Статья: Иногда «Клиенты» побеждают «Заводчан»

Иногда «Клиенты» побеждают «Заводчан».

 

Эпизод первый: 1960 год. «RRC Walker Racing Team» против «Team Lotus».

Стирлинг Мосс плюс клиентский болид - страшная сила против заводской команды (часть 1)

«RRC Walker Racing Team» - частная команда, руководимая энтузиастом автогонок Робом Уокером, никогда не строила собственных болидов. В 1959 году эта конюшня использовала актуальные клиентские болиды марки «Купер». Но после того, как пилот Роба Уокера Стирлинг Мосс чуть было не отнял титул у гонщика заводской команды «Cooper Car Company» Джека Брэбэма (помешала только поломка иной, чем на заводских болидах, коробки передач в последней гонке сезона), компания «Купер» отказалась поставлять клиентским коллективам актуальную технику, чем и вынудила Роба Уокера перейти на использование клиентского болида марки «Лотус».

В 1960 году пилоты «Cooper Car Company» Джек Брэбэм и Брюс МакЛарен были вне досягаемости для прочих соперников. А вот за третье место в Личном Зачёте борьбу вели Стирлинг Мосс, по-прежнему выступающий за команду Роба Уокера, и лидер заводской команды «Лотус» Иннес Айрленд. Благодаря тому, что Мосс из-за травмы, полученной в квалификации к Гран-При Бельгии, пропустил часть сезона, Айрленд опережал его в ЛЗ перед последней гонкой чемпионата в Риверсайде (США). В этой гонке пилоты «Лотус» оставили далеко позади лидеров сезона из «Купер» и принесли марке «Лотус» первый в её истории дубль. При этом «клиент» Мосс почти на пятьдесят секунд опередил «заводчанина» Айрленда и получил «бронзу» чемпионата. В этом сезоне Мосс записал на свой счёт две победы в Гран-При и это были первые две победы в истории марки «Лотус».

В Америке в начале 60-х годов девушки любили «правильных Клиентов». Стирлинг Мосс, в дополнение к прочим наградам, получает поцелуй красавицы на подиуме.

 

Эпизод второй: 1961 год. «RRC Walker Racing Team» против «Team Lotus».

Стирлинг Мосс плюс клиентский болид - страшная сила против заводской команды (часть 2)

Команда Роба Уокера продолжала использовать клиентский болид марки «Лотус», получая от Колина Чэпмена актуальную технику. И вновь Стирлинг Мосс оказался лучшим среди всех пилотов на болидах марки «Лотус». В этом сезоне недосягаемыми для соперников были пилоты заводской команды «Феррари» Филл Хилл и Вольфганг фон Трипс, так что Мосс опять стал всего лишь лучшим среди всех остальных. Одержав по ходу сезона две победы в Гран-При, Мосс на этот раз не имел конкуренции со стороны пилотов «Team Lotus». Но в самом конце сезона Иннес Айрленд всё-таки принёс первый успех заводской команде, а для марки в целом это была уже пятая победа в Гран-При, благодаря предыдущим успехам Мосса.

А вот в 1961 году среди всех, кто собрался вокруг победителя Гран-При США Иннеса Айрленда, обнаружена только одна девушка, стоящая на переднем плане, но с поцелуями не пристающая. Может «правильных Заводчан» в то время в Америке любили меньше? )))

 

Эпизод третий: 1970 год. «Tyrrell Racing Organisation» против «March Engineering».

Джеки Стюарт плюс клиентский болид - страшная сила против заводской команды.

В первые свои сезоны в Ф1 команда, руководимая Кеном Тирреллом, так же не строила собственных болидов. В 1969 году «Tyrrell Racing Organisation» стала первой в истории Ф1 командой, выигравшей чемпионский титул в Личном Зачёте на клиентском болиде. В Кубке Конструкторов все лавры достались компании «Матра». Успех с точки зрения производителя был бы более полон, если бы на болидах «Матра» использовались и двигатели одноимённой марки. Однако, Кен Тиррелл был приверженцем набравшего популярность «Форд-Косворт». Разногласия по поводу марки двигателя на сезон 1970 года послужили причиной разрыва отношений между командой Кена Тиррелла и компанией «Матра».

В 1970 году в Ф1 дебютировала команда «March Engineering». Вот марку «Марч» и выбрал Кен Тиррелл, чтобы провести «переходный» сезон 1970 года, так как в дальнейшем командой планировалось использование болидов собственной разработки.

