Авторская заметка. Спасение и трагедия в одном флаконе.

Спасение и трагедия в одном флаконе.


Прежде чем приступить к основной части заметки, уже по традиции сделаю небольшое историческое отступление.

Трагическое событие на Гран-При Автомобильного клуба Франции, прошедшего на трассе в Руане в 1968 году, связано с болидом «Хонда». Поэтому историческое отступление посвящено этой марке.

Сначала глава компании Соичиро Хонда хотел прийти в Ф1 как поставщик моторов. Но после отказа со стороны команды «Лотус», которой японцы предложили сотрудничество (по причине нежелания Колина Чэпмэна перепроектировать уже готовый монокок новой модели под поперечное расположение японского двигателя), было принято решение участвовать в чемпионатах мира собственной автогоночной командой.

С самого начала проекта, национальная идея воплощалась в жизнь с «европейскими оговорками».

За основу самой первой модели «Хонда» RA271 был взят «Купер» Т66, купленный и разобранный японцами до винтика, адаптированный самими японцами только в части поперечного расположения двигателя.

Последующая модель RA272 отличалась в основном доработками мотора, сохранив европейские корни шасси (так что первая победа «Хонда» в Ф1, добытая данной моделью, была с европейским уклоном).

Модель RA273 была чисто японским продуктом, соответствовала требованиям нового регламента, вступившего в силу с 1966 года, но сразу же получила огромный недостаток в виде слишком большого веса шасси, сведшего на нет все достоинства двигателя, по своим характеристикам не имевшего равных среди других моторостроителей Ф1.

Не сумев собственными силами снизить вес болида до приемлемого значения, японцы вынуждены были обратиться за помощью в Европу.
Шасси очередной модели RA300 было спроектировано фирмой «Лола». В первой же гонке это шасси, благодаря счастливейшему стечению обстоятельств, принесло вторую победу японской марке. Но вновь у японцев не было полного удовлетворения из-за явного «европейского следа» в этой победе.

Соичиро Хонда дал указание готовить к сезону 1968 чисто японский болид. И при этом приказал реализовать в этом болиде свою давнюю идею. Многие конструкторские находки перекочевывали из мира автоспорта в серийные автомобили. Соичиро же хотел запустить обратный процесс. Применить в гоночном болиде идеи из серийного автопроизводства. В данном случае речь шла о двигателе, оснащённом воздушной системой охлаждения.

Увы, разработчики столкнулись с проблемой перегрева двигательной установки, которую не удалось решить к началу сезона. Сроки дебюта нового японского болида сдвигались вправо, а в новом сезоне стартовала модель RA301. Это была немного доработанная прошлогодняя «Лола» с новым двигателем, причём дальнейшая модернизация этого болида не планировалась и не проводилась, так как все ресурсы спортивной команды были брошены на доводку чисто японского и революционного продукта, получившего в итоге индекс RA302.

Даже по тем временам, когда общий километраж, пройденный командами на тестах, в сотни раз превосходил общую длительность официальных этапов Гран-При, объём тестов, которым подвергалась RA302, внушал уважение.

И всё-таки отзывы пилота «Хонда» Джона Сертиза, чемпиона мира 1964 года, о новом болиде продолжали оставаться весьма негативными. К мнению чемпиона мира прислушивались и продолжали работать над доводкой болида. Но и обиду на пилота (хотя разве это вина пилота, что он говорил правду?) тоже затаили.

В итоге, когда болид был признан годным к дебюту, как раз на ГП Автомобильного клуба Франции, Сертизу в праве пилотировать этот болид было отказано. При этом Сертиз, протестировав в очередной раз RA302 буквально во вторник перед гоночным уикендом в Руане, был впервые доволен болидом, а о том, что не он будет пилотировать RA302 в гонке узнал… из газет, и только потом его известило руководство гоночной команды. Право пилотировать новый революционный болид «Хонда» предоставили пилоту местному пилоту Жо Шлессеру, для которого это был первый старт за рулём болида Ф1 (при этом не первый старт в Гран-При, так как в то время некоторые старты для команд Ф1 и Ф2 были совместными).


Историческое отступление закончилось. Приступаю к основной части заметки.


