Авторская заметка: Иногда они возвращаются

Иногда они возвращаются.


До начала сезона 2015 года в истории Ф1 было всего восемь случаев воссоединения после некоторого перерыва победоносных в прошлом конструкторских дуэтов производителей шасси и моторов. Под победоносными дуэтами подразумеваются комбинации марок шасси и двигателя, побеждавшие в Кубке Конструкторов и позволившие своим пилотам выигрывать чемпионские титулы в Личном Зачёте.

По понятным причинам вне конкурса заводская команда «Феррари» - бессменный участник всех чемпионатов мира в классе Ф1. Перерывов в выступлениях комбинации шасси «Феррари» - двигатель «Феррари» пока ещё не было.

Ниже приведены все случаи в хронологическом порядке


1. «Купер-Клаймакс» (1957-1965, 1967-1968)


Небольшая частная компания «Купер» сумела на стыке пятидесятых и шестидесятых годов выбиться в лидеры «Формулы-1», дважды подряд (1959, 1960) победив в ЛЗ (оба раза титул взял Джек Брэбэм) и Кубке Конструкторов. Это стало возможным благодаря опережающему прочие команды внедрению заднемоторной компоновки гоночного болида, а так же переходу на двигатели «Клаймакс», которые были далеко не самыми мощными в то время, но идеально вписались в конструкцию шасси. Суммарные характеристики шасси и мотора оказались самыми лучшими, что и предопределило двухлетние успехи команды.

После принятия всеми командами Ф1 заднемоторной концепции болидов, а так же последовавшего в начале шестидесятых годов укрупнения и серьёзного развития большинства команд Ф1, компания «Купер» утратила лидирующие позиции и достаточно резко перешла в разряд команд середины пелетона.

Попытки вернуть былую конкурентоспособность принимались. Одной из таких попыток был отказ от использования заводской командой «Купер» двигателей «Клаймакс» и переход на движки «Мазерати» в 1966 году.
Это решение вынужденно поддержали и те частные команды Ф1, которые использовали актуальные клиентские шасси «Купер».
Так конструкторский дуэт «Купер-Клаймакс» исчез из Ф1. Но не надолго. Всего на год.

Дело в том, что существовали в то время множество частных команд, которые принимали регулярное участие в соревнованиях различных младших формульных серий, но периодически, подавали заявки на участие в отдельных зачётных гонках Ф1.
В отличие от частных команд, участвовавших в чемпионатах Ф1 на регулярной основе, подобные команды не могли позволить себе приобретать для разовых выступлений актуальные модели клиентских болидов и стартовали на различных устаревших моделях.
Вот благодаря таким командам, позапрошлогодний (а затем и поза-позапрошлогодний) тандем «Купер-Клаймакс» эпизодически мелькал в отчётах о гонках Ф1 в 1967, 1968 годах.

И самое первое мелькание оказалось очень даже успешным. Некий родезиец Йохен Лав в первой гонке сезона 1967 года стартовал на «Купер-Клаймакс» пятым, а финишировал вторым, превратив, таким образом, последнюю в истории марки «Купер» победу заводской команды в дубль. Для самого Йохена это стало единственным попаданием в очки в Ф1, а стартовал он в зачётных этапах Ф1 всего девять раз, растянув это дело аж на одиннадцать сезонов.

Этот относительный успех оказался единственным для некогда победоносного дуэта шасси и мотора. Ещё несколько попыток, предпринятых несколькими малоизвестными пилотами, не пошли дальше участия в квалификации, а ещё один выход на старт гонки завершился сходом по техническим причинам.


2. «Альфа-Ромео» (1950-1951, 1979-1985)


«Альфа-Ромео» была командой-гегемоном в первый год существования нововведённой серии «Формула-1» и одним из её лидеров во второй год. Потом команда прекратила участие в чемпионатах мира, опасаясь утраты конкурентоспособности. На счету этой полностью самодостаточной марки два чемпионских титула в ЛЗ (Джузеппе Фарина и Хуан-Мануэль Фанхио). А если бы в то время существовал Кубок Конструкторов, то в 1950 году он достался бы именно «Альфа-Ромео».

Двадцать восемь лет спустя, в сезоне 1979 года, заводская команда «Альфа-Ромео» вернулась в Ф1.