В первой же гонке болид марки «Марч» привёз своего пилота на подиум (третье место). Это был «клиент» Джеки Стюарт - действующий чемпион мира. Во второй гонке уже два пилота «Марч» стояли на подиуме. Гонку выиграл Стюарт. На третьем месте был… ещё один «клиент» Марио Андретти из частной команды «STP Corporation». Закрепил успех марки в этой гонке пятым местом Джонни Серво-Гавин - партнёр Стюарта по «Tyrrell Racing Organisation». Ему было очень легко это сделать, ведь всего пять машин до финиша и добралось. А единственный болид команды «March Engineering» сошёл из-за отказа мотора.

Уникальный момент в истории Ф1. На подиуме Гран-При Испании 1970 года стоят сразу два пилота клиентских болидов (Джеки Стюарт и Марио Андретти), а компанию им составляет Брюс МакЛарен, занявший второе место на болиде, разработанном собственной командой.

Так и был задан темп всему сезону. Джеки Стюарт если добирался до финиша, то на подиуме, и его вклад в зачёт «Марч» в КК оказался наибольшим (пусть ненамного, но больше половины набранных совместными усилиями очков). Правда, по итогам сезона лучший пилот заводской команды «Марч» Крис Амон уступил Стюарту в ЛЗ лишь два очка. Но немалую часть своих очков Крис заработал в последних трёх гонках сезона, когда Стюарт был переведён руководством «Tyrrell Racing Organisation» на первую модель болида «Тиррелл» и из-за ненадёжности новой техники ни разу до финиша не добрался. Так что весь свой весомый вклад в достижения «Марч» Стюарт сделал за неполный сезон за рулём клиентского болида.

 

Эпизод четвёртый: 1973 год. «Hesketh Racing» против «STP March Racing Team».

Джеймс Хант плюс клиентский болид - страшная сила против заводской команды.

Межсезонье 1972/73 года стало весьма тяжёлым для заводской команды «Марч», носившей в это время название «STP March Racing Team». Спонсорского пакета хватило на выступления в сезоне только одним болидом. Но благодаря тому, что «Марч» не требовал больших денег за клиентские болиды, желающих приобрести таковые было немало, что принесло в бюджет команды дополнительные средства. Однако, в начале сезона состав пилотов заводской и клиентских команд оказался самым слабым за всё время существования марки «Марч» в Ф1. И если бы не удачное клиентское пополнение по ходу сезона, то всех коллективных усилий клиентских и заводских пилотов не хватило бы для получения даже одного очка в КК. Но, начиная с Гран-При Монако (шестой этап сезона), в чемпионате начала участвовать команда «Hesketh Racing» с пилотом Джеймсом Хантом. Руководитель команды лорд Александр Хэскет выбрал марку «Марч» для дебюта своей команды. Талант Ханта был бесспорен. В тех девяти гонках, в которых ему довелось принять участие до конца сезона, Хант шесть раз добрался до финиша и четырежды попал в очки, последовательно улучшая свои результаты: 6-е, 4-е, 3-е и 2-е места по итогам гонок. Хант оказался единственным в сезоне поставщиком очков для марки «Марч», выведя её на пятое место в КК, а «Hesketh Racing» с сухим счётом выиграла у всех прочих команд, использующих болиды «Марч», в том числе и у заводской «STP March Racing Team».

Если посмотреть на внешний вид болида «Марч» сезона 1973 года, становится неудивительно, что эта марка могла не набрать ни одного очка в Кубок Конструкторов. Но вот «клиентская прослойка» между рулём и сиденьем в лице Ханта вывела эту убогую машину на пятое место в Кубке Конструкторов. В будущем марка «Марч» до таких высот больше не доберётся.

 

Эпизод пятый: 1974 год: «Marlboro Team Texaco» против «Yardley Team McLaren».

Американские деньги и подход к клиентскому статусу - убойная сила против заводской команды.

Когда-то я хотел посвятить целую заметку этому периоду истории марки «МакЛарен». Но как-то не сложилось. Поэтому сейчас я буду краток, не отвлекаясь от основной темы статьи.

