Что нужно для решения всех проблем Формулы 1?

Толчком к написанию этой статьи послужила нижеследующая заметка.

Пол Хембри: Мы находимся в очень странной ситуации.

Из-за неопределённости с контрактом на 2014 год Pirelli находится в «очень странной ситуации», заявил руководитель спортивного подразделения компании Пол Хембри. Нынешний договор действует лишь до конца 2013 года, и несмотря на то, что все сроки продления уже прошли, соглашение о поставке шин на следующий сезон до сих пор не подписано.
В каком-то смысле ситуация Pirelli не уникальна, ведь до сих пор не подписан даже Договор Согласия, своего рода «конституция» Формулы 1. Однако итальянские шинники уже начали работу над резиной 2014 года и заключили ряд коммерческих соглашений с FOM, так что контракт необходим им для уверенности, что всё это не пропадёт впустую, тем более что слухи о возвращении в чемпионат Michelin продолжают циркулировать.
«Ситуация, в которой мы находимся, очень странная, - сказал Хембри. - Тем не менее, мы договорились с представителями большинства заинтересованных сторон и промоутером (FOM). У нас нет чётко определённого сценария, но мы движемся вперёд, подписывая контракты с командами, и работаем над шинами 2014 года.
Мы можем делать только то, о чём нас просят. Сотрудничаем с командами, сотрудничаем с промоутером, с FIA, но пока кто-то не скажет, что Pirelli должна что-то делать иначе, мы об этом не узнаем. В целом шины 2014 года будут готовы к 1 октября, о чём мы уведомили команды ещё несколько недель назад, в Германии. Так что у нас есть ещё несколько недель».

текст: Эльмир Валеев
http://www.f1news.ru/news/f1-87558.html

Ни для кого не секрет, что стабильность любого предприятия зиждется, прежде всего, на финансовой стабильности. Ситуация в финансовой сфере Формулы 1 развивается в этом сезоне по непредсказуемому сценарию. Я уж не вспоминаю о финансовых проблемах отдельных команд. Только 3-4 топ-коллектива могут сказать, что на их небосклоне финансовых бурь не предвидится, остальные в большей или меньшей мере исполняют роль поплавка. Пока, к счастью для многих, количество погружений равняется количеству всплытий, но такая ситуация не для всех может оказаться постоянной.

Формула 1 всегда была значительным испытанием не только для технического гения инженера или пилотажных способностей гонщика, но и способности менеджера находить средства, необходимые для реализации первых двух задач. Если вспомнить историю, то на заре развития никто особо не обращал внимание на такой показатель как финансовый фундамент конюшни, да и всей Формулы 1. До тех пор как Берни Экклстоун не поставил локомотив Ф-1 на надежные финансовые рельсы и не придал этому поезду статус грандиозного бизнес-проекта, основной упор делался на удачу и романтику. На каждом гран-при существовало такое понятие как призовые выплаты. Величина их не была столь значительной, чтобы позволяла безбедно просуществовать и скопить какое-то количество средств на безбедную старость. Скорее наоборот. В Формулу 1 приходили далеко не бедные люди, ощущавшие недостаток адреналина в крови и недостаток романтики в жизни. Для них это был способ выразить свой безбашенный статус и выделиться над суетой. Но так продолжалось не долго. Основным критерием, который не могли в полной мере обеспечить на первом этапе развития Формулы 1, была безопасность. Причем не столько безопасность самого пилота, а, наверно в большей степени, безопасность зрителей. Все помнят, по какой причине Формулу 1 покинул такой производитель, как Mercedes.

Необходимость повышения безопасности гонок привела к необходимости производства болидов на специализированных производственных мощностях. Такое не могли позволить себе сумасшедшие богатые частники, тут нужен был полупромышленный подход. Автопроизводители хотели видеть Формулу 1 полигоном для разработки и испытания технологий, которые помогли бы им извлечь максимальную прибыль из основных сборочных конвейеров. Романтика была для многих из них пустым звуком, но строить болиды в старых гаражах и на заброшенных лесопилках далеко не тот путь, который может привести к успеху на постоянной основе. Если трассу для гонок ещё можно было переоборудовать из ненужных в мирное время аэродромов 2-й мировой, то сборочное производство для болидов нужно было организовывать на специально построенных базах. Пионерами в этой области стали Кен Тиррелл, Джек Бребем, Колин Чепмен и Брюс Макларен. Именно в этой среде и проклюнулся талант Берни. Его от природы пытливый ум очень скоро сделал вывод, что Формула 1 может стать его манной небесной.