Возвращение продлилось семь лет, но кроме увеличения числа проведённых в Ф1 гонок и некоего числа набранных очков, статистика команды пополнилась лишь несколькими подиумами, двумя поул-позишн и одним быстрейшим кругом.
Главной проблемой команды на протяжении всего этого времени была низкая надёжность техники. Даже выйти на уровень пятидесятипроцентного финиширования в гонках по сезону в целом команде так ни разу и не удалось. Низкая надёжность диктовала необходимость эксплуатации техники не в оптимальных режимах, что сказывалось на результатах команды в тех гонках, в которых её болиды всё-таки добирались до финиша.

С переходом в 1983 году на турбодвигатель собственного производства, команда добилась пика своих успехов за время второго пришествия в Ф1, заняв шестое место в КК и дважды за сезон добившись вторых мест в Гран-При. Но сделать ещё один маленький шажок вперёд и одержать хоть одну победу в гонке команде не удалось.

С 1984 года ФИА ввела ограничение на количество используемого по ходу гонки топлива и запретила дозаправки.
По «Альфа-Ромео», чьи турбодвигатели были чемпионами по «прожорливости», это нововведение ударило больнее всего. По сути, команда так и не смогла приспособиться к новым условиям. К невысокой надёжности техники прибавились нередкие остановки болидов команды с опустевшими баками на последних кругах дистанции.

В1985 году заводская команда «Альфа-Ромео», являясь по прежнему середняком по скорости болидов, стала явным аутсайдером по результатам, не набрав ни одного очка в сезоне. После чего дальнейшее участие команды в чемпионатах мира было признано нецелесообразным.


3. «Тиррелл-Форд Косворт» (1970-1985, 1987-1990, 1997-1998)


Под названием «Тиррелл Рэйсинг Организэйшн» команда впервые вышла на старт Гран-При в 1970 году, большую часть сезона используя клиентское шасси «Марч» и только в нескольких последних гонках использовав первое шасси собственного производства.
С самого начала своего существования команда использовала двигатели «Форд Косворт».

Первые три полных сезона конструкторского дуэта «Тиррелл-Форд Косворт» (1971…1973) были наполнены триумфами и победами. На этот период пришлись два чемпионских (1971, 1973) и один вице-чемпионский титулы Стюарта в ЛЗ, победа (1971) и два вторых места в КК, а в 1971 году оба пилота команды вошли в число призёров чемпионата (Франсуа Север на третьем месте).

И всё-таки «Тиррелл» был небольшой частной командой. В условиях коммерциализации Ф1 команда не смогла поддерживать свои выступления на уровне, заданном первыми годами своего существования, хоть ещё несколько лет упрямо подтверждала своё право называться командой топ-уровня.

Но к концу семидесятых годов прошлого века, команда прочно осела в середине пелетона. При этом, несмотря на устойчивые и, в общем-то, неплохие для команды-середняка результаты, команда вела постоянную и очень изнурительную борьбу за формирование бюджета и выживание в чемпионатах мира.

«Тиррелл» позже многих других команд Ф1 перешёл на использование турбомоторов, так как некоторое время команде это было просто не по карману. Но даже оснащение болидов команды по ходу сезона 1985 года турбодвижками «Рено» не сильно помогло. Из-за скудности бюджета «Тиррелл» не мог себе позволить ту модель турбодвигателя «Рено», которой, к примеру, оснащалась команда «Лотус», в составе которой выступал в то время Айртон Сенна. «Тиррелл» получал более дешёвую версию двигателя с меньшей мощностью.

Через полтора года, начиная с сезона 1987 года и за два года до полного запрета на турбодвигатели, «Тиррелл» вновь вернулся к использованию атмосферного «Форд Косворт».
Так состоялось возвращение в Ф1 некогда славного и успешного конструкторского дуэта.

Реалии второй половины восьмидесятых годов прошлого века были таковы, что «Тиррелл» вновь оказался на правах «бедного клиента». Но теперь уже по другой причине. По договору между «Форд Косворт» и «Бенеттон», именно эта команда имела эксклюзивное право пользоваться передовыми разработками моторостроителя. Все прочие клиенты «Форд Косворт» получали доработанные прошлогодние модели моторов с гарантированно худшими характеристиками, нежели продукт для «Бенеттон». Ну и цена на такие движки была ниже, что хоть отчасти являлось утешением для небогатой команды «Тиррелл».

Тем не менее, последний более-менее достойный взлёт в истории «Тиррелл» связан именно с использованием «Форд Косворт». В 1989 и 1990 годах команда занимала в КК пятые места, сразу вслед за «Большой четвёркой» того времени («МакЛарен», «Феррари», «Уильямс», «Бенеттон»). А в 1990 году молодой пилот команды Жан Алези регулярно добивался права стартовать с третьего или даже со второго ряда стартового поля, последний раз сумев добыть для команды более одного подиума в сезоне (два вторых места).

