Рента-драйверы в Формуле 1 во всех ракурсах.

В продолжение споров "за" и "против" рента- драйверов, хотелось бы понять, насколько данная ситуация влияет на потерю статуса Формулы 1 как вершины автоспорта. Ведь этот статус в значительной степени определяется уровнем соревнующихся в чемпионате мира пилотов.

Ибо всегда и везде данный Чемпионат рассматривался именно так:  Формула 1 - вершина автоспорта не только с технической точки зрения но и по уровню соревнующихся в чемпионате мира пилотов.

ВСТУПЛЕНИЕ.

Современная «Формула-1» – это прежде всего бизнес. Для того чтобы держать команду на плаву, нужны десятки, а то сотни миллионов долларов. Где брать такие суммы? Есть два варианта. Первый – набирать очки в Кубке конструкторов и получать деньги в соответствии с успешностью выступлений. Но этого часто бывает мало, более того, команды среднего звена имеют недостаточную результативность. И тут на помощь приходит второй путь – спонсоры. А они появляются вслед за пилотами, оплачивая их место в болиде и поддерживая конюшни на плаву. Так в «Формуле-1» и появляются рента-драйверы.
С каждым годом ситуация все критичнее. Если ранее «платные гонщики» приходили в «Ф-1» ради продвижения себя, то в последние годы даже талантливый спортсмен не получит вожделенное место в Королевских гонках, если не будет иметь спонсоров за плечами. Почему так происходит? Давайте разберемся.

НЕМНОГО ИСТОРИИ.

Упрощенное понятие «рента-драйвер», то есть кандидата, который оплачивает свое участие, в «Формуле-1» существует довольно давно. Первым человеком, купившим для себя место на старте, был испанец Алекс Солер-Ройг: в начале 70-х он оплатил себе несколько гонок. После этого рента-драйверство набирало обороты. К примеру, в 1975-1976 годах за команду Фрэнка Уильямса выступали по 10 разных пилотов. Естественно, сменяли их не потому, что на горизонте появлялся более достойный вариант. Скорее размер кошелька с каждым разом становился все шире. После этого случая пришлось ввести закон о максимальном количестве гонщиков в сезоне.
Вообще, в середине XX столетия покупали себе места обычно отпрыски миллионеров или наследники престолов. Яркий пример – принц Бира, который принимал участие в «Формуле-1» с 1950 по 1954 годы.
Новый всплеск активности произошел в начале 90-х, когда в «Формулу-1» пришли дети богатых бизнесменов, показавшие новые пути спонсирования. Все так же периодически появлялись классические рента-драйверы, которые платили за свое участие. Последним таким пилотом стал Джованни Лаваджи – в 1995 и 1996 годах он заменял спортсменов посреди сезона, результатами при этом совсем не радуя (трижды он даже не прошел квалификацию). Но теперь появились и гонщики нового образца – со связями. Пилот «Минарди» Эстебан Туэро в своем единственном сезоне (1998 год) финишировал всего четыре раза и получил 19 место в личном зачете. Несмотря на откровенно слабые результаты, решение закончить карьеру было принято исключительно по собственному желанию, ведь отец Эстебана всю жизнь занимался гонками и прекрасно знал, откуда брать деньги.
С наступлением двухтысячных многое изменилось. Мировой финансовый подъем отразился и на «Формуле-1», увеличив бюджет и прибавив множество надежных спонсоров. Более того, удалось привлечь сразу семь автомобильных марок. В результате число рента-драйверов стало снижаться. Крупный провал в результативности бил не только по имиджу самих гонок, но и по командам, которые надеялись на поддержку среди серьезных компаний. А потом ударил экономический кризис, и «платные гонщики» вновь оказались актуальными

КЛАССИФИКАЦИЯ.

1 тип, самый распространенный – это пилоты, которых приводят в кокпит конкретные спонсоры с целью продвижения бренда. Часто в поиске спонсоров помогают и родственные связи. Например, Макса Чилтона в Королевские гонки привела корпорация AON, владелец которой не кто иной, как Чилтон-старший.

2 -й тип - гонщики, которые приходят в «Формулу-1» благодаря господдерже, направленной на продвижения имиджа страны. Здесь не грех упомянуть Пастора Мальдонадо, в которого вкладывает нефтегазовый концерн PDVSA. Такую поддержку спортсмен получил только при содействии «отца народа» Венесуэлы Уго Чавеса. Президент сделал проект «венесуэльский пилот в «Формуле-1» национальным и, согласно копии контракта PDVSA c «Уильямсом», годичное участие венесуэльца обходится почти в 50 миллионов долларов.
Стоит отметить, что Пастор является победителем серии GP2 2010 года, и чуть ли не автоматически должен был перейти в «Формулу-1». Но этого не произошло. Не зря известный английский журналист Джо Сейвард сказал: «Есть звезды, которым платят много денег, и есть рента-драйверы, которые платят много денег». Конечно, эта градация весьма условна, ведь некоторых гонщиков довольно проблематично отнести к какой-то конкретной категории. Но, по сути, пробиться в промежуток между названными разрядами сейчас фактически невозможно.

