я должен ехать в Хоккенхайм». И я сказал: «Джимми, Хоккенхайм это гонка Формулы-2. Что ты делаешь в Формуле-2?» - «Ну, Колин сказал, он пообещал спонсорам». Иногда он звонил мне, когда не говорил с Чепменом. Этакая надежда, что все получится.
Два «Ford» Манна были заявлены, один стартовал. Среди гонщиков царила неразбериха. Джек Брэбэм не мог приехать, потому что у него был топливный контракт с «Esso», и он прислал вместо себя Йохена Риндта. У Грэма Хилла и Джима Кларка были контракты с «Firestone», а на машинах Манна стояли «Goodyear». Ими должны были управлять гонщики «Goodyear» – Брюс МакЛарен и Денни Халм. Но в гонке на них участвовали МакЛарен и Майк Спенс, стартовавшие с первого ряда между двумя «Porsche 907».
Дэйв (Носатый) Симс был механиком Кларка в Хоккенхайме, и он рассказывал, что тот уик-энд был безрадостным с самого начала. Кроме проблем с ременным приводом датчика топлива, никак не удавалось правильно установить передаточные числа в коробке передач.


Это была уже вторая гонка европейской Формулы-2 в этом сезоне. В Барселоне, за неделю до этого, Симс и его коллега Майк Грегори отвечали за машины Кларка и Грэма Хилла. Джим квалифицировался на «Lotus 48» вторым, всего на 0,1 секунды позади «Matra» Джеки Стюарта, но на первом круге в него сзади врезался Жаки Икс. Кларк сошел чрезвычайно разозленный, с поврежденной задней подвеской.
Симс рассказывал: «Он был зол, как никогда! Икс попросил механиков установить новые тормозные колодки уже на стартовой решетке, и они не были закреплены, как следует. Его «Ferrari» въехала прямо в заднюю часть машины Джимми в первой шпильке. У Грэма взорвался двигатель, так что мы нацелились на Хоккенхайм, Майк установил новый мотор на машину Грэма, а я – обновил заднюю часть машины Джимми.
В первом заезде у Кларка возникли трудности, и после четырех кругов он был восьмым и махнул Крису Ламберту на «Brabham», чтобы тот его обгонял. Ламберт, вскоре погибший в столкновении с Клеем Регаццони в Зандворте, говорил, что, обгоняя, он подумал, что у Кларка были проблемы с двигателем. В длинном повороте на пятом круге, сместившись на внешний радиус трассы, Кларк ускорился примерно до 160 миль/ч. Единственным свидетелем был немецкий маршал, который описывал, как он боролся с управлением, перед тем, как «Lotus» бросило в сторону с дороги прямо в деревья. Удар вырвал подрамник с двигателем и коробкой передач из корпуса машины.
Один из маршалов на трассе приехал к гаражу «Lotus» на «Porsche» и его водитель сказал Симсу: «Едем со мной».
«Я сказал ему, что я не могу, что Джимми не было, и он ответил: «Да, я знаю. Поехали со мной». «Porsche» отвез его к месту аварии, как раз за тем местом, где позже была построена вторая шикана. Он указал на деревья. Там лежал монокок. Мне было всего 25, и это все выглядело ужасающе. Как кошмарный сон. Я спросил: «Кто снял двигатель и коробку передач? Где они?» И потом я увидел их, в нескольких ярдах в стороне. И я продолжил спрашивать: «А где гонщик? Где Джим Кларк?» Тогда парень и сказа мне: «Мне жаль говорить это, но он мертв». Я не мог поверить в это».
«Никто не знал, что делать. Я сообщил в боксы по радио, сказал им привезти Грэма, и он взял руководство на себя. Именно Грэм звонил Чепмену, который катался на лыжах. Он выполнял все эти ужасные обязанности…»


Проницательный, осторожный, спокойный. Уолтер Хайес привел «Ford» и Кларка к сотрудничеству.


Уолтеру Хайесу сообщили новость, когда машины уже выстроились в Брендс-Хетче. «Это был один из самых ужасных моментов в моей жизни, я стоял в боксах в Брендсе как раз когда BOAC 500 должна была стартовать и услышал, что Джимми погиб». Хайес убедил «Ford Motor Company» построить двигатель «Ford-Cosworth DFV», и среди его четких целей, кроме придания «Ford» нового захватывающего облика, было выиграть чемпионат мира с Джимом Кларком, и теперь он был мертв со сломанной шеей.