Проект «Marlboro Team Texaco» был первым типичным американским проектом в Ф1. Для реализации проекта нужны были только деньги. За которые покупалось всё, включая клиентский болид. И ещё было требование, по которому разработанная на деньги заказчика техника поступала в эксклюзивное пользование заказчику без права применения другими командами (например, заводской командой разработчика). Выбор компании «МакЛарен» как разработчика и поставщика клиентских болидов был обусловлен, в первую очередь, согласием руководителя компании Тедди Майера выполнить вышеупомянутое требование. Ведь Тедди Майер сам был американцем. После гибели основателя компании Брюса МакЛарена Майер уделял большое внимание разработке и производству гоночной техники для заокеанского чемпионата USAC (впоследствии CART, «Индикар»). И это дало плоды. В начале 70-х годов прошлого века на болидах марки «МакЛарен» было выиграно два чемпионата USAC. Несколько человек, являвшихся учредителями «Marlboro Team Texaco» были деловыми партнёрами Майера по ту сторону океана. Так что не было ничего удивительного в том, что Майер в интересах «не чужого» богатого клиента принёс в жертву интересы заводской команды Ф1.

От немедленной ликвидации заводскую команду «Yardley Team McLaren» спасли только имеющиеся на сезон 1974 года обязательства перед английским парфюмерным гигантом «Ярдли» - титульным спонсором конюшни. Но заводская команда стала «нелюбимой падчерицей» внутри компании.

Клиентская «Marlboro Team Texaco» имела в составе чемпионов мира Эмерсона Фиттипальди и Денни Хьюма платя им приличнейшую по меркам Ф1 того времени зарплату и, тем не менее, позволила себе присвоить Хьюму статус второго пилота, что по американским меркам было чуть значимее пустого места.

Заводская «Yardley Team McLaren» обходилась одним пилотом. Не хватающий звёзд с неба Майк Хэйлвуд оплачивал своё место в составе команды.

Клиентская «Marlboro Team Texaco» имела в своём распоряжении актуальную технику, подвергающуюся по ходу сезона постоянной модернизации.

Заводская «Yardley Team McLaren» имела в своём распоряжении прошлогодний болид с минимумом доработок.

И пусть никого не введёт в заблуждение, что марки болидов у обеих команд были одинаковые. Модель «McLaren M23» на протяжении ряда лет модернизировалась и улучшалась, а название модели оставалось неизменным из-за сохранения общей концепции однажды разработанного болида. Так вот, в сезоне 1974 года данная модель модернизировалась и улучшалась только для «Marlboro Team Texaco».

Учитывая неплохую исходную модель, Хэйлвуд в начале сезона порой конкурировал с клиентскими пилотами и несколько раз пробился в очковую зону. Но по ходу сезона произошла неизбежная деградация результатов. После того как Хэйлвуд на Гран-При Германии получил травмы ног, вынудившие его завершить карьеру пилота Ф1, ни один из рента-драйверов, призванных ему на замену, результативных финишей не добился.

А Эмерсон Фиттипальди триумфально завершил сезон, завоевав свой второй чемпионский титул, выиграв три гонки по ходу сезона. И даже «низкостатусный» Денни Хьюм по итогам чемпионата оказался в ЛЗ выше Майка Хэйлвуда, добавив в копилку клиентской команды ещё одну победу в гонке. На девять подиумов клиентской команды (четыре первых, три вторых, два третьих места) заводская команда смогла ответить одним третьим местом. Кстати, только это третье место и стало единственным вкладом заводской команды в успех марки в Кубке Конструкторов. В то время в конструкторский зачёт шёл только один лучший результат марки болида из каждой гонки, а при всех остальных результативных финишах Майка Хейлвуда, кто-то из пилотов «Marlboro Team Texaco» обязательно финишировал на более высокой позиции.

Вверху: Команда «Marlboro Team Texaco» в Южной Африке. Это оказалась единственная гонка сезона 1974 года, в которой команда-клиент уступила заводской команде.

Внизу: На болиде заводской команды «Yardley Team McLaren», по крайней мере, находилось место для упоминания марки болида.

Команда «Marlboro Team Texaco» стала второй (и последней в истории Ф1) командой, после «Tyrrell Racing Organisation» образца 1969 года, которой удалось взять титул в Личном Зачёте, используя клиентский болид.

По окончании сезона 1974 года заводская команда «МакЛарен» была ликвидирована. Возродилась заводская команда под именем «Marlboro Team McLaren»  в межсезонье 1975/76, заменив собой «Marlboro Team Texaco», канувшую в лету.

 

Эпизод шестой: 1975 год. «Beta Team March» и «Penske Cars» против «Lavazza March» («March Engineering»)

Махинации с дроблением заводской команды - страшная сила против заводской команды.

