Шины Пирелли в боксах обрабытывают спец составом !

Чтобы выиграть у конкурентов доли секунды, команды «Формулы-1» выжимают максимум из спортивного инвентаря, начиная от домкратов и заканчивая термочехлами.


Шины – сколько и как греть?

Как известно, у покрышек «Пирелли» 2012 года достаточно узкое «рабочее окно» – в случае отклонения от оптимального температурного диапазона в 10-15 градусов возникает недогрев или перегрев шин, и в гоночных условиях это приводит не только к потере их эффективности, но и ускоренной выработке и без того не слишком значительного ресурса резины.

По сути, нынешние составы – квалификационные: на одном-двух «боевых» кругах шины позволяют показывать весьма неплохие результаты, а затем происходит нелинейное падение их сцепных свойств.

Почему же так происходит?

Во-первых, есть мнение, что верхний, рабочий профиль состава «недоварен». То есть резина кромки более «сырая», чем у покрышек, используемых в предыдущие годы.

Во-вторых, вся линейка составов «Пирелли» 2012 года гораздо «мягче» той, что была ранее. И под мягкостью следует также считать меньшее (в сравнении с прошлыми составами) количество карбоновых и других наполнителей, которые также влияют на ресурс этих резинотехнических изделий. Ведь чем больше в составе твердых вкраплений, тем более износоустойчивой будет шина.

В-третьих, рабочий слой покрышек стал тоньше, а кордовая (каркасная) основа – толще. Это косвенно подтверждается и самими шинниками, и сложностью рихтовки проплешин прошедшего квалификацию комплекта. Пилоты нередко жалуются на небольшую вибрацию на первых кругах после переобувания.

Поэтому приглашения топ-командами специалистов из «Мишлена» и «Бриджстоуна» кажутся логичными – вклад таких инженеров в гонку технологий не менее важен, чем наработки аэродинамических отделов команд. В гонке роль изощренного антикрыла может оказаться не столь важной, ведь если шины не попадут в рабочий диапазон, заезд легко проиграть.

Однако вернемся к колесам. В начале сезона команды делали ставку на мягкие комплекты, а более жесткие оставляли лишь на заключительный гоночный отрезок. В этом был смысл, так как преимущество в скорости никто не отменял, да и температура асфальта это позволяла (мягкая резина имеет более низкий диапазон рабочих температур). Но уже в Бахрейне коллективы стали уделять больше внимания жестким шинам, как более устойчивым к жарким климатическим условиям. Этап в Сильверстоуне не стал исключением, а накопленный опыт в подготовке шин позволил многим командам перейти от экспериментов к постоянной успешной практике.

Речь идет о нестандартном использовании термочехлов (предназначенных только для прогрева шин перед установкой на машину) в качестве… кустарных автоклавов!Для полного понимания происходящих процессов отправимся на шинный завод и посмотрим на финальный этап производства. После изготовления корда и нанесения всех рабочих слоев, шины «нанизываются» на длинные оси (как шашлык на шампур) и проворачиваются на этих осях в условиях высокой температуры. В жарких условиях слои спекаются, становятся более равномерными по составу и достигают своих рабочих характеристик.

Если команды считают, что состав «сыроват», то им никто не запретит слегка догреть (дожечь) его до требуемой готовности в термочехле – и спортивный, и технический регламенты об особенностях такой политики молчат. Измененная резина становится более износостойкой, а рабочий диапазон температур – более широким.

Далее мы вступаем в область догадок. Вполне возможно, что в некоторых боксах специалисты обрабатывают шины перед таким «прогревом» специальными химическими составами, которые влияют на скоростные и ресурсные характеристики. Косвенно это подтверждается тем, какие времена на круге показывают пилоты незадолго до очередного посещения пит-лейн для переобувания – такого падения темпа, который наблюдался в заокеанских гонках начала сезона, уже не происходит. Доказать же эти манипуляции крайне сложно, так как верхний слой все же стирается и остается на асфальте в виде крошки…