Весь мир автогонок "едва не умер" – его сердце было разбито.
BOAC 500 было безрадостным мероприятием. Этим весенним днем, по мере того, как просачивалась новость из Хоккенхайма, все поколение постепенно начинало понимать, что автогонки никогда не будут снова прежними. Это было больше, чем смерть гонщика, это было концом эпохи. Это было больше, чем шквал, который следует за бурей. Когда Джим Кларк погиб, вся атмосфера автогонок изменилась.
Когда новость дошла до ложи прессы в Брендс-Хетче, на всех словно опустилась пелена недоверия и бесконечной скорби. Люди, никогда не встречавшие Джима Кларка, ощущали глубокое чувство потери. Те, кто знали его, были так поражены, что не верили в это. Машина, в которой он погиб, была одной из первых, носящих ливрею спонсора, вместо традиционного Британского зеленого цвета. «Gold Leaf Team Lotus» означал пришествие новой силы в автогонки – больших денег. Смертельная авария, появившаяся на первых страницах мировых газет, показала обратную сторону. Спонсоры хотели, чтобы их отождествляли с победами, а не с внезапной смертью кумира.
Что до несчастливых спортивного «F3L» Алана Манна, он хорошо провел BOAC 500, лидировал большую часть первых двух часов, хотя гонка на неровной поверхности Брендс-Хетча давалась Брюсу МакЛарену с трудом. Сменивший его Спенс сломал полуось и сошел. Он появился снова на Нюрбургринге, но попал в аварию, в которой был серьезно ранен Крис Ирвин. «Это была единственная машина, которую я ненавидел в своей жизни, и это была единственная большая ошибка, которую я сделал в автогонках,- говорил Хайес. – Алан Манн сказал, что мы можем сделать это, и это будет дешево, и мы думали, что нам нужно заменить «GT40», на котором уже сказывались его годы. Мы думали, нам нужно сделать это, хотя, поразмыслив, я считаю, нам вообще нечего было делать в спортивных машинах. В любом случае, они уже переживали упадок. Годы с «GT40» были чем-то особенным, как своего рода военная компания. Я уничтожил ту машину из чистой ненависти».
Жаки Икс и Брайан Редман победили с небольшим преимуществом на устаревшем «Ford GT40».



Теории, объясняющие аварию Кларка, варьировались от внезапного порыва ветра до заблудившегося пешехода и теории Белла о проблемах с зажиганием, но наиболее вероятной причиной был взрыв покрышки, отбросивший машину с траектории в сторону и в роковое дерево.
Расследование выявило, что покрышка потеряла давление из-за медленного прокола, и, несмотря на то, что центробежная сила поддерживала её форму на скоростной прямой, боковая сила в плавном повороте вызвала развальцовку обода, и колесо просто слетело. Кларк ожидал трудностей на скользкой поверхности, но даже он не смог удержать машину под контролем. Там не было барьера безопасности. Боб Мартин, гоночный менеджер «Firestone» и Питер Джовитт, представитель отделения по расследованию аварий Королевского авиационного НИИ Великобритании (RAE) изучили даже самые мельчайшие детали свидетельских показаний и фактических улик и пришли к одному и тому же выводу.
Когда Кларк погиб, «спорт плакал» по-настоящему. На похоронах отец Джима сказал его хорошему другу и сопернику, улыбчивому высокому американцу Дэну Гарни, что он был единственным гонщиком, которого Джим действительно боялся. Гарни никогда не забывал этого, но, как обычно, держал все в себе.
«Это просто уничтожило меня, правда, с точки зрения моего самоконтроля, - говорил Гарни. – Я просто заливался слезами. Услышать такое от кого-то, чей сын погиб и больше не был с нами, было больше, чем я мог вынести. Долгое время я ничего не говорил об этом, потому что я чувствовал, что это очень личное, и не хотел использовать это, как похвалу моему гоночному мастерству или репутации, но это действительно было самым большим комплиментом, который я когда-либо получал».
Девушка, долгое время бывшая подругой Джима Кларка, но уже вышедшая замуж за голландца Эдда Сворта, услышала это по автомобильному радио в Зандворте, в Голландии. Это была главная новость дня. «Я думала, как они могут упоминать незначительную гонку Формулы-2 и Джима Кларка вместе. Я не очень хорошо говорила на голландском, но я узнала, что он был ранен, но это могло не означать, что он погиб. Я не была уверена, и бросилась к моему тестю и спросила, что это значит. Он побледнел и сказал мне. Думаю, так или иначе, я уже знала».
Ди-джей на радиостанции в далеком Лос-Анжелесе сказал: «Если вы оплакиваете смерть великого гонщика Джима Кларка, включите фары». Всё шоссе было залито светом в полдень.
Дерек Белл выиграл чемпионат мира по гонкам на выносливость, чемпионат мира среди спортивных машин в 1986 году и побеждал в классических 24 часах Ле Манна пять раз. Жесткий, грубоватый, один из наиболее опытных и решительных гонщиков, он был глубоко поражен смертью Кларка на решающей стадии его карьеры.
«Это заставило меня задуматься о том, чтобы прекратить гоняться. Я не мог осознать этого. Сейчас я знаю, что ни один гонщик не может этого осознать. Они просто держат чувства внутри». Он вспоминает один случай в Ле-Мане, когда после смертельной аварии другой уже опытный гонщик внезапно сказал ему: «Иногда я задаюсь вопросом, зачем мы делаем это. Неужели за это стоит умереть?»
Неписанным правилом для гонщиков было никогда не говорить о смерти на трассе. В домашней обстановке – возможно, но не когда они гонялись. «Если я был с кем-то, кого я знал очень хорошо, как Дэвида Хоббса, и если мы были далеко от трассы, спокойно пили кофе вместе, тогда, возможно, мы бы коснулись этой темы. Но не на трассе».
Белл, как и многие его современники, считал обнадеживающим то, как долго Джим Кларк сумел уцелеть в автогонках. Когда его семья указывала на опасности, Белл всегда мог сказать: «Посмотрите на Джимми Кларка. Он ни разу не получил ни царапины во время гоночных аварий». «Джиму Кларку всегда удавалось оставаться невредимым. Гонщик должен просто верить, что ему все сойдет с рук. Когда это случилось с Джимми, это уничтожило мою веру и мою философию».
Как и в случае со смертью Кеннеди, все в мире автогонок помнили, что они делали, когда услышали о Джиме Кларке. Джеки и Хелен Стюарты переезжали в новый дом в Швейцарии, с видом на Женевское озеро. Хелен, симпатичная, возможно, немного нескладная, непосредственная, похожая на школьницу, уже не стыдливая невеста, но замужем всего шесть лет, рассказывает: «Джеки был в Испании на тестах, позвонил мне и сказал: «Привет, это я». Он не мог разговаривать и положил трубку. Слов не осталось. Он просто не мог говорить». В 1995 году, когда я говорил с Хелен, элегантной, теперь уже умудренной, ставшей свидетельницей многих автогоночных трагедий с тех пор, память об этом была так же свежа, как будто это все было лишь вчера.