Но на сезон 1991 года «Тиррелл» соблазнился дешевым мотором «Хонда» (принцип тот же: недорогая модификация, имеющая худшие характеристики по сравнению с тем мотором, благодаря которому очередные победы в ЛЗ и КК одержал «МакЛарен»). С этого сезона началось постепенное, но неуклонное скатывание команды в разряд аутсайдеров.

В 1997 году конструкторский дуэт «Тиррелл-Форд Косворт» воссоединился в третий раз. Но команда к тому моменту уже утратила независимость, будучи купленной концерном «БАТ». Тем не менее, ещё два года Кен Тиррелл оставался руководителем команды и сохранял за командой её историческое имя.

По завершении сезона 1998 года, Кен Тиррелл покинул руководящий пост, а команда со следующего года была переименована в «БАР».
Затем, через транзитные смены названий «БАР» - «Хонда» - «Браун», команда стала называться «Мерседес». Но о «Мерседес» в данной заметке речь пойдёт значительно ниже.


4. «Лотус-Форд Косворт» (1967-1983, 1992-1993)


«Лотус» был второй после «Матра» командой, кто начал использовать в Ф1 двигатели «Форд-Косворт», поверив, что с их помощью можно остановить наметившуюся гегемонию команды «Брэбэм» с двигателем «Репко». Ожидания полностью оправдались.

Комбинация «Лотус-Форд Косворт» по числу завоеванных титулов во всех существующих номинациях делит первое место в истории Ф1 с легендарным дуэтом «Уильямс-Рено». Четыре титула в личном зачёте (Грэм Хилл в 1968, Йохен Риндт в 1970, Эмерсон Фиттипальди в 1972 и Марио Андретти в 1978) и пять Кубков Конструкторов (те же года, что принесли успехи в ЛЗ плюс 1973 год).

Однако, по ходу сезона 1983 года команда, успехи которой к тому времени остались только в приятных воспоминаниях, приняла единственно верное в то время решение отказаться от атмосферныго «Форд-Косворт» в пользу турбодвигателя. Турбо эра принесла команде последний, хоть и не очень высокий взлёт в статусе топ-команды. К началу же девяностых годов прошлого века «Лотус» представлял собой типичного середняка Ф1, испытывающего к тому же изрядные финансовые проблемы.

В 1992 году произошло воссоединение легендарного и некогда грозного конструкторского дуэта. Команде это, безусловно, пошло на пользу. Результаты в сезонах 1992-93 годов оказались выше, чем в два предшествующих года. Команда даже вновь изредка финишировала в очках сразу обеими своими машинами.

В 1994 году команда отказалась от сотрудничества с «Форд-Косворт» и после окончания того сезона прекратила на много лет своё существование.


5. «МакЛарен-Форд Косворт» (1968-1983, 1993)


Первые успехи «МакЛарен» как в отдельных гонках, так и в чемпионатах мира, связаны с двигателем «Форд-Косворт». На счету первого этапа существования дуэта «МакЛарен-Форд Косворт» два чемпионских титула в ЛЗ (Эмерсон Фиттипальди в 1974 году и Джеймс Хант в 1976 году), а так же победа в КК 1974 года.

После объединения «МакЛарен» в 1981 году с Project 4 Рона Денниса, дальнейшее сотрудничество с «Форд Косворт» приняло остаточный характер. В том же 1981 году Деннис подписал соглашение с моторостроительным подразделением «TAG Порше» о разработке турбированного движка для Ф1 с дебютом в 1984 году. Все прошло по плану, даже с небольшим опережением, и в завершающей части сезона 1983 года, конструкторский дуэт «МакЛарен-Форд Косворт» распался.

Возможно, что воссоединения данного дуэта не произошло бы вовсе. Но слишком неожиданно заявила «Хонда» о своём уходе из Ф1 по окончании сезона 1992 года.

Рону Деннису пришлось искать варианты на сезон 1993 года практически в аварийном порядке. Некоторое время казалось, что компания «Рено» согласится поставлять двигатели сразу двум топ-командам. Причём в «МакЛарен» надеялись получить точно такой же движок, который превтатил «Уильямс» в непобедимую силу. Но эсклюзивные права на такой двигатель принадлежали только команде Фрэнка Уильямса. «МакЛарен» пришлось бы довольствоавться более дешёвой и менее мощной версией. В конце концов, переговоры зашли в тупик и сорвались.

