Статья: Гран-При Макао. История, заимствованная Китаем

Гран-При Макао. История, заимствованная Китаем.

Накануне китайского этапа Ф1 поискал сведения об истории формульных гонок на территории Китая. Пришёл к выводу, что профессиональный автоспорт вообще и Ф1 в частности шли вразрез с идеологией «Культурной революции» и строительством коммунистического общества. Однако, определённые политические события конца первого десятилетия двадцать первого века привели к тому, что в состав Китайской Народной Республики вошла на правах особого региона бывшая португальская колония Макао. Таким образом, Китай унаследовал замечательную историю автогонок по улицам одноимённого города Макао на трассе Guia Circuit. А история эта ненамного моложе самой Ф1.

Предлагаю Вашему вниманию материал, посвящённый истории этого известнейшего, несмотря на невысокий вроде бы статус, автоспортивного состязания.

Как и во многих других азиатских странах, автогонки в Макао вышли из традиционной забавы местных жителей, никакого отношения к автогонкам не имеющего. Автогонки были лишь средством дополнительного развлечения к основной программе праздника, характер и назначение которого очень трудно понять не местным жителям и описание которого не входит в задачу данной статьи.

Впервые автогонки в Макао на городской трассе Guia Circuit были проведены в 1954 году и по 1960 год проводились только в классе спорткаров. О самых первых гонках известно не очень много. Есть имена победителей, мягко говоря, мало известных в мировом автоспорте. Поэтому отмечу только, что победители гонок в Макао в 50-х годах нередко пилотировали спорткары марки «Мерседес».

Автогонки в Макао стали стремительно набирать популярность. В первое время основой этой популярности были неплохие призовые, назначавшиеся организаторами для участников соревнований (деньги на призовой фонд гонки выделялись из общего бюджета народного праздника и поначалу не зависели от посещаемости автогонок) и удачное время проведения гонки (народного праздника), не совпадающее с проведением каких-либо других автоспортивных соревнований в соседних странах.

Ну а после первых лет проведения автосостязаний к преимуществам гонки добавилась хорошая организация турнира и его стабильная периодичность (ещё бы, народные праздники имеют свойство стабильной периодичности). Это было очень важно для Азии того времени, когда не способность многих организаторов других гонок в других регионах проводить гонки в строго определённые сроки и заранее извещать об этом потенциальных участников, нередко приводила к срыву планируемых автосостязаний.

С 1961 года гонки в Макао стали проходить по популярнейшей в то время в мире гандикапной свободной формуле. Принцип этой формулы был прост. К соревнованиям допускался любой вид спортивных автомобилей, независимо от класса и категории внутри класса. Старт был общий для всех, но дистанция для каждого типа спортивных автомобилей назначалась своя. Для самых мощных и скоростных гоночных автомобилей дистанция была максимальной, для остальных — дифференцированно уменьшалась. Зачёт вёлся как по отдельным категориям автомобилей, так и общий. Победить в общем зачёте мог автомобиль и более слабой категории, если свою укороченную дистанцию гонки преодолевал быстрее, чем самые мощные автомобили преодолевали свою максимальную дистанцию.

С введением новой формулы состязаний, трасса Guia Circuit приобрела дополнительную известность и популярность среди участников соревнований, как трасса пилотажная, позволяющая проявить своё мастерство и позволяющая более талантливому гонщику на менее мощной машине победить менее талантливого соперника на более мощном автомобиле (хоть дело здесь могло быть и в не самом корректном назначении гандикапа, но разве это важно, популярность есть популярность — прим. автора статьи).

Гонка в Макао по свободной формуле в начале 60-х годов прошлого века.

На трассе Guia Circuit дебютировала формульная техника с открытыми колёсами. Это была формульная техника младших классов, или формульная техника серии «Тасман», имеющая самое ближайшее родство с болидами Ф1. «Власть» над трассой почти сразу перешла именно к формульной технике, хотя вплоть до ликвидации свободной формулы в первой половине 70-х годов, спорткары «огрызались» отдельными победами в общем зачёте.

Кстати, один из героев моей исторической заметки «Малазийская история», Джон Макдональд, является так же и героем трассы в Макао. Он единственный пилот, сумевший выиграть данную гонку больше двух раз. На его счету четыре обеды в Макао и две из них он получил, управляя гоночными болидами марки «Брэбэм», на которых выступал в ближневосточной серии «Тасман».

После введения с 1974 года в рамках Гран-При Макао отдельных заездов формульной техники в классе «Формула Пасифик», в числе участников гонок в Макао всё чаще стали мелькать фамилии пилотов, которым предстояло в ближайшем будущем стать действующими пилотами Ф1.

Особняком в моей статье стоит Гран-При Макао 1978 года. В тот год гонкам в Макао исполнялось 25 лет. Гонконгский мультимиллионер Тедди Йип, руководитель команды Ф1 «Теодор Рэйсинг», одновременно являющийся и владельцем одноимённой команды в «Формуле-Пасифик», решил сделать подарок знаменитой трассе и профинансировал проведение в 1978 году, помимо традиционных автомобильных и мотоциклетных гонок, ещё и шоу-гонки «Мастерс», для участия в которой пригласил многих звезд Ф1 прошлого.