Она была не единственным человеком, с которым я говорил, и кто до сих пор не мог сдержать слез при воспоминании об ужасной потере, случившейся в воскресенье, 7 апреля 1968 года.





Призвание – гонки



Родившийся в 1936 году Джим Кларк стал чемпионом мира в 1963 и 1965 годах, упустив победу еще дважды, а возможно и трижды, в основном по вине ненадежной техники. Он был первым не-американцем, победившим в Индианаполисе-500 за почти пятьдесят лет, и был самым одаренным гонщиком из своего поколения. Он был одним из горстки за всю историю автогонок, кто мог претендовать на звание лучшего за все это время, и одним из совсем немногих, кто мог вызывать восторженные аплодисменты, сохраняя скромность и умение смущаться, которые никогда не казались наигранными.
Персональная легенда Джима Кларка состоит из целого списка достоинств. Его любили и уважали, как прямого, честного и азартного, простого фермера с Шотландских Границ, который всегда сражался честно, был великодушным, побеждая, скромным, стеснительным, любящим уединение, и спокойно переживал редкие неудачи. Он был прославленным любителем погрызть ногти и известным своей нерешительностью. Он так долго не мог решиться предложить руку и сердце своей давней подруге Салли Стоукс, так что она ушла от него и вышла замуж за Эдда Сворта в 1967 году, устроив поистине автогоночную свадьбу года, с дочерьми Грэма Хилла и Колина Чепмена в роли подружек невесты. Дэймон Хилл был самым юным гостем.
Святой Эд. Он не хотел, чтобы Джимми погиб и остался навсегда запасным вариантом Салли. Он бы лучше отказался от неё. Эд был выдающимся гонщиком и директором гонки во время Гран-при Голландии, и этот пост требовал от него такого же знания французского, итальянского, английского, немецкого и испанского, как и голландского. Он никогда не забывал о своем восхищении своими товарищами-гонщиками и ни разу не остановил гонку.
У Салли было свое объяснение нерешительности Кларка. Она говорила, что он становился одним человеком, когда садился в гоночную машину, и совсем другим – когда выходил из неё. Он был настолько одарен от природы, что на трассе мгновенно принимал решения, от которых зависела его жизнь или смерть. В раздражении она часто спрашивала его, как он мог решиться повернуть в первом повороте, и он обычно отвечал: «Никаких проблем. Это приходит само по себе. Это просто».
«Но каждый раз, выходя из гоночной машины, он оставлял часть себя самого в ней», - говорит Салли. Дихотомия преследовала его всю жизнь. Джабби Кромбак как-то подвел итог: «Странный человек. Совсем не такой, каким его считали. Все представляли его как вечно милого парня, но он мог быть полным ублюдком, если ему наступили на любимую мозоль. Он на самом деле мог походить на свирепого зверя».