Один из журналистов оценил трассу в Руане как совершенно не подходящую для современной Ф1 (имеется в виду, конечно, Ф1 конца 60-х). Зона боксов, отделённая от трассы лишь разметкой на асфальте (я об этом писал уже в предыдущей авторской заметке «Когда ангелы спускаются на землю»), была настолько узкой, что при нахождении в зоне боксов сразу двух болидов одной команды (а такое в те времена случалось не редко, учитывая, что пит-стопы были не такие короткие как сейчас) одному из них приходилось стоять наполовину в зоне боксов, наполовину на гоночной трассе. Трасса, кочковатая и узкая, делала прямую старт-финиш одним из лучших мест для обгонов и нередко болиды в процессе обгона (а особенно при обгонах в момент старта гонки) заезжали в зону боксов.

В общем, журналист написал, что организаторы будут счастливы лишь до тех пор, пока на этой трассе не случится что-то вроде Ле-Мана-55. И чуть-чуть не накаркал, писака.

Как показали первые тренировки, прошедшие ещё в четверг, болиды Ф1 гораздо лучше держали кочковатую и узкую трассу в Руане, если были оснащены специальными продольными стабилизаторами, в хвостовой части.

Но такой стабилизатор, установленный на «Лотус» под управлением Джеки Оливера, стал причиной инцидента, который мог бы стать одним из самых чёрных в истории Ф1. Божьей милостью пронесло, но обо всем по порядку.

Шли пятничные тренировочные заезды. Джеки Оливер на прямой старт финиш, но ещё до начала зоны боксов, решил предпринять обгон слип-стримом сразу двух болидов, движущихся по трассе с относительно небольшой скоростью (тренировка же, не квалификация). Увы, на скорости более 215 км/час стабилизатор на его «Лотус» плохо справился с выходом из воздушного мешка от двух других болидов. Хвостовая часть «Лотус» начала рыскать, затем болид развернулся, сильно ударился о бетонную стену с той стороны, где далее по трассе находились боксы и развалился на части. На трассе повсюду валялись обломки. Разрушение болида было настолько сильным, что Оливеру даже не пришлось вылезать из него. Он просто встал с ложемента пилота, вокруг которого больше не было элементов корпуса и зашагал в сторону боксов. Все кто видел это (а зона боксов была довольно многолюдна) были поражены чудесным спасением пилота в ТАКОЙ аварии. А вот шокированный пилот был больше поражен совсем другим. Первыми его словами, когда он зашел в зону боксов и был встречен целой толпой сбежавшегося народа, было: «Слава богу, что это не произошло несколькими секундами позже». И это было действительно так. От того места, где «Лотус» влетел в бетонную стену до зоны боксов было не более 150 метров. Внешне вроде бы не мало, но начни пилот манёвр обгона несколько позже (хотя бы на пару-тройку секунд) и вылетел бы прямо в зону боксов на не ожидающих ничего подобного людей.

Первая ласточка пролетела мимо. Но это было ещё не всё.

Перед стартом гонки пошёл слабый дождь. Однако небо было с прояснениями и весь пелетон за исключением мудрой «Феррари» решил начать гонку на шинах для влажной трассы (аналог промежуточной резины нашего времени). Мудрость «Феррари» заключалась в том, что болиды своих пилотов команда обула в разные шины. И более мастеровитому на мокрой трассе Жаки Иксу поставили дождевую резину (что и обеспечило в итоге Иксу первую в карьере победу в Гран-При).

А уже после старта гонки дождь усилился. Но первые круги всё-таки все пилоты ехали как есть, оценивая, прекратится ли дождь или всё-таки придётся ехать на смену резины. После первых двух кругов никто шины менять не решился, а на третьем круге случилась трагедия.

Однако здесь надо сделать ещё одно совсем небольшое отступление. Про склонность болельщиков нарушать требования безопасности на этой трассе я уже писал всё в той же заметке «Когда ангелы спускаются на землю». Это было справедливо не только для трибун вдоль прямой старт-финиш и не только для момента окончания гонки.