На старт гонки «Мастерс», в числе прочих известных экс-пилотов Ф1, вышли трёхкратные чемпионы мира Джек Брэбэм и Джеки Стюарт, чемпион мира далёкого 1961 года Фил Хилл, двукратный вице-чемпион Ф1 Жаки Икс. Результатов этой гонки я не отыскал, но они не так уж и важны. Важно само по себе прибытие массы именитых гостей на четверть вековой юбилей автогонок в Макао.

Памятные медали для призёров юбилейного Гран-При Макао

Впрочем, в основной гонке тоже хватало известных имён. На трассу бороться за победу вышли несколько действующих пилотов Ф1, в числе которых были прошлогодний победитель гонки Риккардо Патрезе, а также два будущих чемпиона мира Ф1 Алан Джонс и Кейо Росберг. Джонс стартовал с поул-позишн, но до финиша не добрался. Не финишировал и Росберг-старший. А Патрезе одержал вторую победу подряд, оставшись единственным в истории Гран-При Макао победителем — действующим пилотом Ф1.

Новый виток истории Гран-При Макао начался в 1983 году, когда «Формула Пасифик» уступила место «Формуле-3».

История Гран-При Макао этого периода очень хорошо известна тем поклонникам Ф1, кто не просто болеет за какого-либо пилота, но и интересуется ранними этапами его карьеры, потому что почти половина всех тех пилотов, чей дебют в Ф1 пришёлся на период с начала 80-х годов прошлого века и до настоящего времени, прошли через участие в одном или нескольких Гран-При Макао.

Поэтому в своей статье я приведу лишь несколько наиболее примечательных эпизодов этого периода истории Гран-При Макао.

В самом первом Гран-При Макао в категории Ф3, победил Айртон Сенна, пилотировавший в той гонке болид команды, руководимой упомянутым выше Тедди Йипом. Для Йипа этап его жизни, как руководителя собственной команды Ф1, уже ушёл в прошлое, а для Сенны в Ф1 всё должно было только начаться несколько месяцев спустя.

Айртон Сенна на пути к победе в Гран-При Макао 1993 года.

Третье место в той гонке занял будущий партнёр Айртона Сенны по «МакЛарен» Герхард Бергер. Традиционно, помимо призов за три первых места в гонке, в Макао вручался отдельный приз за самый быстрый круг в гонке. В 1983 году этот приз вручили третьему призёру Бергеру. Причём, даже сам Герхард в момент получения приза сомневался, что получил его по заслугам. По его личным ощущениям, он на протяжении всей гонки уступал темпу пилотов «Теодор Рэйсинг», занявших два первых места (партнёром Сенны по команде в той гонке был Роберто Герреро).

Подиум Гран-При Макао 1993 года. На верхней ступени Айртон Сенна, на третьей - Герхард Бергер.

На вечеринке, организованной вечером для участников прошедшей гонки, Сенна разыскал Бергера и без обиняков заявил, что по результатам лично Айртоном проведенного просмотра протокола гонки, самый быстрый круг и приз за него принадлежат именно Айртону. Герхард не стал делать из ситуации проблемы и без споров согласился отдать Айртону приз. Дело закончилось несколькими совместно пропущенными кружками пива и хорошим заделом для будущих дружеских отношений, когда оба уже выступали в одной команде в Ф1.

Следующий эпизод хорошо знаком поклонникам Михаэля Шумахера и Мики Хаккинена. В 1990 году именно эти два пилота претендовали на победу в Гран-При Макао.

Молодые будущие звёзды Ф1, Мика Хаккинен и Михаэль Шумахер, в Макао в 1990 году.

В то время победитель гонки определялся по сумме двух отдельных финальных заездов. В первом заезде Хаккинен победил с четырёхсекундным отрывом от Михаэля. Во второй гонке Михаэль лидировал, но Мика висел у него на хвосте и имел гарантированную победу в Гран-При по сумме двух заездов. Однако, Мике очень захотелось не просто победить в Гран-При, но обойти более медленного Михаэля и во втором заезде. Атака Мики закончилась столкновением с «захлопнувшим калитку» Михаэлем. Хаккинен из гонки выбыл, а Шумахер на повреждённом болиде дотянул до финиша, став победителем Гран-При по итогам двух заездов. Особенно интересно то, что Шумахер, исключив из числа призёров гонки Хаккинена, организовал очень интересный состав пилотов на подиуме. Соседями Михаэля на подиуме стали Эдди Ирвайн и Мика Сало. Именно эти три пилота совместными усилиями принесли девять лет спустя Кубок Конструкторов команде «Феррари» (Мика в том году подменял получившего травму Михаэля в нескольких гонках сезона и внёс свою лепту в общий успех команды в КК).

