Вся королевская рать!

Роберт Кеннет Тиррелл один из тех людей, кто попал в Формулу 1 случайно, точнее не позову детского сердца. В юности парня больше привлекало небо и путешествия. Он родился в 1924-м году в небольшом городке в графстве Суррей. После начала Второй Мировой войны окончил ускоренные курсы штурманов и принял участие в боевых действиях в экипаже одного из тяжелых бомбардировщиков Королевских ВВС. Демобилизовавшись, Кен с братьями организовал семейный бизнес по продаже леса, а в свободное время отдавался другому своему увлечению – игре в футбол, где он защищал цвета местной команды. В один из свободных уик-эндов парень с друзьями попал в Сильверстоун на гонки британской Формулы 3. Заезды произвели на него значительное впечатление, и он решил испытать свои силы. В этот миг он наверняка не отдавал себе отчет в том, что судьба его делает крутой поворот, а наш герой делает выбор, который определит его судьбу до конца жизни.

В один из погожих июльских дней Кен занял место в кокпите 500-т кубового Cooper-Norton. Друзья подшучивали над его не совсем гоночным ростом, но уже в первой своей гонке на автодроме в Снеттертоне Тиррелл занял второе место. Успех воодушевил юношу и на протяжении следующих пяти лет он регулярно испытывал свои силы в различных гоночных сериях. На рубеже 40-х и 50-х годов прошлого столетия в Англии разыгрывалось разнообразное число всевозможных серий и призов, поэтому можно было сравнительно легко принять участие в гонках, не уезжая далеко от собственного дома. Нельзя сказать, что успехи Кена были большими и постоянными. Иногда он приезжал на подиум, изредка становился победителем, однажды смог выиграть в гонке на территории Швеции. Отличительным знаком на болидах, которыми управлял Кен, был небольшой топорик и надпись "Лесоруб". Очень скоро это прозвище закрепилось за гонщиком на всех мероприятиях. Все это приносило уверенность в собственных силах и тешило самолюбие. Со временем он понял, что достиг определенного уровня, но даже успешное развитие собственного бизнеса, не позволяло надеяться на участие гонках выше серии Формулы 2.

В 1958 году произошло событие, которое изменило вектор приложения сил Кена Тиррела. На одном из гоночных мероприятий он был деклассирован совсем молодым пилотом. Его имя Брюс Макларен. Поражение было достаточно болезненным и Кен решил, что уже вышел из того возраста, когда стоит на что-то надеяться за управлением болида. Однако Тиррелл не собирался покидать гоночный мир, поскольку чувствовал в себе уверенность добиться большего в организации гоночного процесса. Имеющийся опыт и наработанные связи позволили ему стать партнером компании Cooper. Однако он еще не определился с приоритетами, поэтому готовил к гонкам и занимался обслуживанием не только «формульные» но и «кузовные» машины. В 1960 Тиррелл организовал свою первую команду, и хоть она и базировалась в старой лесопилке – дело сдвинулось с мертвой точки!

Время покажет, что Кен вступил именно на то поприще, к которому у него была наибольшая предрасположенность. Тиррелл был прирожденным боссом. Он умел договариваться, и был природным психологом, обладал чутьем на таланты в разных областях и умел предвидеть гениальные конструкции. Главными отличительными чертами были прямолинейность и откровенность, романтика и отличное чувство юмора. Тем же, кому доводилось вывести его из состояния душевного равновесия с трудом удавалось найти аргументы для защиты своего мнения. Эти черты как помогали ему, так и мешали избегать интриг, в которых он не был силен. Однако на первых порах его управленческих инстинктов было более чем достаточно для организации успешного дела. В первой половине 60-х «дядюшка Кен» стал заметной и уважаемой фигурой паддока всех британских национальных соревнований. С его мнением считались – это позволило вывести Tyrrell Racing на достаточно высокий уровень. В конце 1963 состоялась ще одна знаковая встреча в судьбе Тиррелла. Он познакомился с молодым «неудачным» стрелком – Джеки Стюартом.

После короткой серии тестов Кен понял, что перед ним восходящая звезда и решил не откладывать дело в долгий ящик. Со Стюартом был заключен контракт, и молодое дарование поставило на колени всех в национальном первенстве Формулы 3 следующего сезона. Были выиграны все гонки, кроме двух. Так Кен открыл для Формулы 1 первого из самых ярких самородков. Правда, пути этих великих людей на время разошлись, но от этого их союз стал только крепче. Пока Джеки набирался гоночного опыта в Lotus и BRM Тиррелл смог договориться с аэрокосмической корпорацией Matra. Был заключен контракт с Cosworth на поставку двигателей, а спонсорские пакеты предоставили Elf и Dunlop. Сезон 1968 стал дебютным для Кена Тиррелла в Формуле 1. И пусть пока шасси были клиентскими, зато место в кокпите занимал тот, кому предстояло стать настоящей звездой.

