Авторская заметка: Эпизоды тридцатых годов.

Эпизоды тридцатых годов.


Автогонки Больших призов, проходившие в интервале между мировыми войнами двадцатого века - прародители современной Формулы-1.
Несмотря на давность лет и большой слой мха, наросший на историю этих гонок, было там много событий, о которых, уверен, будет интересно прочитать нынешним поклонникам «Королевы автоспорта».

Из всей, достаточно насыщенной, истории автоспорта тех времён, я выбрал три эпизода, раскрывающих автогоночный мир прошлого с самых разных сторон.


Эпизод первый. Фарс.


1933 год. Гран-При Триполи.

Ливия была в то время колонией Италии. Профашистское правительство Италии не жалело денег на автоспорт, являвшийся в то время одним из рычагом фашисткой пропаганды. В ливийской пустыне близ города Триполи был построен автодром, на котором проводились гонки за местный Большой Приз.

Прокуратором Ливии был маршал Бальбо, который не жалел средств на поднятие интереса к указанному автогоночному мероприятию. В числе прочих средств и методов привлечения внимания, в 1933 году были организованы лотереи для зрителей различных категорий, победителям которых предназначались призы, размеры которых зависели от того, к какой категории принадлежал тот или иной зритель.

Особо важная категория зрителей из числа крупнейших промышленников Италии получила особую лотерею. Среди тридцати VIP-персон было распространено тридцать билетов с фамилиями стартующих в гонке пилотов. Тот промышленник, у которого в итоге окажется билет с именем победителя гонки должен был получить 7,5 миллионов лир.

Хоть речь шла именно об итальянских лирах, а не о германских рейхсмарках, сумма была по тем временам очень большая. Настолько большая, что один из промышленников, приехавший в окрестности Триполи из Пизы, решил пожертвовать половиной куша ради гарантированного получения второй его половины.

Небольшая справка. Общий призовой фонд всех гонок на Большие Призы, проводившиеся в предыдущем 1932 году составил 2,9 миллиона лир, а максимальная сумма призовых, заработанная за год одним пилотом (это был Акилле Варци), составила 350 тысяч лир.

Поэтому, когда пизанский промышленник обратился к пилоту команды «Бугатти», вышеупомянутому Акилле Варци (билет именно с этим именем достался богатому пизанцу) с предложением за 3,75 миллиона лир организовать нужный исход гонки, Варци не сомневался ни секунды. Так же как и все те пилоты, кого сам Варци привлёк к делу (предложив разделить с ними в договорных пропорциях куш, обещанный промышленником).

План, составленный пилотами-заговорщиками, на первый взгляд был достаточно наивен. Варци должен был почти всю гонку провести в тени, выстрелив в «десятку» на последнем круге дистанции.

Но на самом деле это был практически единственный вариант, гарантирующий неподозрительный «правильный» исход гонки. Во-первых, победа «Бугатти» над «Альфа-Ромео» и «Мазерати» в 1933 году сама по себе являлась не самым частым и не самым вероятным исходом. Во-вторых, Варци должен был обязательно добраться до финиша, а для этого ему необходимо было на протяжении всей дистанции максимально оберегать технику, не атакуя на пределе её возможностей. А ближе к концу гонки, рассуждали пилоты, можно будет сымитировать технические проблемы на остальных машинах и обеспечить нужный результат.

Так всё и получилось. Варци почти всю гонку проболтался в районе шестого-седьмого мест, причём на его машине возникли вполне реальные проблемы с мотором, что не могло не сказаться на его скорости. Но под конец гонки, после «проблем» на болидах других пилотов, Варци вышел на второе место, а когда практически перед самым финишем у лидера, пилота «Альфа-Ромео» Тацио Нуволари, «кончилось» топливо, и тот «в отчаянии» толкал машину к финишу руками, Варци, на болиде с проблемным двигателем, одержал победу в гонке.

Да вот беда. Несмотря на все ухищрения заговорщиков, очень многие зрители и специалисты усмотрели в результатах гонки фальш.

Международная ассоциация признанных автомобильных клубов (так назывался в то время орган, организующий автомобильные соревнования класса Гран-При в Европе) начала расследование. Размах был на 100 рублей (100 миллионов лир), удар вышел на одну копейку (итальянского аналога нет). Всем выявившимся заговорщикам грозило лишение лицензии на право управления гоночным автомобилем. Но у каждого провинившегося нашлись высокие покровители в фашистском правительстве Италии. В итоге скандал замяли, результаты гонки оставили в силе, дело о подлоге было аннулировано.