Друзья и поклонники легко присвоили его пилотированию звание «гениального». Соперники брали времена прохождения круга Кларком в качестве эталона, чтобы оценивать свои собственные. Его рекорд в 25 побед в гонках Гран-при продержался до 1973 года, когда трехкратный чемпион Джеки Стюарт превзошел его на почтительную одну *. А процент попаданий в очки был лучше только у Хуана Мануэля Фанхио и Альберто Аскари.
По любым меркам автогонок, Кларк был одним из величайших гонщиков в истории. Только лишь Фанхио сохранял большую долю поул-позиций по отношению к общему числу стартов, и совсем немного опережал Кларка по числу быстрых кругов. Рекорд Кларка в семь побед за сезон, установленный в 1963 году, был не побит до 1984 года. Ни один гонщик ни до него, ни после не демонстрировал такого ошеломляющего превосходства в индивидуальных гонках. Джим Кларк выигрывал автогоночный «хет-трик», стартуя с поул-позиции, устанавливая лучший круг и побеждая, одиннадцать раз. Это уникальное достижение началось с Гран-при Британии в 1962 году и завершилось в Южной Африке, с его последней победой в 1968 году. Джим Кларк и покойный Айртон Сенна связаны рекордом по самому быстрому набору достаточного количества очков для выигрыша титула чемпиона мира.
Ален Прост установил рекорд по количеству побед в Гран-при, доведя их число до 51, в эпоху, когда за сезон проводилось 16 зачетных гран-при. Джим Кларк гонялся, когда в чемпионате было около восьми зачетных гонок и еще полдюжины незачетных, проводившихся под эгидой Формулы-1, и выиграл 49 из них. Включая две победы в американском Индикаре, общее число его побед равно достижению Проста.
Сравнения гонщиков различных эпох редко имеют большое значение. Автогонки Больших Призов прошли через много этапов. Когда еще до войны гонялись великие итальянский и немецкий гонщики – Нуволари и Караччиола – процветал национализм, так что победа команды была более важной, чем победа гонщика. Фанхио в пятидесятых был профессионалом, гоняющимся в профессиональной команде часто против любителей. Сенна гонялся в горячей теплице девяностых, с большим числом гонок, узкими рамками и огромными суммами спонсорских денег, заложенными в основу.
Между Фанхио и Сенной, эпоха Джима Кларка в Формуле-1, шестидесятые, охватывает переход от нескольких заводских команд, гоняющихся против многочисленных частников, к соревнованию профессионально построенных и отлично представленных заводских команд, обычно опережающих горстку частников. Но по любым стандартам его достижение – победа почти в каждой третьей гонке с 1960 по 1968 год, старт с поул-позиции 33 раза и 28 быстрейших кругов – было ошеломительным. Он пришел вторым только один раз, завоевав остальные из своих 274 очков в чемпионатах мира, 14 раз финишируя в первой шестерке.
Так что, как правило, если машина Кларка финишировала в очках, она финишировала первой. В отличие от некоторых пилотов, даже таких великих, как Стирлинг Мосс, он никогда не гонялся за незаводскую команду и никогда не появлялся на Гран-при на чем-нибудь меньшем, чем хорошо подготовленный Lotus. Когда команда «Lotus» ждала последний двигатель «Coventry-Climax» или «Ford-Cosworth», его машины могли довольствоваться меньшим шансом на победу. В одном из таких случаев он даже привез тяжелый двигатель «H-16 BRM» к его единственной победе, но он никогда не проводил целых сезонов в безденежной команде или на плохо сконструированных машинах.

Вдохновленный Джим Кларк принес громоздкому двигателю H-16 BRM его единственную победу в гонках Гран-при.


Конечно, можно утверждать, что Колин Чепмен, элегантный двойник Дэвида Найвена **, одаренный конструктор, ответственный за машины Lotus, был незаменим и обеспечивал успех Джима Кларка. Эти двое составляли мощную связку: один великолепный гонщик, другой – ослепительный конструктор-новатор. Они понимали друг друга и тесно сотрудничали. Чего бы Кларк добился без Чепмена и команды «Lotus», мы никогда не узнаем. Возможно, он бы вовсе не задержался в гонках Гран-при, возможно, он бы выбрал менее заметную роль, гоняясь только для удовольствия. Возможно, именно соблазн конкурентоспособных машин удерживал его в кресле пилота все это время, особенно в шестидесятые, когда уровень травм и смерти среди гонщиков был беспощадно высоким.
Несмотря на роль «Lotus» и Чепмена в успехе Джима Кларка, его удивительное мастерство и талант вызывали глубокое уважение у его соперников и обожание - у неисчислимого числа фанатов.
Дэйв Симс рассказывал: «Я почти никогда не видел его сердитым. Он мог разозлиться на Чепмена и сказать: «Послушай, надо было сделать это». Он был настолько джентльменом, что даже когда дела шли плохо, никогда не волновался, так что и другие тоже оставались спокойными. Так что мы могли все сделать. И он был таким простым; если он был не в гоночном костюме, вы бы никогда не подумали, что он имеет какое-то отношение к гонкам».
Быть в одной команде с Кларком могло быть разочаровывающе. Один из его напарников вспоминал тестовые сессии, когда он с трудом снимал доли секунд со своего времени на круге, выбираясь из машины вспотевшим, страдающим от жары и напуганным, установив казалось бы непререкаемый и абсолютный рекорд трассы. Потом Джим спокойно сбивал целую секунду, без каких-либо внешних усилий. Его напарник вкладывал всю душу в то, чтобы сравняться с ним, ехал на пределе и за ним, только чтобы выяснить, что Джим легко может снять еще одну секунду. Казалось, его возможностям не было предела.


