Взвесить всё. Журнал "Формула-1", Ноябрь 2002г.

Ни для кого не секрет, что победы в Формуле-1 куются не столько в горячке гонки, сколько в тиши конструкторских бюро. Гоночные автомобили эволюционируют непрерывно, за каких-нибудь десять лет полностью меняя свой облик. В таких условиях, согласно Дарвину, выживают лишь сильнейшие решения, а другие отправляются на пыльные полки архивов. Пытаясь добиться преимущества, конструкторы выдвигают все новые и новые идеи - зачастую даже трудно сразу определить, принесет ли новая система, узел или компьютерная программа ощутимую выгоду. И тогда нужно тщательно взвесить все «за» и «против», прежде чем применять новинку. Взвесить в том числе и в прямом смысле слова - ведь каждый сэкономленный грамм массы автомобиля Ф-1 ценится дороже золота.

Поначалу, на заре Формулы-1, никто особо не считал не только граммы, но даже и килограммы. В центре внимания конструкторов был двигатель, и ради повышения его мощности они спокойно шли на увеличение веса. Гоночные автомобили «тянули» на 650-700 кг, и это считалось вполне приемлемым. Все изменилось в конце 50-х, когда на старт Гран При вышли легкие заднемоторные машины. Оказалось, что даже не самый мощный мотор может принести победу, если автомобиль сбросил с «телеги» пару центнеров. Но слишком легкая машина не может обеспечить необходимую безопасность пилоту, и чтобы остановить «весовую гонку вооружений», в 1961 году ввели первое в истории Ф-1 ограничение минимальной массы - 450 кг. Причем автомобили проходили взвешивание, заправленные маслом и водой, но с пустым топливным баком и без водителя.

С тех пор минимальная стартовая масса неуклонно увеличивалась. С сезона-70 перестали учитывать вес технических жидкостей, определяя «сухую» массу машины. Самые тяжелые автомобили выходили на старт гонок Гран При в 1981 году, когда планка минимального веса поднялась уже до 585 кг. Надо сказать, что до этого момента команды не испытывали трудностей с прохождением взвешивания. Но все изменилось в сезоне-82. На втором этапе, в Бразилии, двух победителей гонки - Нельсона Пике и Кеке Росберга - дисквалифицируют за недовес. В Сан-Марино лишается шестого места Манфред Винкельхок, а в Бельгии отнимают четыре очка у Ники Лауды. Однако самая любопытная история, связанная со взвешиванием, произошла в Имоле в 1985 году.
Незадолго до старта той гонки резко изменилось атмосферное давление. Из-за этого турбомоторы, которые были установлены на подавляющем большинстве машин, стали расходовать заметно больше топлива. И ближе к финишу машины одна за другой начали замирать у обочины. Не смог завершить гонку лидировавший с самого старта Айртон Сенна, лишь круг оставался первым Стефан Йоханссон, не хватило топлива Пике, Брандлу, Уорику. Первым линию финиша накатом пересек Ален Прост, но и французу не суждено было отведать в этот день победного шампанского - двигатель его McLaren сжег все топливо, и машина оказалась на два килограмма легче допустимого.

В последние годы случаи недовеса случаются гораздо реже. Последний раз гонщик лишался из-за этого очков в 1994 году - Кристиан Фиттипальди закончил гонку в Монреале шестым, но одно очко получил в итоге Юрки Ярвилехто. Дэмон Хилл на ГП Бразилии ’98 был дисквалифицирован после финиша на десятом месте - после этого все машины, завершившие гонку, весили не меньше допустимого предела. И, наконец, еще год спустя был зафиксирован последний на настоящий момент случай недовеса в квалификации - на Нюрбургринге не повезло Нику Хайдфельду.

Двое последних проходили взвешивание уже по новым правилам - с 1995 года в минимальный вес автомобиля входит и вес гонщика. Впрочем, более легкие пилоты все равно имеют преимущество - ведь недостаток массы спортсмена возмещается балластом, который можно расположить произвольно - например, дополнительно нагрузить одну из осей и уж во всяком случае понизить центр тяжести согласно закону.

Как же происходит взвешивание? Надо сказать, на фоне современных технологий выглядит этот процесс довольно архаично. Автомобиль закатывают на специальные весы - четыре измерительные площадки, расположенные под колесами. Масса автомобиля определяется с точностью 0,5 кг (!). Причем до этого на тех же весах отдельно взвешиваются гонщики, покинувшие в закрытом парке автомобили. Затем вес автомобиля и пилота суммируется. В некоторых случаях призеры взвешиваются на отдельных весах, установленных недалеко от подиума. В любом случае, взвешивание - первая процедура, которую должны пройти гонщики, покинув автомобили.

Интересная подробность - весы, как известно из школьного курса физики, показывают не массу, а вес – силу, с которой автомобиль притягивается к Земле согласно закону всемирного тяготения. Сила эта равна произведению массы на g - ускорение свободного падения. Хитрость здесь в том, что наша планета отнюдь не является шаром, и значения g в разных точках могут заметно (до полупроцента) отличаться друг от друга. То есть если команда взвешивает автомобиль в Сильверстоуне (широта 52°, g=9,81266 м/с2), получает 600,5 кг и со спокойной душой отправляет его в Бразилию, то весы на «Интерлагосе» (широта 22°, g=9,78778 м/с2) покажут примерно 599 кг. Чем грозит такое незнание физики - объяснять не надо.

Весовые ограничения в Формуле-1
Годы Минимальная масса автомобиля (кг)

1950-60          -
1961-65          450*
1966-69          500*
1970-71          530
1972              550
1973-80          575
1981              585
1982              580
1983-86          540
1987-88          540/500**
1989-93          500
1994 до ГП Канады 505
1994 после ГП Канады 520
1995-96          595***
1997               600***

Примечания:
* - с маслом и водой, но без топлива
** - для автомобилей с турбомотором/безнаддуаным двигателем
*** - с гонщиком

Александр Кабановский

Журнал "Формула-1", Ноябрь 2002г.

Источник и полный текст здесь