Первый сезон Кена в Формуле 1 стал достаточно успешным. Стюарт добыл три победы на Гран При, в кубке конструкторов команда завоевала второе место. Следующий вообще принес первый Кубок Конструкторов, но тут на арену вышла её величество «конъюнктура». Французы в категорической форме потребовали от Тиррелла, чтобы на болидах устанавливались моторы собственного производства. Однако Кен не воспринимал языка ультиматумов и отказался от сотрудничества.

На рубеже 70-х в жизни Кена Тиррелла произошла еще одна встреча, которая оставила в его жизни неизгладимый след. Судьба свела его с Дереком Гарднером. Талантливый британский инженер специализировался на конструировании полноприводных трансмиссий. Французы из Matra также проявляли интерес к машинам 4х4 и пригласили его в свое КБ. Правда, первый проект - MS84, вышедший из под карандаша конструктора, не был признан удачным, но Гарднер произвел на всех впечатление. В то время Кен руководил командой авиакосмического концерна в Формуле 1 и он был восхищен профессиональным подходом к делу, знаниями и скрупулезностью конструктора в мелочах. Если быть точнее, то мелочей для Дерека не существовало. Из каждой детали он пытался выжать максимум эффекта для конструкции. После вынужденного расставания с Францией Тиррелл пришел к выводу, что его детищу Tyrrell Racing необходимо создавать собственное шасси. Ну а выбора конструктора перед ним уже не существовало – это был Дерек Гарднер!

Начало большому союзу было положено за кружкой пива в одном из пабов на берегу Темзы. Кен не любил долгих прелюдий и поставил прямой вопрос, однако не настаивал на получении мгновенного ответа. Сам Гарднер вспоминал впоследствии, что ему требовалось время, для того, чтобы сделать решающий шаг, но он с самого начала не сомневался, каким он будет. Дерек взвесил все «за» и «против» и решил приступить к проекту. Работы начались втайне от окружающих. Кабинетом служила спальня конструктора. На стадии строительства макетного образца Гарднеру пришлось продать свой любимый Jaguar и перебраться жить в гараж. О степени секретности говорит тот факт, что даже Джеки Стюарт, который был посвящен во все секреты Кена, узнал о разработке нового болида только через несколько месяцев. Итогом стал «холодный душ» для соперников конюшни, когда Tyrrell 001 был представлен публике в Лондоне, а затем опробован перед Гран При Италии. Создание первого болида обошлось в смехотворные 22,5 тысячи фунтов, но игра стоила свеч!

Сезон 1970-го оказался смазанным, так же как и начало следующего. Достигнуто было главное, за Стюартом было невозможно угнаться. По ходу модернизации в 1971 году в конструкции появилось переднее обтекаемое крыло и воздухозаборник за головой пилота. Болид стали именовать индексом 002, а затем и 003. Свою первую победу в копилку команды принес Франсуа Сэвер. Наградой послужил второй КК. В следующем сезоне Стюарт пропустил несколько гонок по состоянию здоровья и не смог бороться за титул, но уже в 1973 уверенно победил. Казалось Tyrrell Racing невозможно остановить, но в последней гонке сезона, на Гран При США, погибает Сэвер. Последнее событие оказало сильное влияние на Стюарта и он окончательно решает завершить активную карьеру гонщика. Перед Кеном встала задача поиска выхода из трудной ситуации, результаты конюшни пошли на спад. Эту тенденцию британец так и не смог преодолеть до конца своей звездной карьеры. Основной сборочный цех конюшни по-прежнему находился в бывшем дровяном сарае. Этот факт не способствовал расширению круга спонсоров. Старые уходили, а на новых красноречие и упорство Кена не производили особого впечатления. Он привык рассчитывать, прежде всего, на свои силы, но хорошие парни в этой жизни, к сожалению, не всегда становятся победителями.