Как Оливье на сцене, Кларк был настолько наделен талантом, что соперники считали его абсолютно несравнимым и могли надеяться только на соперничество среди всех остальных. Напарник, соперник и друг, Грэм Хилл был уверен в его тактике на первый кругах гонки: «Что он делал, так это создавал огромный отрыв и просто старался ослабить вашу волю к победе, делая все так, что она казалась невозможной».
Он достиг поистине выдающихся результатов с такой легкостью, не подвергаясь опасности, что когда он погиб, весь мир автогонок полностью потерял присутствие духа. Услышав эту новость, Майк Спенс, известный гонщик, выступавший за «BRM» и «Lotus», вторя Дереку Беллу, сказал: «Если это случилось с Джимми, на что надеяться остальным?». Месяц спустя Спенс тоже погиб, убитый передним колесом собственной машины в аварии в Индианаполисе.
Через несколько недель после аварии в Хоккенхайме Грэм Голд, автор книг о Джиме и его давний друг, написал проницательный комментарий: «Несмотря на то, что до конца жизни он был очень милым с теми, кого наделил своим доверием, он иногда выказывал раздражение и злобу, которые в общем-то были ему не свойственны. С некоторыми людьми он был жесток, но за этой жестокостью чувствовалось, что Кларк пытается наказать самого себя за то, что не может объясниться. Если у него было невыполненное желание, это должны были понимать все, но просить об этом было все равно что требовать невозможного. Хотя на первый взгляд он казался простым человеком, на самом деле, это была довольно сложная личность».
Ян Скотт Уотсон был тем приятелем с Шотландских Границ, невысоким, жилистым, остроумным, который и направил Джима Кларка на путь к автогоночной славе. Он доставал первые машины и заявлял их на гонки, управляя делами Кларка до тех пор, пока Джим побаивался общения с незнакомыми людьми. Он очень не любил прессу. Скотт Уотсон рассказывал мне: «Ему было легко с теми, кого он знал, вот как тебя или Грэма Голда, но совсем иначе дело обстояло с бульварной прессой и теми, кто писал, по его мнению, глупые статьи. Исключениями были Дэвид Бенсон из «Daily Express» и Патрик Меннем из «Daily Mirror». Казалось, он с ними хорошо ладил».
У Джима Кларка, без сомнения, было что-то, что можно назвать гениальным, хотя и трудно точно определить, что это было. Это могло быть что-то в генах или необычно развитое чувство баланса. Это могло быть особое восприятие скорости и расстояния, психологическое умение справляться со стрессом, или уникальная комбинация всего этого. Это была не просто быстрая реакция: она есть у многих и, при достаточном рвении и мотивации, они могли бы быть сносными гонщиками, если бы захотели.
Роб Уокер нанимал некоторых величайших гонщиков, включая Стирлинга Мосса, за свою долгую и успешную карьеру в роли частника, и верил, что решающим фактором для пилота топ-класса была острота визуального восприятия. Он был убежден, что некоторые, как Бернд Роземайер, великий немецкий гонщик тридцатых годов, могли лучше других видеть даже в тумане. Обостренное чувство баланса казалось имеющим большое значение, и хорошее физическое состояние тоже было очень кстати. Джеки Стюарт олицетворял собой дар к медленным действиям, как на кадрах замедленной киносъемки, но он доказал, что может видеть лучше, чем кто-либо, во время Гран-при Германии 1968 года. Вершины Эйфельских гор вероломного Нюрбургринга окутывал туман, машины были окружены непроницаемой пеленой водяной пыли, дождь и завитки тумана проносились по трассе, и все же он финишировал в добрых четырех минутах впереди всех остальных.


