«Турбо эра» или устрашающая мощь…

Были времена, когда гонщики F1 реально боялись садится за руль болидов, так как шансы недоедать до финиша были очень велики…

Двигатель извергающий просто языки пламени потому что в нем 1000 лошадей, да ребят именно такая мощь была одно время в болидах F1 это щас она меньше, скажем спасибо всем стандартам безопасности и всему такому. А раньше этого не было именно поэтому эра о которой пойдет речь считается самой зрелищной и опасной за всю истории королевских гонок. И зовут ее- «турбо эра»

Я пожалуй вставлю в пост мнение Дерека Варвика о тех временах.
«Как сдержать норов железного коня при прохождении поворота на пятой или шестой передаче на скорости свыше 290 км/час без усилителя руля? Да, еще надо не забывать передачи переключать.…»

По моему эта фраза как нельзя лучше описывает те времена. И поверьте так и было, ведь это слова человека, который участвовал в 146 Гран-При за рулем болидов различных команд.


Это слова Дерека Варвика, ветерана Формулы 1, в чьем послужном списке 146 Гран-При за рулем болидов различных команд, включая Renault и Brabham. Он очень хорошо помнит эпоху в «королевских гонках», когда всем заправляли двигатели с турбонаддувом. Дерек вообще удивляется как сейчас, новички умудряются отставать от старичков всего на 1 секунду, ведь в его времена если дебютант отстал на 5 секунд, то это уже было громадное достижение.
Вот и интересно почему же эти болиды, которыми было практически нереально удержать на трассе благодаря их турбированной мощи, так долго были в мире королевских гонок. Давайте разберемся друзья.
Давайте подойдем с технической стороны. Все вы знаете, что такое турбина и как «это» работает, поэтому объясню на пальцах. Воздух попадает в камеру сгорания под давлением. А так как и воздуха благодаря турбине попадает больше, то кислорода тоже больше и процесс горения сильнее. Вот и получается, что такой турбированный двигатель выдает большую мощь, чем просто атмосферный. Ну на самом деле там все гораздо сложнее, но нам это именно в этом посту не так важно.
Перейдем непосредственно к рассмотрению автомобилей. Самыми первыми кто представил болид с двигателем с турбонаддувом была команда Renault и сделали они это в сезоне 1976 года. Вот этот болид.

Именно начальство Renault нашли ту самую щель в самом регламенте которое не запрещало использовать турбину. Поэтому они взяли двигатель всего на 1.5 литра, не смотря на то, что тогда в болидах доминировали двигатели Cosworth DFV объемом 3 литра, но они турбировали свои 1.5 литра и рискнули. Сначала команда это не афишировала и дебютировали с таким двигателем они в Сильверстоуне в чемпионате, в 1977 году.

Победа достигалась за счет того, что у двигателя такого типа было 600 лошадок, что на порядок выше, чем у 3 литровых, атмосферных конкурентов. После таких достижений Гордон Мюррей, человек имеющий больше значение в McLaren, тоже захотел приобрести себе такой двигатель так как было ясно что эти двигатели просто вытеснят Cosworth DFV. И как только он его получил в 1981 году, они сразу же отрезали заднюю балку крепления двигателя и сделали новую стальную раму для установки двигателя.

Все было бы прекрасно, но ведь для такого двигателя нужно перестраивать полностью весь болид. Нужен и баланс между мощностью и разращением двигателя. И топливо другое и еще куча всего. Вот тут и начали появляться устройства управления двигателем, в те годы они были как коробка от пироженных, но какие же проблемы приносила эта коробка.
Гордон говорит, что двигатели от такой модности просто плавились как масло на солнце. Он приходил в мастерскую и видел как в каждом углу просто валяются расплавленные детали двигателя, сгоревшие турбины или системы подачи топлива. Короче, все было не так гладко, как этого хотелось. Потом с подачей топлива вроде все решили. Но турбина по прежнему грелась очень сильною. Пока болид ехал, все было не плохо, но стоило ему заехать на пит-стоп на полной скорости, то за пару секунд простоя подшипник между компрессором и турбиной заклинивало и все болид приходилось гнать в бокс. Тогда они придумали устройство обдува воздухом, которое направляло холодные потоки воздуха на турбину. В течение всего времени, пока болид находился на пит-стопе это позволило решить проблему.
И вот уже в 1982 году команда Brabham вошла в число победителей и встала рядом с Renault и Ferrari.

Хотя им это далось крайне тяжело, так как они еле смогли пройти квалификацию. И вот после этой гонки с 1983 года такие двигатели вышли на первый план F1.