После окончания сезона 1974 года, наиболее неудачного для марки «Марч» в её недолгой на тот момент истории, команда попала в крайне тяжёлое финансовое положение. Команд, желающих приобрести клиентские болиды данной марки, не находилось. Поиски спонсора, способного сформировать достойный бюджет, так же не увенчались успехом. В конце концов, были найдены два более скромных спонсора, суммарно сформировавших более менее удовлетворительный спонсорский пакет. Но каждому из этих спонсоров при подписании контрактов был обещан статус титульного партнёра команды. Чтобы избежать судебных разбирательств, руководство компании «Марч»… разделило заводскую команду на два отдельных гоночных коллектива, каждый со своим титульным спонсором. Деление прошло с соблюдением всех необходимых юридических процедур. Одна из команд сохранила в начале сезона прошлогоднее название «March Engineering» и считалась заводской командой компании. По ходу сезона эта команда ввела имя спонсора в название и стала именоваться «Lavazza March». Другая команда сразу получила спонсорское имя «Beta Team March» и считалась использующей актуальную клиентскую технику. Дополнительные финансовые средства были получены разделившимися командами при определении пилотского состава, так как в обеих командах за руль болида сели рента-драйверы. Выбор рента-драйверов и предопределил поражение «заводской» команды от «клиентской» (думаю, в этом случае взять статусы команд в кавычки будет уместно). В «March Engineering»/«Lavazza March» подписали контракт с итальянкой Леллой Ломбарди, а в «Beta Team March» взяли Витторио Брамбиллу, настолько настоящего мужика (свирепый вид и атлетичное телосложение), что он даже прозвище имел «Горилла из Монцы». Ломбарди, в результате, за весь сезон получила всего половину очка в Личный Зачёт и внесла нулевой вклад в Кубок Конструкторов, так как на Гран-При Испании, досрочно прекращённом из-за трагедии с гибелью зрителей, Ломбарди финишировала на шестом месте сразу вслед за Брамбиллой, результат которого и пошёл в зачёт марке «Марч».

Эпизод с 1975 годом можно было бы и вовсе не упоминать в данной статье из-за откровенной условности деления команд на «заводскую» и «клиентскую». Но в середине сезона у компании «Марч» появился настоящий клиент. Команда «Penske Cars» разочаровалась в собственной технике и во второй части сезона перешла на использование клиентского болида «Марч». С первой же попытки пилот «Penske Cars» Марк Донохью принёс марке «Марч» два очка за пятое место в гонке, что на тот момент было лучшим для марки результатом, ведь Брамбилла за своё пятое место в Испании получил только половину причитающихся очков из-за досрочного прекращения гонки. Сотрудничество «Penske Cars» и «Марч» длилось всего четыре этапа и было прервано гибелью Донохью. Марк умер через два дня после Гран-При Австрии, вследствие травм, полученных им в аварии в ходе тренировочных заездов перед гонкой. Тем не менее, «Penske Cars» добилась на клиентском болиде лучшего результата, чем «заводская» «Lavazza March» за весь сезон. И это притом, что на помощь Ломбарди во второй половине сезона был призван Ханс Штук, в очки так и не пробившийся.

А вот «Beta Team March» повезло. На досрочно прекращённой из-за сильного дождя гонке в Австрии, «Горилла» Брамбилла волей обстоятельств оказался на момент остановки гонки во главе пелетона. Так марка «Марч» получила вторую в истории, после вышеописанного успеха Джеки Стюарта, победу в Гран-При. И обе победы принесли марке клиентские болиды (пусть во втором случае это условность, но всё-таки). И только третья, она же последняя, победа в Гран-При будет принесена марке «Марч» пилотом заводской команды. Это сделает Ронни Петерсон в 1976 году.

Вверху слева: два болида-близнеца в цветах разных спонсоров. «Заводской» команде достался стартовый номер «10», «клиентской» - стартовый номер «9».

Вверху справа: Лелла Ломбарди в ходе квалификации к Гран-При Испании. По итогам испанской гонки Лелла войдёт в историю Ф1, как единственная женщина, набравшая очки в Личном Зачёте.

Внизу слева: настоящий Клиент. Марк Донохью (стартовый номер «28») на пути к пятому месту на Гран-При Великобритании 1975 года.

Внизу справа: Витторио Брамбилла побеждает в Гран-При Австрии 1975 года. На момент прекращения гонки, состояние Марка Донохью беспокойства у медиков не вызывало. Но на следующий день после гонки он впадёт в кому, из которой уже не выйдет.

 

Автор статьи: ROMAN grosjean (июль 2015 года).