Дэвид Бенсон, освещавший большую часть карьеры Кларка подтвердил великолепное зрение гонщика, когда носил галстук с крошечным логотипом, и за 40 футов, через стол, Кларк заметил, что он тоже принадлежал к пародийному Гоночному Клубу Северных Уток. «Было слишком далеко, чтобы можно было заметить эмблему размером не больше ногтя», - говорил Бенсон.
Острое зрение было фамильной чертой. Сестра Джима Бетти с такими же темными средиземноморскими глазами могла поддержать брата во многих видах спорта.
Среди факторов, которые делали Мосса или Кларка настолько сильнее своих соперников, была и концентрация. Глаза отправляли сигналы в мозг с кристальной четкостью, давая возможность особо одаренным пилотам гоняться и казаться расслабленными. Стирлинг Мосс выравнивал машину для поворота за 100 ярдов до него, затем он считал, что его работа в этом повороте завершена, и мог поискать взглядом на трибунах симпатичную девушку. Айртон Сенна говорил, что когда он входит в поворот, он уже не думает об этом повороте, он уже думает о следующем, и этот подход выгодно отличает великих гонщиков.
Тем не менее, любое правдоподобное объяснение мастерства топ-пилотов должно включать в себя полное трехмерное восприятие пространства, позволяющее им поворачиваться, наклоняться и качаться в машинах, сохраняя, тем не менее, равновесие. Как будто у них была некая система гирокомпасов, как в авиации, благодаря которой они всегда знали, куда ехать, даже если мир начинал вертеться вокруг. Дон Фрай, из «Ford Motor Company», который тесно сотрудничал с Кларком во время Индианаполиса, называл его воплощением гонщика. «Его самым большим плюсом, - говорил Фрай, - была его невозмутимость. Когда ему было пять или десять лет, гирокомпас начал вращаться где-то внутри него и превратился в его личный указатель. Он был интровертом. Он жил в своем собственном мире».
Пример почти чудесного мастерства Джима Кларка описывает Морис Филипп, конструктор из «Lotus», который отвечал за машину для Индианаполиса-1966. Во время пробных тестов в Снеттертоне, открытой всем ветрам трассе на аэродроме в Норфолке, недалеко от штаб-квартиры «Lotus» в Хетеле, машину Джима развернуло в быстром левом повороте после шпильки. Филипп и Колин Чепмен были встревожены, уверенные в том, что в инциденте пострадали и гонщик, и машина.
Они прошли по «восьмеркам», которые оставляли шины, но когда они добрались до места, то не увидели ни обломков, ни гонщика. Трасса была окружена метровым земляным валом, и они поняли, что машина прошла сквозь дыру в нем около 20 футов шириной – ровно столько, сколько нужно, чтобы позволить ей протиснуться боком. Она лежала по другую сторону от него, практически неповрежденная, а Джимми, стоявший рядом, выглядел скромно и смущенно.
Он признал ошибку. Его шины Firestone недостаточно прогрелись и были еще не в лучшем состоянии. Филипп был заинтригован, обнаружив, что черные следы от шин стали серыми в середине вращения, там, где он отпустил тормоза в критической точке, чтобы направить машину в проем. Джим спокойно согласился, что он сделал это, чтобы спасти машину и себя, и даже несмотря на то, что Филипп скептически относился к тому, что человек способен восстановить в памяти ситуацию после такого жесткого вращения, доказательства были очевидны.
Позже тем же днем, когда рутина тестов опять шла своим чередом, то же самое повторилось вновь. Джима развернуло на подходе к тому же повороту. Характерный шум большого метанолового V-8 внезапно прервался, и все команда «Lotus» бросилась к тому месту, где на этот раз должна была произойти катастрофа, только для того, чтобы увидеть там Джима с точно таким же смущенным выражением лица. Еще одна линия следов шин выдавал похожее на первое вращение, и еще одна аккуратно припаркованная неповрежденная машина. Проем в насыпи требовал исключительной точности, чтобы избежать контакта, и, тем не менее, Джим Кларк сумел проделать это дважды в течение одного дня. После первого случая Филипп мог сказать: «Просто чудесная удача, молодец», - и починить машину. После второго: «Я понял, что, вне всяких сомнений, в кокпите у нас сидит кто-то особенный».