Тогда команда BMW решила попробовать топливную смесь которая впервые была опробована летчиками Luftwaffe аж в годы Второй Мировой войны кажется абсурд ведь это уже было так давно, но не тут то было друзья. Эта смесь помогла еще больше форсировать двигатель, не подвергая его опасности. И на таком топливе в 1983 году Нельсон Пике старший защитил титул Brabham в сезоне 1983 года.

Когда с топливом проблема была вроде бы как решена, встал другой вопрос. Тут уже бунт подняли сами гонщики. Все дело в том что с мощность то выросла, а вот покрышки то остались старыми. И они совершенно не справлялись с этой мощью, из за чего многие болиды просто вылетали с трассы. Ведь те покрышки создавались для двигателей в которых было 500 лошадей, но в новых то двигателях их было гораздо больше. А резина очень важна на трассе. Очень большую роль в этом вопросе сыграл ведущий специалист по двигателям BMW Пол Роше. Все дело в том что на тот момент у болидов формулы была под капотом около 1350 лошадок, вот и подумайте каково это 1350 лошадок то под капотом друзья. Я сам в шоке, поэтому и пишу этот пост. И на одна покрышка не могла выдерживать такую мощь. Поэтмоу начались колоссальные проблемы. Во первых в дождь вообще не было смысла выезжать из боксов. Инжинерам пришлось делать передачи более короткими, а переключать их надо было чаще, чтобы не раскручивать двигатель до высоких оборотов, иначе сразу потеряешь контроль над болидом. Соответственно появилось так называемое турбо-запаздывание. Это когда турбина не успевает включиться. А это значит что пилоту приходилось работать и педалью тормоза и сразу же газа. В повороте он жал тормоз и сразу же газ чтобы двигатель начал раскручиваться до выхода из поворота и турбина успела включиться, иначе потеряешь целые секунды, а это катастрофа в F1.

Во время квалификационных заездов надежность ушла на второй план. Двигатели тогда получили название «чудо на один круг» так как они больше просто не выживали. Еще бы сами подумайте в болиде весом около 500кг мощь в 1300 лошадей это же уму не постижимо. Но зато результат такого круга благодаря тому, что они гонялись без всяких регуляторов давления наддува, так как он был постоянно на максимуме мог быть на 5 секунд меньше, чем в самой гонке. Так же на квалификационные круги в болид ставили 7 ступенчатую коробку которой так же хватало на один круг, максимум на два, а потом ей приходил конец так как все шестерни были деформированы. А ставить новую коробку каждый круг это очень накладно, вы сами понимаете это ребят.

На таких кругах, самым важным была не стратегия и изящно пройденные повороты, а просто удержать болид на треке. И вот в середине 80 наконец то руководители FISA (теперь это FIA ) подумали, что и правда мощи многовато, а пилотов после каждого круга все меньше. И решили они что ограничат и количество топлива и максимальный уровень давления турбины, чтобы в болиде было мощи свыше 1000 лошадок. Как ни странно, но даже такие любители скорости как парни из F1 поддержали эту идею. Так как иначе они бы реально просто вымерли как динозавры в свое время. И все бы хорошо, но дело в том, что в гонке 1985 года из за нормы топлива в баке 5 болидов либо пересекали финишную черту с сухим баком, либо вообще до нее не доезжали. А победитель гонки Гран-При Сан-Марино Ален Прост был вообще дисквалифицирован, так как его болид весил меньше нормы. Да и гонки стали слишком скучными так как гонщикам приходилось ехать размеренно и тихо, чтобы экономить эти 220 литров. Они почти не атаковали, это было не позволительно. Это щас атакуй сколько хочешь хоть с 1 круга и до самого 78, а тогда нельзя было, иначе просто не доедешь до финиша. Но прогресс не стоял на месте и все равно болиды выдавали 900 лошадей даже при ограниченном количестве топлива. В 1986 году топливо вообще сократили до 195 литров благодаря новым турбинам.

А в 1988 топлива вообще стало 155 литров. Да и сама мощность турбин сократилась, допустим в 1987 году она была 4 бара, а в 1988 году уже 2,5 бара. Турбо эра доживала свои последние дни.

А вообще можно сказать, что закончилось все тем что в сезоне 1987 года.

Именно в тот год сильно выросло разделение между богатыми командами, которых финансово поддерживали могущественные автопроизводители, и всеми остальными конюшнями. Тогда FIA сказали, что с сезона 1989 года к гонке будут допущены только болиды без турбин.

Так и подошла к концу эта сумасшедшая эра, которая принесла кучу радости зрителям, но так же и унесла немалое количество жизней гонщиков.