3-й тип, и самый немногочисленный вид рента-драйверства – так называемые «скидочные» пилоты. Выступления такого гонщика не оплачиваются спонсором напрямую, однако косвенная система финансовых поощрений (выраженная в скидках на моторы, например) подталкивают команды к заключению контракта с нужным спортсменом. Например, Пол ди Реста получил место в «Форс-Индии», а конюшня из Сильверстоуна приобрела «со скидкой» двигатели «Мерседес».
http://www.sports.ru/automoto/153284261.html

ПОСЛЕДСТВИЯ

Спорить о присутствии / отсутствии данной категории пилотов в сильнейших гонках можно бесконечно и до хрипоты. Хотя, учитывая финансовую ситуацию в Чемпионате, остается только молиться, чтобы мы не дожили до Чемпионата тех, кто больше заплатил. Эта ситуация, как черная дыра, постепенно поглощает саму суть Формулы 1 - ее изначальный статус. О чем можно говорить, если в 2012 году невеселый список команд для рента-драйверов пополнила легендарная Williams... и на сегодня реалии таковы, что только четыре команды («Ред Булл», «Феррари», «Мерседес» и «Макларен») могут нанимать высококлассных пилотов не оглядываясь на их спонсоров.

Статус Формулы 1 как вершины автоспорта в значительной степени определяется уровнем соревнующихся в чемпионате мира пилотов.
Но на сегодня десятки имен молодых и талантливейших пилотов канули в "спонсорскую" бездну своих менее талантливых коллег по младшим сериям.

Джеймс Каладо
Страна: Великобритания
Возраст: 25

За два сезона в серии GP2 он уверенно переиграл и Маркуса Эрикссона, и его нынешнего партнера по Sauber Фелипе Насра, и тестера Lotus Джолиона Палмера. С горечью вынужден был констатировать: все его усилия найти место в Ф1 не разбились о главную проблему – нехватку денег. Ушел на место в заводской команде Ferrari, выступающей в марафонском чемпионате мира. В дебютном сезоне он пять раз поднимался на подиум – и продолжит выступать на алой машине Гран Туризмо и в 2015 году

Роберт Уикенс
Страна: Канада
Возраст: 26

За семь лет в молодежных "формулах" Роберт принимал участие в семи различных чемпионатах – и выиграл хотя бы по одной гонке в каждом из них.
Именно Вернь и Уикенс разыграли в 2011-м в Формуле Renault 3.5чемпионский титул, несколько раз сменяя друг друга на первой строчке турнирной таблицы. Перед финальным раундом их разделяли два очка в пользу Роберта, и после столкновения в решающей гонке Уикенс стал чемпионом.
Казалось бы, канадец, с июня занимавший место тест-пилота команды Marussia Virgin Racing, должен был получить заслуженное повышение в Формулу 1. Все к этому, собственно, и шло. Но по окончании сезона выяснилось, что Шарль Пик – неплохой, хотя и далеко не звёздный француз из GP2 – смог предложить Marussia больше денег, и Уикенс остался ни с чем.

Робин Фрейнс
Страна: Голландия
Возраст: 23

голландец – лучший пример пилота, который не только по масштабу таланта, но и по списку достижений имеет полное право занимать место в пелотоне Гран При. Но не может подкрепить его деньгами.
Он выдал феноменальную серию, последовательно с 2010-го по 2012-й выиграв три титула – в Формуле BMW, Еврокубке Renault 2.0 и в ФR3.5, где вообще стал первым чемпионом-новичком после триумфа Роберта Кубицы в дебютном для серии 2005 году. В списке тех, кого он победил за эти три года – Сайнс, Квят, Стивенс и Магнуссен.
В 2013 году восходящую звезду пригласили стать тест-пилотом в Sauber. В следующем сезоне он выполнял похожую роль в Caterham. Но и только.
Правда, стоит отметить, что Робин дважды отказался от места в юниорской программе Red Bull, потому что они обращаются со своей молодежью "как с собаками" (слова пилота).

(данные взяты из http://ru.motorsport.com/f1/news/v-shage-ot-mechty/)

И, напоследок, очень интересные размышления на эту тему 2012 года с качественными таблицами:

http://motor.ru/articles/2012/04/03/money/