В качестве плавного перехода ко второму эпизоду, приведу диалог пилотов «Альфа-Ромео» из числа заговорщиков: Луи Широна и Бакони Барзоккини (оба гонку не закончили по «не самым ясным причинам», и получили свою долю лотерейных денег).
Широн: «Что ты собираешься делать с такой кучей денег?»
Барзоккини: «Закроюсь в доме, проверю чтоб никого не было, посчитаю их. Потом включу вентилятор и буду танцевать среди летающих тысячелировых банкнот.»

Сделал Барзоккини так, как о том говорил, или нет, это неизвестно. Известно, что наслаждался он своим богатством недолго (четыре месяца). О том второй эпизод заметки.


Эпизод второй. Трагедия.


1933 год. Гран-Премио Монцы.

Это только с начала 60-х годов прошлого века Италия славится строгостью правил в отношении гибели пилотов на трассах самых различных гоночных соревнований, проходящих в этой стране. До второй мировой войны всё было иначе. Примером служит Гран-Премио Монцы.

В тот день в Монце состоялось два состязания. Сначала прошёл 500-километровый заезд на Гран-При Италии (по большому, 10-километровому кольцу).
А затем состоялся Гран-Премио Монцы. Этот турнир включал в себя три отборочных заезда и один финальный, в который выходили по четыре лучших пилота из каждого отборочного заезда. Все заезды проходили по укороченному, 4,5-километровому кольцу. Протяженность каждого заезда составляла всего 63 километра.

В первом отборочном заезде на болиде «Дюзенберг», пилотируемом Карло Тросси, вышел из строя двигатель, в результате чего на трассе образовалась лужа от вытекшего на трассу масла (объем вытекшего масла составлял несколько десятков литров). До конца заезда пилоты старательно объезжали эту лужу и ничего плохого ни с кем не произошло.

В перерыве между заездами работники трассы засыпали эту лужу песком и посчитали эту меру вполне достаточной. Это, наверное, самый показательный пример в истории автоспорта, как быстро и жестоко расплатились пилоты гоночных болидов за недобросовестность организаторов при приведении трассы в порядок после предыдущего гоночного инцидента.

В лидеры второго заезда с самого старта вышли Джузепе Кампари на «Альфа-Ромео» и один из героев первого эпизода Бакони Барзоккини, теперь пилотировавший «Мазерати». На первом же круге, заехав на посыпанный песком замасленный участок, Кампари немедленно потерял управление и вылетел с трассы, Барзоккини видел это, но так как следовал практически впритык за Кампари, ничего поделать не мог и вылетел вслед за своим коллегой. В результате последовавших ударов гоночных болидов об ограждение трассы и друг об друга, оба пилота мгновенно погибли. Другие участники заезда (всего три пилота) успели отреагировать и объехать смертоносный участок, а так же продолжали это делать до самого конца заезда, который не был прерван из-за двойной смерти на трассе.

Перед третьим заездом количество песка на месте разлитого масла увеличили, но провели инструктаж с пилотами. Так что в третьем отборочном заезде все проявили бдительность, на песок не заезжали и опять всё прошло благополучно.

А вот в финальном заезде победитель первого заезда, граф Станислав Чайковский, проявил беспечность и, проехав на шестом круге по засыпанному песком участку, тотчас же вылетел. Участь графа оказалась страшнее, чем у Кампари и Барзоккини. Он не погиб сразу, но получил тяжёлые травмы. А его «Бугатти», в отличие от болидов предыдущих жертв, загорелся, так что граф, не имевший возможности выбраться из болида из-за травм, заживо сгорел в нём.

Такая это была гонка.

Остается отметить, что три смерти в одном гоночном турнире не стали основанием для отмены торжественной церемонии награждения победителя Гран-Премио Монцы пилота «Бугатти» Марселя Лехоу.
Бонзы итальянской фашистской верхушки, вручавшие приз победителю, лучились торжественностью момента. Пилоту приходилось соответствовать обстановке независимо от того, что у него было на душе. Такое было время.

Немного послеистории. Марсель Лехоу погиб три года спустя за рулём английской «ERA» во время гонки по улицам французского города Довиль. И в той гонке это тоже был не единственный фатальный эпизод. Ещё до смертельной аварии Лехоу, получил тяжёлые травмы, впоследствии повлёкшие смерть, пилот «Мазерати» Раймон Шамбо. Даже в те времена несколько трагичных случаев за одну гонку было редкостью, но вот бывают же такие совпадения. Ну а Довиль после той двойной трагедии навсегда прекратил принимать автоспортивные соревнования по своим улицам.