И не спроста вдоль всей трассы патрулировали полицейские наряды на протяжение всего Гран-При. Напротив одного из изгибов трассы, на небольшом холме, несколько зрителей предприняли попытку перелезть через ограждение трассы и насладиться видом несущихся болидов с более близкого расстояния. Но полицейский наряд был рядом, жёстко пресёк попытку смельчаков, а под шумок полицейские отогнали от ограждения и всех остальных. Как оказалось очень вовремя. Считанные секунды спустя, уже упомянутый ранее Жо Шлессер не удержал свою RA302 на мокром асфальте и именно в этом месте вылетел с трассы. «Хонда» врезалась в холм, загорелась, продолжила подъем на самую вершину холма, врезалась в ограждение, от которого только что были отведены люди, и скатилась обратно к подножию холма, перевернувшись и лишив пилота шансов выбраться из горящей машины.

Во всех описаниях Гран-При Автомобильного клуба Франции 1968 года упоминается о страшной смерти Жо Шлессера, заживо сгоревшего в перевёрнутом болиде. Но очень странно, что там не упоминается о двенадцати зрителях, которые были ранены обломками болида Жо Шлессера или обожжены разбрызганным по округе горящим топливом. А это тоже факт. И то, что люди не находились вплотную к ограждению, как это было буквально минутой ранее, просто очередное чудо. Иначе Руан-68 вполне примерил бы на себя «лавры» Монцы-61.

К сожалению, лимит чудес был исчерпан спасением зрителей от смерти. По мнению многих экспертов Жо Шлессера можно было бы спасти, если бы у работников трассы, очень оперативно подоспевших к месту аварии, были бы пенные огнетушители. Но, увы. И им пришлось пытаться залить огонь водой. Учитывая очень высокую температуру горения болида «Хонда» (из-за применения в его конструкции сплавов магния для снижения общего веса), это привело лишь к усилению горения. И пилот, поначалу взывавший о помощи, погиб.

Ещё одной потерей, связанной с трагедией в Руане-68, стал уход из Ф1 по окончании сезона команды «Хонда».

Соичиро Хонда отнюдь не стремился прекращать участие заводской команды в Ф1 из-за слабых результатов, хоть такое мнение широко распространено в источниках в интернете. Участие «Хонда» в Ф1 имело много плюсов для всей компании в целом, без привязки к конкретным спортивным достижениям.

Но гибель пилота за рулём революционного по своей сути болида, обусловленная помимо всего прочего особенностями конструкции этого болида (те самые огнеопасные сплавы магния), была воспринята высшим руководством компании как позор и потеря лица.

Потом «Хонда» вернётся как поставщик моторов и одержит немало славных побед в партнёрстве с лучшими командами Ф1. А ещё позже вернётся и как заводская команда. Но это уже совсем другая история.


P.S. Сезон 1968 года был очень трагичным для «Формулы-1». Нет, смерть на трассах Ф1 случилась один раз. Как ни страшно звучит, но для тех лет очень даже неплохой показатель. Но за рулём спортивных машин других классов действующие пилоты Ф1 гибли в 1968 году с пугающей регулярностью.

Открыл печальный список Джим Кларк, погибший 7 апреля за рулем «Лотус» класса Ф2 в гонке этой серии на Хоккенхаймринге. Следующим ровно через месяц, 7 мая, был Майк Спенс, погибший на тестовых заездах перед «Инди-500», на «Лотус», подготовленном в соответствие с техническим регламентом американской серии. Ещё через месяц, 8 июня, погиб при испытаниях спорткара «Порше» на трассе в Россфельде Людовико Скарфиотти. И вот 7 июля настала очередь Жо Шлессера.

Суеверные пилоты (с подачи Джона Сертиза) немного подкорректировали дату смерти Скарфиотти и стали рассказывать о проклятии числа «7», нависшем над пилотами Ф1. Если бы на 7 августа были намечены какие-нибудь заезды в любом спортивном классе, особо суеверные пилоты (т.е. большинство действующих пилотов Ф1 того времени) наотрез отказались бы выезжать на трассу.

Это был редкий случай, когда журналисты не сами для красивого словца придумывали байку про некое автогоночное проклятье, а наоборот разубеждали пилотов, указывая на притянутость за уши даты смерти Скарфиотти.

Ну и потихоньку полегоньку разговоры о проклятье развеялись. До конца года все остальные остались живы. Правда потом опять началось, но это тоже другая история.

Автор заметки: ROMAN grosjean (март 2014 года)