Выход был предложен Гарднером. Его идея заключалась в создании шестиколесного болида Ф-1. Кен не заставил себя долго уловаривать, поскольку эта идея показалась ему очень перспективной. Tyrrell P34 считается одной из самых смелых технических идей, которая нашла свое воплощение на трассах Королевы автоспорта. Правда перед этим были безуспешные опыты с полным приводом и газовой турбиной, но «гоночный танк» показал свою эффективность достаточно быстро. Уже на четвертом Гран При пришла первая победа. После этого Джоди Шектер, Патрик Депайе и Ронни Петерсон еще 13 раз поднимались на подиум из кокпита этого монстра. Справедливости ради надо заметить, что далеко не все трассы подходили болиду, но конструкция имела огромный потенциал. Однако победное шествие P34 продолжалось недолго. В конце сезона 1977 Goodyear наотрез отказалась производить для Дерека специальные маленькие шины. Если бы их количество было достаточным для крупносерийного производства, компания готова была иметь с этим дело, а мелкие серии её не интересовали, что поставило крест на революционной конструкции. Удачная конструкция стала лебединой песней Дерека Гарднера в Формуле 1. Он покинул Большой Цирк и перебрался в компанию Borg-Warner, где занимался конструированием узлов сцепления. Однако, несмотря на кратковременность пребывания в Формуле 1, талантливый инженер оставил о себе неизгладимую память в виде своих революционных конструкций.

Роберту Кеннету Тирреллу принадлежит один из самых давних и непревзойденных рекордов Формулы 1. В 1969 году он стал первым человеком в истории Ф-1, который смог завоевать Кубок Конструкторов во главе частной команды, а в 1971 году повторил это достижение. Однако после Р34 с удачными конструкторскими разработками Кену уже не доводилось иметь дело. Конюшни активно стали использовать турбомоторы, а Тиррелл, не обладая значительными средствами, продолжал использовать стареющие не по дням, а по часам, Cosworth DFV. Последним из взлетов было начало сезона 1978, когда Патрик Депайе завоевал четыре подиума в пяти гонках, причем в Монако он взошел на наивысшую ступень. Но островки стабильности все реже попадались на пути Кена. Сначала команда перешла в крепкие середняки, а затем, потихоньку перебралась в хвост пелетона.

Единственным орудием, которое никогда не притуплялось у Кена, было чутье на талантливых гонщиков: Пирони, Альборето, Брандл, Белофф, Алези… Все они начинали под крылом «дядюшки Кена». Таланты использовали Tyrrell как стартовую площадку в топ команды, проходили обкатку, набирались опыта и улетали к звездам, а он продолжал искать новых гениев. Последняя победа была добыта конюшней в далеком 1983 году на улицах Детройта. Там турбомонстрам просто не было места для использования полной мощности, однако в оставшихся гонках сезона пилоты смогли заработать только три очка. Свой 65-й день рождения Кен провел за рулем грузовика, он лично управлял автомобилем при перевозке грузов команды на Гран При Монако. О победах оставалось только мечтать, даже подиумы перешли в разряд больших праздников.

«Старый Лесоруб» не искал обходных путей, он был всегда честен и прямолинеен. Кен привык пользоваться только своими инструментами для достижения поставленных целей, но методы, которые давали отличные результаты в середине 60-х, уже не давали того же эффекта в конце века. Учитывая свой возраст, Тиррелл предпочел передать своё детище в руки сыновей, под руководство главного конструктора Харви Постлтуэйта. Последними достижениями команды стали вторые места на подиумах, добытые Жаном Алези в США и Монако в 1990-м и в Стефано Моденой в Канаде годом позже. К середине 90-х конюшня прочно заняла место в хвосте пелетона, поэтому сыновья не долго раздумывали, когда поступило деловое предложение от British American Tobacco. Но табачной компании требовалось, прежде всего, место для рекламы, а не скорость. Конюшня несколько раз переходила из рук в руки. Покомандовали тут и японцы в лице Honda, затем славную историю конюшни на один сезон подхватила Brawn. Так детище Кена Тиррелла дожило до новейшей истории Формулы 1. Второе дыхание в команду вдохнул межнациональный концерн Daimler AG. Теперь Mercedes AMG Petronas Formula One Team гордо несет знамя, которое создал когда то Роберт Кеннет Тиррелл, но это уже совсем другая история.

Покинув командный мостик, Кен Тиррелл возглавил Клуб британских автогонщиков, но судьба не позволила ему добиться многого на этом посту. В августе 2001-го Роберт Кеннет Тиррел умер от рака. "Он был далеко не просто основателем и руководителем команды, – сказал о британце Джеки Стюарт. – Ему удалось на какое-то время стать самым лучшим в том деле, которым он занимался". Почти на десять лет пережил своего бывшего босса гениальный конструктор победной Tyrrell 003 Дерек Гарднер. В январе 2011 перестало биться его сердце.

Не хочется завершать повествование на столь печальной ноте. Надеюсь, современники великих британцев смогут вывести команду на тот же высокий уровень. История развивается по спирали, так что после затяжного спада победа обязательно придет, надо только очень сильно постараться!