Анализ: в чем секрет самых быстрых пит-стопов Williams

В минувшие годы технический директор команды Пэт Симондс называл работу механиков "постыдным провалом", но в этом сезоне Williams проводит самые быстрые пит-стопы.

2,35 секунды в Австралии, 2,32 – в Бахрейне, затем ещё лучше – 2,10 секунды в Китае. Команда сделала хет-трик, завоевав все три трофея DHL Fastest Pitstop Award этого года за самый быстрый пит-стоп.

Проведение одной быстрой остановки можно списать на удачу, но та стабильность, с которой Williams проводит их, указывает на существенные изменения, которые обеспечили постоянство высоких результатов.

И это особенно приятно для команды после волны проблем, омрачавших её выступления и лишавших пилотов хороших результатов из-за времени, потерянного в боксах.

Например, заминку на пит-стопе на Гран При Канады в 2014 году Фелипе Массе называл ценой своей победы в той гонке.

Скрытый прогресс

Драматические перемены случились не благодаря новому тренеру пит-стопов, лучшему режиму фитнеса или кадровым перестановкам. Вместо всего этого дело свелось к простому механическому изменению конструкции машины.

«Если вы помните – в прошлом году это был настоящий конфуз. У нас была проблема с крепежом колес, – рассказал Симондс Motorsport.com. – Нам пришлось полностью переделать ступицу, чтобы решить вопрос. Мы воспользовались возможностью, чтобы тщательно все проанализировать, каждый этап работы. И сейчас всё работает хорошо».

По мнению Симондса, проблемы с колесами в прошлом году фактически оставили в тени прогресс команды, улучшившей показатели проведения пит-стопов.

«Мы проделали огромную работу "за кулисами": например, даже привлекли тренера по фитнесу. Было сделано очень многое, но со стороны этого было не заметить из-за технических проблем с машиной. Но теперь, бац! – и мы проводим пит-стоп чуть больше чем за две секунды».

Тайные изменения

Симондс не стал слишком подробно останавливаться на том, что же стало той ключевой проблемой, которую удалось решить его команде – с тем, чтобы не оказать помощи соперникам, столкнувшимся с похожей ситуацией.

В то же время, он опроверг предположение, будто бы всё дело было в использовании командой несоответствующих металлических компонентов, которые расширялись с различной скоростью и плохо стыковались во время гонки, когда машина была "горячей".

«Нет, дело было в другом, – заявил он. – Мы улучшили конкретную деталь. Но работа была довольно тонкой.

Я не скажу, что это было, потому что однажды кто-нибудь другой столкнётся с тем же самым. На самом деле я даже уверен в этом, потому что проблема достаточно малозаметна.

Но при решении фундаментальной проблемы мы прошлись по всему пути. Сейчас конструкция совершенно изменилась – вся ступица, колесная гайка, колесо – вообще всё. И да, теперь это работает по-настоящему хорошо».

Ответ может содержаться в ступице

Williams, как и все остальные команды, использует систему с закрепленной гайкой. Это означает, что гайка остаётся вместе с колесом, а не является отдельным элементом, находящимся в гайковёрте в момент замены колеса.

В случае с Williams гайка входит в зацепление с тремя витками резьбы на оси. Возможно, данные витки были изменены, чтобы снизить вероятность заедания.

Williams назвала ступицу одной из ключевых областей, в которой можно было добиться улучшения, и, как таковая, ступица FW38 имеет несколько отличий по форме, весу и материалу.

Всё это, вероятно, было пересмотрено с целью уменьшения теплового расширения, что является критичным с учётом температурного воздействия, которому подвергается ступица в силу близкого расположения к тормозной системе.

Несмотря на то, что тепловое расширение не является основной причиной прошлогодних проблем Williams с крепежом колес, это вполне может быть тем нюансом, который способствовал возникновению данной ситуации.

Тщательно разглядывая деталь, можно заметить, что основание ступицы сужается более глубоко. Это создаёт зазор между ступицей и колесом во время установки и снятия.

В то же время, торцевой элемент имеет несколько изменений как в форме, так и в количестве прорезей. Эти меняет его аэродинамический профиль, возможно, в комплексе с малозаметными изменениями переднего крыла и/или конструкции колеса.

Стоит отметить, что в то время, как половина пелотона (Ferrari, Red Bull, Haas, Toro Rosso, Force India и McLaren) используют "продувные" ступицы, Williams решил не делать этого – хотя применял их в 2013-м.

"Продувная" ступица может быть полезной с аэродинамической точки зрения, но осложняет жизнь с позиции отработки тепловых воздействий на ступицу, а также тормозную систему и систему их охлаждения.

Источник