Пилоты и болиды. Точка зрения Фрэнка Уильямса.

Какое из утверждений верно? Пилоты ведут болиды к победам или болиды везут пилотов к победе? Или верно некое срединное, обобщающее утверждение?

Те, кто ответят, что болиды везут пилотов к победе, попадут в ту группу, в которой уже много лет находится Фрэнк Уильямс.

Да. Болиды первичны. И для Фрэнка Уильямса сезоны 1981, 1986 и 1994 годов являются победными сезонами. Ведь его машины были лучшими. Его команда взяла Кубки Конструкторов в эти годы. А то, что чемпионами в Личном Зачёте становился кто-то на болиде другой марки, это малозначительные детали.

Первый титул Михаэля Шумахера? Право, какая мелочь. Третий подряд Кубок Конструкторов (только «Феррари» середины 70-х могла на тот момент похвастаться подобным), вот что на самом деле имеет значение.

И в этом весь Фрэнк.

Но на заре своего участия в чемпионатах мира, всё было для Фрэнка Уильямса совсем по другому.

Тогда команда Фрэнка Уильямса не строила своих болидов. На это не было денег. Обходились клиентскими шасси, которые были лишь вспомогательными инструментами, при помощи которых лучший друг Фрэнка и пилот его команды Пирс Кэридж реализовывал себя и раскрывал свой потенциал.

В одной из своих предыдущих исторических заметок «Как Джек Брэбэм на Фрэнка Уильямса рассердился», я уже рассказал о некоторых нюансах того, как Фрэнк заполучил в своё распоряжение весьма неплохой для дебюта в Ф1 болид.

В результате, первый сезон стал и самым успешным за все восемь лет первого проекта Фрэнка Уильямса в Ф1. А Пирс Кэридж дважды по ходу сезона установил результат, который остался ориентиром, лишь однажды достигнутым и так и не превзойдённым – второе место в Гран-При (Монако и США).

Временами Кэридж создавал серьёзную конкуренцию заводским «Брэбэм», чем немало злил Джека Брэбэма. В общем, рассчитывать на хороший клиентский болид этой марки на следующий сезон было уже проблематично.

Так что Фрэнк уже с середины сезона 1969 искал варианты на сезон 1970. Вариантов было завались. Клиентские болиды готовы были предоставить и «Лотус» и БРМ и «Марч» и «МакЛарен» с «Лолой». У одних был дешёвый «вчерашний день» у других дорогой актуальный болид, но без предоставления пакетов обновлений в ходе сезона (клиент в этом вопросе должен был полагаться только на свои возможности дорабатывать и доводить до ума чужое изделие, да так, чтобы не возникло проблем с приобретением стандартных комплектующих у заводского производителя). Но оказалось, что был ещё один вариант. И этот вариант целенаправленно искал Фрэнка Уильямса.

Речь идёт об Алессандро де Томасо. Бывшем гонщике, мечтающем о собственной команде Ф1. Увы, первый опыт закончился провалом, когда в начале 60-х, команда «Де Томасо», за два года стартовавшая считанное число раз, бесславно покинула Ф1. Зато сама Ф1 не покинула мечт и планов Алессандро.

В 1969 году де Томасо возродил свою команду. Правда в классе Ф2. Но и в Ф1 он собирался вернуться, для начала, как поставщик клиентских болидов.

Осталось только найти достойного клиента. Все ведущие команды Ф1 сами строили свои шасси, частная команда Кена Тиррелла находилась в цепких лапах «Матра» и на полных парах шла к триумфу во всех зачётах, частная команда Роба Уокера традиционно покупала болиды английских марок, прочие частники, до появления команды Фрэнка Уильямса, делали упор на внезачётные Гран-При, так как там у них было больше шансов на призовые выплаты, чем в зачётных Гран-При с участием всех заводских команд Ф1, стартуя лишь в считанных зачётных Гран-При за год.

Появление команды Фрэнка Уильямса в Ф1 показалось де Томасо очень удобным случаем вновь проникнуть в мир больших призов. Де Томасо сам вышел на Фрэнка, предложил сотрудничество и, в итоге, убедил.

Основными плюсами проекта для Фрэнка были актуальность болида и гарантия постоянной модернизации болида в течение сезона силами конструкторского штаба поставщика (ещё бы, собственной заводской команды нет, других клиентов среди команд Ф1 нет, делать будут как для себя) и невысокая стоимость поставляемой продукции.
Невысокая стоимость оказалась в итоге единственным плюсом, да и то полностью соответствующим качеству продукции, а это уже серьёзный минус. Болид оказался медленным, сложным (капризным) в управлении и крайне ненадёжным.

Несмотря на обнадёживающие результаты первых предсезонных стартов во внезачётных Гран-При (Кэрижд даже подиумом однажды разжился), сезон закончился полным провалом (ни одного финиша под клетчатым флагом) и ознаменовался трагедией.

В первых четырёх Гран-При Кэридж дважды сошёл по техническим причинам, однажды даже не стартовал, так как сломавшийся накануне болид не успели подготовить к гонке, и один раз попал в аварию не справившись с управлением. Авария в пятой гонке сезона, на Гран-При Голландии, стала фатальной.