Слева: эпизод из первого финального заезда Гран-При Макао 1990 года. Хаккинен уверенно лидирует перед Шумахером.

Справа: подиум Гран-При Макао 1990 года. Девять лет спустя эти три парня принесут «Феррари» Кубок конструкторов.

Ещё один любопытный эпизод в истории Гран-При Макао связан с нынешними пилотами команды «Мерседес» Льюисом Хэмилтоном и Нико Росбергом.

В 2004 году оба этих пилота стартовали в финальной гонке с первого ряда стартового поля. Несмотря на то, что с поула стартовал Хэмилтон, лидерство в гонке захватил Росберг. Льюис атаковал, Нико стремился создать разрыв межу собой и Льюисом. В начале второго круга в конце стартовой прямой оба пилота, возможно, попали колёсами на масляное пятно, оставшееся на трассе после технической неисправности на одном из других гоночных болидов. По крайней мере, оба пилота синхронно пропустили правильную точку торможения, оба синхронно тормозили с дымом из под колёс и оба же синхронно не вписались в поворот. Болид Нико Росберга уткнулся в отбойник, болид Льюса Хэмилтона секундой позже уткнулся в болид Нико Росберга. Несколькими секундами позже в том же повороте, но немного в стороне от Льюиса и Нико не вписались в поворот и ударились друг об друга ещё два болида, поскользнувшись, возможно, на том же масляном пятне.

Последствия для Нико и Льюиса были неутешительные. Для Росберга-младшего гонка закончилась. Хэмилтон же сдал назад и продолжил гонку, потеряв не очень много времени, но очень много позиций, поскольку пелетон в начале второго круга шёл всё ещё плотным потоком. В результате, от победителя гонки Хэмилтон отстал всего на семь с небольшим секунд, но классифицировался лишь на четырнадцатом месте, настолько плотным был финиш.

Слева: Нико Росберг тормозит с дымом из под колёс. Виден начинающийся дымок и из под колёс Льюиса Хэмилтона, следующего за Росбергом.

Посередине: Росберг не вписывается в поворот.

Справа: Секунду спустя в болид Росберга въезжает Льюис Хэмилтон. Александр Премат проезжает мимо них к победе в Гран-При Макао 2004 года.

Ну и напоследок упомяну о самом титулованном в настоящее время пилоте Ф1 Себастьяне Феттеле. Его первое участие в гонке в Макао оставило очень неоднозначное впечатление, но показало способность этого пилота адаптироваться к трассе, на которой сначала ничего не получается.

В 2005 году партнёром Себастьяна Феттеля по команде Ф3 «АSМ» был Луис Дюваль (знаете такого?). С самого начала тренировочных и квалификационных заездов в Макао Себастьян смотрелся на фоне Луиса (да и вообще на общем фоне), мягко говоря, не очень, уступая партнёру более двух секунд на круге. В квалификационную гонку Дюваль уходил с поула, а Феттель с двенадцатого места с лучшим своим результатом на 1,7 секунды хуже, чем у Дюваля.

Но по ходу квалификационной гонки Себастьян обрёл уверенность и чувство трассы и завоевал право в финальной гонке стартовать уже восьмым. По ходу последних тренировок перед финальной гонкой, Феттель впервые превзошёл время показанное Дювалем. Гонка же получилась для Дюваля провальной. Он плохо стартовал, а потом ещё ошибся по ходу гонки, потеряв ещё несколько позиций в протоколе. Себастьян же провёл финальную гонку блестяще, финишировав на третьем месте, а если бы дистанция гонки была бы подлиннее, вполне мог ввязаться в борьбу с Робертом Кубицей (2-е итоговое место) и Лукасом ди Грасси (победитель гонки), так как имел темп выше, чем у этих пилотов. А начиналось всё с задворков протоколов.

Подиум Гран-При Макао 2005 года. Лукас ди Грасси (победитель), Роберт Кубица (второе место) и Себастьян Феттель (третий призёр).

Ну и напоследок просто приведу небольшую фото галерею участников гонок в Макао, кому суждено было приобрести известность и славу в ходе дальнейшей карьеры. Что называется, вспомните, какими они были парнями, когда были молодыми.

Дэймон Хилл - второй призёр Гран-При Макао в 1988 году.

 

Дэвид Култхард. Таким он был в 1991 году, когда стал победителем Гран-При Макао.

 

Жак Вильнев образца 1991 года, когда он в первый раз стартовал в Гран-При Макао.

Фото сделано на трассе в Монце в ходе гоночного уикенда итальянской Ф3.

Год спустя Жак станет третим призёром Гран-При Макао.

 

Ральф Шумахер так же отметился в числе победителей Гран-При Макао в 1995 году (в заметку включён из-за фамилии)

 

 «Плейбой» Дженсон Баттон празднует второе место в Гран-При Макао 1999 года в окружении восточных красавиц.

 

Автор статьи: ROMAN grosjean (апрель 2015 года)