Психологи определяют стремление гонщиков гоняться, как сильное желание контролировать не только свои машины, но и, символично, собственные жизни. В проведенном в шестидесятые года анализе профессиональных пилотов, «British Journal of Psychiatry» рассматривал, почему они занимаются этим. Большинство выказывали интерес в машинам с детства, как многие мальчики, но «никто (из опрошенных) не стремился в детстве стать гонщиком. Если рассмотреть, что включают в себя гонки, то контроль – это один из важных аспектов и, по-видимому, гонщик должен испытывать заметную потребность в нем. Потребность держать контроль в своих руках удовлетворяется искусным и ловким обращением с машиной на больших скоростях. Вождение на таких скоростях и выполнение задачи, что является несомненно опасным, дарит гонщику определенной возбуждение и чувство успешного контроля над вещами и собой.
Неудивительно, что гонщики, как оказалось, должны были обладать высоким соревновательным духом, что подтвердит любой, кто видел, как Джеки Стюарт стреляет по мишеням или другие играют в настольный теннис или гольф. «Им постоянно нужно испытывать самих себя по внешним и внутренним меркам. Они соревнуются друг с другом и с самим собой. Даже если гонка уже потеряна и гонщик оказался далеко позади, он будет стараться пройти каждый круг так хорошо, как только сможет сам и его машина. Почки каждую неделю в своей жизни они переживают смертельный риск. По всей видимости, они намеренно не думают об этом, но, кажется, им недостаточно соревноваться с другими людьми или со своими собственными представлениями о том, что является совершенством. Они играют со смертью, подходя к самому пределу, и это дает, наконец, чувство контроля, и таким образом страсть к полному всемогуществу удовлетворялась».
«Страх смерти присущ всем. Вероятно, одно из ярких переживаний зрителей в автогонках – это видеть, как кто-то получает отличный шанс, подойдя к самому пределу своих возможностей, и оставшись абсолютно невредимым. Это всегда обнадеживает».
Исследование, включавшее курс беспристрастного изучения пилота, пережившего тяжелую травму головы (почти наверняка это был Стирлинг Мосс после аварии в Гудвуде, положившей конец его великолепной карьере), открыло еще одну характеристику, названную способностью гонщика улучшать свое выступление, находясь под давлением стресса. Реакция гонщиков традиционно быстрее, чем у не-гонщиков, но под давлением реакция пилота ускоряется, в то время как у контролируемых людей она замедляется.
Анализ так же предполагает, что гонщики не тратят время на наслаждение полноценной жизнью в обществе и могут быть неожиданно независимыми от отношений, которые обычно необходимы экстравертам. Вместо этого они изображают маску или имитируют поведение экстраверта, даже если они не имеют с ним ничего общего.
Превращение Джима Кларка в экстраверта и полный переход к этой психолого-аналитической модели заняло большую часть времени его участия в автогонках между 1960 годом и его смертью, восемью годами позднее. Метаморфоза была в какой-то мере незавершенна, но по большей части оценка психолога была верной. Внешне он мог быть экстравертом, но в душе он был невероятно подавлен. Когда он начал выступать в гонках и ралли в пятидесятых, он был нормальным, сдержанным, простым человеком с ярко выраженным интересом к машинам и соревнованиям.
Это было счастливейшее время в его жизни, и он вспоминает то чистое наслаждение, которое он получал от жизни тогда. Накал автомобильных соревнований мог включать в себя возможность потеряться в поле с другом, таким же фермером, Андрю Расселом, и не суметь найти дорогу на слабый свет электрического фонаря. Он вновь открыл для себя простое удовольствие и большой вызов ралли, когда он вместе с Брайеном Мелья пилотировал «Ford Lotus Cortina» на RAC ралли в 1967 году.
Это был редкий момент затишья, равновесия. Карьера Кларка – это история нарастающего мрачного предчувствия, по мере того, как он видел, как гонщики попадают в аварии и получают травмы. Этот процесс начался со смертельной аварии Арчи Скотта Брауна в 1958 году. Его усугубили смерти Криса Бристоу и Алана Стейси все на той же трассе Спа-Франкоршамп, в 1960 году, и кульминации он достиг в 1961 году с аварией Вольфганга Графа Берге фон Трипса в Монце, в которую Джим Кларк был вовлечен и в которой его пыталась обвинить итальянская полиция. Это глубоко затронуло его и дало причины считать, что его до самой смерти что-то постоянно беспокоило.
Он скрывал свои душевные терзания, полагая это формой самодисциплины. Он отмахивался от трагических происшествий, говоря, что, к счастью, наделен плохой памятью. Это было ложью.
Если в выводах «Journal of Psychiatry» и была ошибка, то она заключалась в том, что гонщики «сознательно не думают о смерти». Они в большинстве своем умные люди и, хотя они могут объяснять чужие аварии неудачей, которая по той или иной причине не случится с ними, они, конечно, думают о смерти. Иннес Айленд, бывший предшественником Кларка в команде «Lotus», описывал в трогательном некрологе Кларку, как он иногда закрывал дверь своей спальни наутро перед гонкой и думал, сможет ли он открыть её вечером.


Джим Кларк никогда не забывал аварий, которые были результатом технических неисправностей. Гоночные машины по своей природе всегда были легкими и часто хрупкими, построенные на пределе технологии, выходя за границы знаний. Гоночные машины «Lotus» являли собой пример новейших технологий, и их создатели, как и все остальные, кто хотел быть конкурентоспособными, иногда рисковали, забираясь в еще неизведанные области конструирования. Общий эффект аварий, в которых гонщики теряли контроль не по своей вине, был ошеломительным. Контроль, как мы помним, был центром психологической оценки и находился глубоко в подсознании Джима Кларка. Контроль над жизнью и судьбой был для него необходим, и однажды он почувствовал, что теряет его, когда оказался пассажиром в вертящейся гоночной машине, без надежды и без цели.
В повседневной жизни он беспокоился о том, что подумают его домашние, и когда он вернулся домой в 1961 году после ужасного происшествия в Монце, которое повлекло смерть не только «Таффи» фон Трипса, но и 14 зрителей, он был вне себя от беспокойства. Он привез пленку, которую просматривал множество раз. Его сестра Бетти рассказывает о его напряжении: «Он был действительно напряжен. Он постоянно пил успокоительное. Он обсуждал это с семьей и был уверен: Таффи налетел на него, намеренно или нет». Этого было достаточно для него, чтобы вернуться к нормальному состоянию и отправиться на ярмарку в Кельсо, где, как он знал, никто не будет винить его в смерти друга.
Реакция Джеки Стюарта на опасность была реакцией истинного экстраверта. Он решительно боролся за то, чтобы сделать автогонки безопаснее. Он никогда не слышал, чтобы Джим Кларк обсуждал серьезные аварии, которые так повлияли на него. «Он никогда не говорил со мной об аварии фон Трипса. Он никогда не обсуждал это. Это было частью его защитного механизма и, я думаю, частью его проблемы. Эти аварии были его главным оправданием в нежелании жениться. Он не хотел жениться, оставаясь подверженным большому риску в автогонках, но это могло быть всего лишь поводом избежать необходимости принимать решения.