Эпизод третий. Легенда.


1935 год. Гран-При Германии.

Прошло два года со времени предыдущих двух эпизодов. Картина на трассах Гран-При и Гран-Премио кардинально изменилась. Финансовые вливания фашистской Германии в автоспорт дали плоды. Итальянское доминирование в автоспорте сменилось немецким доминированием. Но именно в этих условиях крепла легенда о Тацио Нуволари (одном из героев первого эпизода).

Начиная с 1935 года и вплоть до начала второй мировой войны немецкие команды «Мерседес» и «Ауто Юнион» отдали своим итальянским конкурентам всего один Большой Приз, из числа тех, что входили в зачёт разыгрывавшегося в то время Чемпионата Европы.

Это было в 1935 году на знаменитом Нюрбургрингском кольце длиной более 20 километров.

Автодром Нюрбургринг посетили 300 тысяч болельщиков, среди которых были Адольф Гитлер и многие другие высокопоставленные лица третьего рейха. Никто не допускал даже тени сомнения, что Большой Приз будет разыгран между пилотами немецких команд, причем именно между немецкими пилотами, несмотря на наличие в составе «Мерседес» и «Ауто Юнион» нескольких знаменитых итальянских легионеров.

Несмотря на то, что первый опыт распределения мест на стартовой решётке в соответствии с квалификационным турниром накануне гонки был получен ещё в 1933 году, места пилотов на старте Гран-При Германии 1935 года определялись голосованием среди самих пилотов. Тацио Нуволари, пилотировавший «Альфа-Ромео», получил второе место в первом ряду. Гонка началась посуху, но продолжалась в условиях дождя. Сразу после старта Нуволари откатился назад, не в силах противостоять несокрушимой мощи немецкой техники на сухой трассе. Всё изменилось когда пошёл дождь. Мало того, что Нуволари ехал быстрее всех соперников по мокрой трассе, он дольше всех оставался на сухой резине на уже мокрой трассе, не теряя при этом темпа и выиграв для себя за счёт этого меньшее число пит-стопов по сравнению со всеми конкурентами.

Но именно второй пит-стоп чуть не погубил всё дело. Нуволари уже лидировал к этому времени, но опережал своих конкурентов не на много. А в процессе подготовки к дозаправке, механик сломал клапан на механизме заправки. Все конкуренты уже дозаправились и уехали продолжать гонку, а Нуволари всё стоял в боксах и ждал когда же его «Альфа-Ромео» заправят при помощи… ведра.

Выехав из боксов, Нуволари проигрывал почти две минуты ближайшим конкурентам и занимал всего шестое место, но сумел всё наверстать и выйти за четыре круга до финиша на второе место. Правда выиграет он в итоге или нет было под вопросом. Лидера гонки Манфреда фон Браухича, пилота «Мерседес», он догонял темпами, оставляющими вопрос о победителе открытым, но того так подгоняли командами из боксов (ещё бы, опозориться на глазах фюрера, отдав победу итальянским союзникам, не только не хотели, панически этого боялись), что Манфред технику не щадил совершенно. Но то, что внешне просто давалось Нуволари, оказалось слишком сложно для фон Браухича. На последнем круге у него лопнуло колесо, и только из-за сверх нагрузок, которым он это самое колесо подвергал, атакуя на пределе своих возможностей.

Когда Нуволари въехал на стадион на болиде красного цвета (итальянский цвет), огромная толпа зрителей замерла в абсолютном молчании. Именно эта сверхъестественная тишина над стадионом на финише гонки стала главным моментом всего дня. Постоянный зрительский гул настолько вплёлся в звуки гонки, что когда он стих, практически всем, кто потом оставил свои воспоминания об этом моменте, показалось, что уши заложило ватой. И это при том, что гул двигателей участников гонки продолжал звучать в своем обычном режиме.

Энцо Феррари: «Я никогда не слышал такого. Двести тысяч человек, только что готовые взвыть от восторга, разом замолчали. Нуволари финишировал в полной тишине. Это было потрясающе!»

Вот из таких кирпичиков и возводилась легенда о Тацио Нуволари.


Авто заметки: ROMAN grosjean (май 2014 года)