По иронии судьбы, последний, самый аварийный, но и самый надёжный вариант с использованием на один сезон двигателя «Форд Косворт» был заключён по той же схеме, что предлагалась двигателистами «Рено». Эксклюзивное право на поставку самой мощной версии двигателя имел «Бенеттон». И «МакЛарен» получил в своё распоряжение более дешёвый (что было для команды совершенно не актуально) и менее мощный двигатель. Но тут уже выхода не было. Если бы не состоялся даже такой контракт на поставку двигателя, «МакЛарен» пришлось бы пропустить сезон 1993 года или значительную его часть.

Но великолепное шасси, которое постороили в «МакЛарен» на сезон 1993 года, компенсировало недостатки двигателя. «Бенеттон» со своим более совершенным двигателем был не конкурентом для «МакЛарен».

Формально, дуэт «МакЛарен-Форд Косворт» потерпел поражение от «Уильямс-Рено» в том сезоне на всех фронтах. Но такое поражение стоило иных побед. Пять побед Айртона Сенны на отдельных этапах и вице-чемпионство бразильца по итогам сезона, учитывая слабосильность движка, были просто потрясающими достижениями.

Из всех случаев, рассмотренных выше в моёй текущей заметке, это было самое удачное воссоединение некогда победоносного дуэта шасси и мотора. Это воссоединение продлилось всего сезон, но осталось в памяти болельщиков Ф1 со стажем одним из самых ярких событий времён доминирования «Уильямс-Рено» в Ф1.


6. «Бенеттон-Рено» (1995-1997, 2001)


Первое сотрудничество «Бенеттон» с «Рено» было недолгим, но начало было весьма продуктивным. В 1995 году «Бенеттон-Рено» уверенно и заслуженно оттеснил «Уильямс-Рено» на вторые позиции во всех зачётах, позволив Михаэлю Шумахеру без всяких скандальных оттенков досрочно завоевать второй чемпионский титул.

С уходом Михаэля в «Феррари», успешность выступления чемпионского поначалу конструкторского дуэта снизилась. А после сезона 1997 года компания «Рено» ушла из Ф1.

Впрочем ненадолго. Возвращение «Рено» в Ф1 состоялось в 2001 году. Причём концерн сразу же купил одноименную команду Ф1 у семейства Бенеттонов, оснастив теперь уже свою команду собственными же двигателями. Тем не менее, в сезоне 2001 года команда ещё сохраняла своё прежнее имя, благодаря чему можно говорить о возвращении некогда чемпионского дуэта «Бенеттон-Рено» в Ф1.

Возвращение было, мягко говоря, не очень удачным. И дело даже не в том, что команда заняла самое низкое за историю выступлений под названием «Бенеттон» седьмое место в КК. В первой половине сезона команда регулярно обитала почти на самом дне протоколов квалификаций и регулярно в полном составе занимала места на стартовом поле ниже, чем испанский дебютант Фернандо Алонсо, пилотировавший хилую «Минарди-Еуропиан».

Во второй половине чемпионата ситуация несколько выправилась и однажды команда даже разжилась подиумом, но это был весьма жалкий показатель даже по сравнению с самым неудачным сезоном первого этапа сотрудничества.

Ну а с 2002 года в истории команды начался новый этап под новым названием, позволивший снять самые вкусные сливки тому самому Алонсо.


7. «Мерседес» (1954-1955, с 2010…)


Дошла очередь в заметке и до заводской команды «Мерседес». История этой марки, именно как заводской команды Ф1, подобно бренду «Альфа-Ромео», не имела пораженческих страниц к моменту повторного пришествия в Ф1. Оба боевых сезона 1954 и 1955 годов принесли команде два чемпионских титула в ЛЗ (оба на счету Фанхио, а в 1955 году титул Фанхио был дополнен вице-чемпионством ещё одного пилота команды Стирлинга Мосса). КК в то время не разыгрывался, но по сути у «Мерседес» не было бы конкурентов и в этом зачёте, несмотря на то, что в чемпионате 1954 года «Мерседес» пропустил пару первых зачётных этапов.

Уход команды из чемпионата мира Ф1 и из других автогоночных серий был связан с самой крупной трагедией в истории мирового автоспорта, произошедшей 11 июня 1955 года в ходе знаменитого 24-часового марафона в Ле-Мане. В той гонке «Мерседес» Пьера Левега, вследствие цепной реакции не самых удачных действий нескольких пилотов, взлетел в воздух перед центральной трибуной и прошёлся по ней «косой смерти» унеся жизни более чем восьмидесяти человек и самого пилота и причинив ранения разной степени тяжести более чем ста зрителям.