Джим Кларк держал эмоции в себе, и становился все более напряженным с годами, расслабляясь, возможно, только внешне, когда он был в машине, или наслаждался, с оглядкой, впрочем, своей популярностью, которую он принял с готовностью, удивившей многих, кто все еще наивно считал его застенчивым пареньком с фермы. У Джима была легкая походка, но нервные манеры. Этого сочетания Роб Уокер никогда не встречал ни у одного другого гонщика уровня Кларка. Мосс никогда не был так взвинчен и никогда не грыз ногти, как Кларк: «Стирлинг всегда чистил ногти или подрезал их или еще что-то, но он никогда не подавал виду, что нервничает. Единственный раз он выказал слабый признак нервного напряжения в его первой гонке Формулы-1, после его аварии в Спа. Он посетил уборную перед гонкой».



Хелен и Джеки Стюарты были для Джима близкими людьми. Хелен считала Джима неуверенным из-за его привычки грызть ногти, но не могла понять, что сделало его таким: «Его сестры придавали ему уверенность в себе. Может быть, когда их не было рядом, он терялся». Что абсолютно точно – это то, что Джим никогда не поверял своих страхов и волнений об опасностях автогонок кому бы то ни было. Дэвид Бенсон, в соавторстве с кем он написал серию статей для «Daily Express», не мог обсуждать с ним тему опасности. Он мог говорить со своим старым другом Яном Скоттом Уотсоном об авариях, таких как та, с фон Трипсом, описывать, что случилось, но никогда не обсуждал сопутствующие им эмоции. Он никогда не говорил об этом с Хелен или Джеки Стюартами, или Джабби Кромбаком, или Салли Сворт, или с любыми журналистами. Он всегда держал это в себе, размышляя об этом, переживая, и держал за запертой дверью эмоции, которые прорывались только изредка и вне публики, когда он больше не мог их сдерживать.
Джим Кларк, возможно, не хотел волновать семью. Питер Хетерингтон считал Кларка «отличным твердым шотландцем, и его обаяние могло только унести вас далеко от реальности. Если вы пытались надавить на него, «створки раковины» захлопывались, и вы больше не могли повлиять на него. Он никогда не говорил об опасности автогонок, кроме как чтобы принять их во внимание, как разумный участник».
Так что, пусть и с оговорками, Джим Кларк отлично подходил под модель психологов. За рулем он демонстрировал разницу между тем, чтобы водить машину достаточно быстро, чтобы получить место в последнем ряду стартовой решетки, и вождением еще на милю в час быстрее, чтобы оказаться в первом ряду. Многие гонщики могли сбросить пару секунд со времени на круге за счет характера, решительности, даже храбрости, но последние полсекунды были вне досягаемости для всех, кроме немногих действительно талантливых. Десятые доли секунды, обеспечивающие поул-позицию, выигранные хладнокровно, относительно безопасно и, кроме того, регулярно, были только во власти Фанхио, Нуволари, Аскари, Сенны, Мосса, Стюарта и Кларка. Поул редко завоевывается смелостью, одного бесстрашия для этого недостаточно. Даже герои на трассе редко приписывали свой успех героизму. Как раз наоборот.



Кларк обладал выверенным и заботливо отточенным мастерством, заключающимся в редкой способности впитывать все прикосновения, звуки и ощущения гоночной машины, понимать их и замедлять действия в достаточной мере, чтобы вести себя соответствующе. Это было сродни езде по лезвию ножа и абсолютно идеально, не в том, чтобы пройти по той же линии в повороте круг за кругом, но выбрать каждый раз единственно верную траекторию в повороте круг за кругом, и если на пути был трафик, суметь сменить траекторию, подстраиваясь под изменяющиеся условия.
Джим Кларк мог даже учитывать изменения в самой машине. Во время Гран-при Монако 1964 года отцепился задний стабилизатор поперечной устойчивости, сделав управление весьма проблематичным, что вынудило бы большинство других гонщиков заехать в боксы или замед