На 23 круге гонки Кэридж не удержал «Де Томассо» на трассе, произошёл вылет и удар об отбойник.
От удара разрушился топливный бак, а поскольку болид при ударе перевернулся, топливо хлынуло на раскалённый двигатель, возник пожар. Для уменьшения веса в конструкции болида и в деталях подвески использовались сплавы магния, характеризовавшегося хорошим горением и большим выделением тепла при этом процессе. Так что, возникший пожар был нетривиальным даже по меркам видавшей виды «Формулы-1». От сильнейшего жара, исходящего от горящей машины, вспыхнуло всё, что могло гореть в радиусе нескольких метров: деревья, кусты, трава, росшие вдоль трассы сразу за отбойником, горючие элементы отбойника. И всё это горело на протяжении более ста метров, которые перевёрнутый болид проскользил после удара вдоль отбойника до полной остановки.
Над трассой взметнулись клубы дыма, а проезжающие мимо судейской башни пилоты стали показывать условными знаками: «Авария на трассе» и «Жизнь пилота в опасности».

В подобных случаях, когда гонка не останавливалась, руководители команд, глядя на проезжающих пилотов, методом исключения определяли, с кем случилась беда. В этот раз не досчитался своего пилота Фрэнк Уильямс. Известия от аварийно-спасательной бригады пришли самые ужасные: из разбитого сгоревшего болида извлекли сильно обгоревший труп пилота.

Потрясение от мучительной смерти своего друга навсегда изменило отношение Фрэнка к пилотам своей команды (впоследствии выяснилось, что Кэридж скорее всего погиб при ударе об отбойник, об этом говорили повреждения черепа и шейных позвонков пилота, так что сгорел пилот не заживо, но это очень слабое утешение). С Фрэнком произошло то же, что и с Колином Чэпмэном после гибели Кларка и Риндта (смерть Риндта на тот момент была ещё в будущем, но уже не столь отдалённом). Дистанцирование ради того, чтобы избежать слишком сильной горечи утраты, ведь потенциальная смертность среди пилотов была очень велика.

Изменение отношения Фрэнка Уильямса к своим пилотам очень хорошо видно на следующем примере с бразильскими пилотами.

В межсезонье накануне 1970 года Фрэнк сделал попытку стартовать в наступающем сезоне двумя болидами. Самостоятельно команда потянуть такое не могла. Но подобный план мог быть реализован через приглашение Эмерсона Фиттипальди. Молодой бразилец произвёл фурор своим дебютом в 1969 году в старом свете в «Формуле-3» и обратил на себя внимание не только руководителей команд Ф1, но и тех людей кто занимался новомодным деянием - инвестированием в Ф1. Под Эмерсона Фрэнк мог получить дополнительные спонсорские вливания и обеспечить, таким образом, выступление в чемпионате двумя пилотами. И суть не в том, что Эмерсон отказался, реализовывая чуть более долгосрочный, но более верный для карьеры в Ф1 план.
Сам Эмерсон впоследствие говорил, что Фрэнк, отдавая отчёт, что «Де Томасо» абсолютно тёмная лошадка, основной упор в переговорах делал на просто невероятную по комфортности атмосферу внутри команды. По сути, Фрэнк не делал тогда различия между предложением контракта и предложением своей личной дружбы и дружбы всего своего коллектива. А дальше, по понятиям Фрэнка, хорошие пилоты смогут показать приличный результат на любой технике. Но у Эмерсона был свой план. И этот план, разработанный при участии Колина Чэпмэна, приводил Эмерсона в 1971 году в «Лотус» (после сезона в Ф2 - последовательность в развитии карьеры) на замену Риндту (Риндт планировал завершить карьеру после сезона 1970 года), а раз на замену Риндту, значит первым номером команды, а для случая с «Лотус» это было особенно важно. И никакого Фрэнка Уильямса в этом плане не было.

А в сезоне 1972 года в команде Фрэнка Уильямса стал выступать другой бразильский пилот, дебютант больших призов Карлос Пасе. Он не мог похвастаться такой же спонсорской поддержкой, какая была у другого пилота команды Анри Пескароло, но был, тем не менее, взят в малобюджетную команду.
Вряд ли процитирую по памяти точно, но о сезоне, проведённом в команде Фрэнка Уильямса, Карлос вспоминал так: «Никто не хотел брать меня к себе почти за просто так. Один только Фрэнк Уильямс сделал это. Эмерсон советовал мне использовать этот шанс. Но Уильямса интересовали только мои результаты, как личность я его не интересовал совершенно. И это очень сильно отличалось от того, что мне рассказывал о нём Эмерсон.»

А ведь между приведёнными событиями прошло всего два года.

Просто в этом интервале погиб Пирс Кэридж. И какая то частичка Фрэнка Уильямса. Возможно и не нужная для руководителя успешной команды Ф1.

Автор заметки: ROMANgrosjean (январь 2014 года).