Возвращение «Мерседес» в Ф1 заводской командой состоялось в 2010 году, после того как концерн выкупил у Росса Брауна его собственную команду в Ф1, оставив самого Росса на посту руководителя сменившей название команды.

Не буду описывать подробно выступления «Мерседес» в Ф1 за последние пять лет. Мы всё это видели своими собственными глазами. Отмечу только, что победа команды в обеих номинациях прошлого года стала прецедентом. До этого ни в одной из семи попыток ни одному славному в прошлом и воссоединившемуся после некоторого перерыва конструкторскому дуэту не удавалось вновь достичь ранее покорённых вершин.

А «Мерседес» сделал это!!!

Но почему я написал про семь неудачных предыдущих попыток? Ведь сам раздел про «Мерседес» седьмой в данной заметке. Впрочем ответ очевиден ))). С момента возвращения заводской команды «Мерседес» в Ф1, успел вернуться и вновь распасться ещё один очень славный в прошлом конструкторский дуэт. О нём и пойдёт речь в следующем разделе заметки.


8. «Уильямс-Рено» (1989-1997, 2012-2013)


Как я уже упоминал выше, по числу титулов в ЛЗ и КК «Уильямс-Рено» стоит на первом месте, разделив его с «Лотус-Форд Косворт». На счету этого дуэта четыре чемпионских титула в ЛЗ (Найджел Мэнселл в 1992, Ален Прост в 1993, Деймон Хилл в 1996 и Жак Вильнев в 1997) и пять чемпионских титулов в КК (к годам чемпионств в ЛЗ добавляется первое место в КК в 1994 году). Но «Уильямс-Рено» добился равнозначного по количеству титулов результата за девять лет существования (и за шесть лет от начала глобальных успехов до их окончания), а «Лотус-Форд Косворт» распределил свои успехи на отрезке в одиннадцать лет от первого до последнего глобального успеха в чемпионате.

Прекращение существования такого успешного и, самое главное, стабильно успешного конструкторского дуэта было связано со свёртыванием «Рено» своей программы в Ф1.

В 2012 году состоялось возвращение тандема «Уильямс-Рено» в чемпионат мира Ф1. Всё прошло в соответствии с традицией (успех «Мерседес» был ещё впереди, на тот момент немецкая марка не выбивалась из общей тенденции), т.е. былые высоты оказались недосягаемы.

С одной стороны, последняя на данный момент победа команды «Уильямс» в отдельной гонке относится к периоду повторного периода сотрудничества с двигателистами из «Рено». С другой стороны, та победа во многом стала заслугой эксперимента ФИА по приданию дополнительной зрелищности и непредсказуемости результатов гонок за счёт «шинного эффекта».

Более объективно отражает картину второго пришествия «Уильямс-Рено» в Ф1 то, что команда с большими победными традициями скатилась в разряд если не аутсайдеров, то в какую-то особую категорию между середняками и аутсайдерами.

Решение отказаться от двигателей «Рено» и стать клиентами «Мерседес» в условиях смены регламента на двигатели, пожалуй, лучшее решение команды во втором десятилетии двадцать первого века.


9. «МакЛарен-Хонда» (1988-1992, с 2015…)


Последний раздел посвящён девятому по счёту возрождённому дуэту разработчиков шасси и двигателей, имеющему победные традиции в прошлом.

На счету «МакЛарен-Хонда» два особенных достижения.

Во-первых, они долгое время были единственными, кто сумел выиграть зачёты в ЛЗ и КК четыре года подряд (в 1988…1991 годах), но, даже после побития этого достижения командой «Феррари», остаются единственными кто за период непрерывных успехов дал возможность сразу двум своим пилотам стать чемпионами мира (Ален Прост в 1989, в остальные годы - Айртон Сенна).

Во-вторых, на период господства «МакЛарен-Хонда» пришлась предыдущая кардинальная смена регламента на двигатели (переход от турбодвигателей к атмосферным двигателям), и это никак не отразилось на лидирующем положении дуэта в Ф1.

Что готовит славному в прошлом дуэту день завтрашний пока не ясно. История только будет твориться, причём, на наших глазах.
Но сейчас в пелетоне есть только две комбинации шасси и турбодвигателя, одержавших победу в последних своих гонках в Ф1.

Это заводская команда «Мерседес», победившая в последней гонке прошлого года.

И ещё тандем «МакЛарен-Хонда», выигравший последнюю гонку предыдущей турбоэры в 1988 году. Кстати, та гонка проходила в Австралии. Но только не в Мельбурне, а в Аделаиде.


Автор заметки: ROMAN grosjean (январь … февраль 2015 года).