Надо признать, что Берни не был пионером в части формирования из Формулы 1 гигантской бизнес-модели. В конце 70-х прошлого столетия руководители многих команд начали понимать, что работа со спонсорами не позволит им получить достаточно средств для выполнения технических разработок. Был необходим достаточно надежный и щедрый источник, который смог бы накормить если не всех, то многих. Но с этого места фантазия боссов не могла найти благодатного поля для применения. Берни сразу предложил создать организацию, которая бы обладала всеми правами коммерческого агента Формулы 1. К сожалению, для многих, и к счастью, для Берни, не все увидели истинные перспективы этого предприятия. Именно Берни предложил, а в 1981 добился подписания первого Договора Согласия - основополагающего документа, определяющего права и обязанности трёх сторон – команд, FOM и FIA. В первой редакции этого документа была сделана попытка строгого разграничения функций организаторов, прав и обязанностей участников соревнований. Впервые была сделана реальная попытка поставить Формулу 1 на действительно коммерческую основу. Как дальновидный бизнесмен, Экклстоун оставил за собой финансовую составляющую предприятия, разработку спортивного регламента и функции надзора отнесли к зоне ответственности FIA.

Надо признать, что все последующие редакции этого документа 1987, 1992, 1997, 2004 и 2009 стали гарантами финансового благополучия Формулы 1, принеся его идейному вдохновителю немалое состояние. Наличие Договора Согласия стало той ширмой и тем инструментом, при помощи которого Формула 1 стала непотопляемым авианосцем современного бизнеса. На чем же базируется благополучие этой империи? Следует отметить, что Берни не стал особо оригинальным в части придумывания путей обогащения своего детища. Он использует сложную технологию ухода от корпоративного налога в Великобритании, которая базируется на отличном знании налогового законодательства и всевозможных лазеек, которые можно использовать вполне легально, делая свой бизнес прозрачным. Сократить налогообложение удалось за счет того, что внутри корпорации практиковалось внутреннее кредитование различных компаний этой группы. Причем, это делалось в рамках вполне официальных договоренностей с Королевским налоговым управлением. Процент по таким кредитам не облагается налогом, что позволяет снизить общие выплаты корпорации. В прессе всплыли интересные детали: в 2011 году общая сумма корпоративного налога, выплаченного компаниями, управляющими Формулой 1, восьмью британскими командами, двумя моторостроительными компаниями, базирующимися на территории Соединенного королевства, а также автодромом в Сильверстоуне составила 1,9 млн. фунтов, при том, что общие доходы достигли 2 миллиардов фунтов. В соответствии с налоговой отчетностью за тот же период налоги платили только две компании из 12, вовлеченных в Формулу 1: это моторостроительная компания Cosworth и Formula One Group.

Стандартный корпоративный налог в Великобритании составляет 24% от прибыли компании. Командам Формулы 1 удается не платить этот налог потому, что все заработанные деньги они вкладывают в производство. При нулевом балансе или убытках корпоративный налог не начисляется. Вот он, ключик, который ведет к благосостоянию Великого Кукловода. Крупнейшим акционером Формулы 1 является частный инвестиционный фонд CVC Capital, зарегистрированный в Люксембурге, но его руководители используют иную, еще более сложную схему оптимизации налогов.

В Формуле 1 три основных источника доходов: плата, взимаемая с автодромов за право принимать гонки, доходы от телетрансляций, а также рекламные и спонсорские поступления. Больше всего в Ф1 зарабатывает компания, которая называется Formula One World Championship (FOWC) и базируется в Великобритании, как и другие 13 из 30 фирм, входящих в Formula One Group. Однако, ее налоги сведены к минимуму за счет того, что зарабатываемые средства перераспределяются в виде кредитов, выданных другим компаниям группы. В том же 2011 году сумма таких внутренних кредитов достигла 2,5 миллиарда фунтов ($3,9 миллиарда), проценты по которым составили 387,7 миллиона фунтов, что позволило заметно снизить сумму налогов.

В самой Великобритании считают, что для экономики очень выгодно, несмотря на некоторые налоговые убытки, что в стране так много компаний, имеющих отношение к Формуле 1. В общей сложности в них работают более 5 тысяч человек, и эти многочисленные компании взаимодействуют с другими английскими предприятиями, размещая заказы на миллиарды фунтов стерлингов, так что бюджет страны, в конечном итоге, выигрывает. По большому счету, Формула 1 является гигантским пылесосом, который засасывает в экономику страны огромные суммы денег и обеспечивает людей сверхприличным заработком. Любое новое Гран-при Формулы 1, о проведении которого так мечтают болельщики многих стран, в конечном итоге положительно повлияет на благосостояние английской экономики. Комментарии, как говорится излишни.

Одной из последних разработок, для обеспечения своей персональной экспансии в Ф-1, стало подписание Берни Экклстоуном коммерческих соглашений с командами, которые определяют процент выплат призовых по итогам сезона. Действительны эти договоры до 2020 года. Эти соглашения подразумевают привилегии для шести команд – Ferrari, Red Bull Racing, McLaren, Mercedes, Williams и Lotus. Действую по принципу «разделяй и властвуй» Берни смог накормить волков и сберечь овец в пелетоне. Оставшиеся команды получают значительно меньше – процент от той суммы, которая остаётся после выплат шести командам.

Вместе с тем, подписание новой, седьмой редакции явно затягивается и этому есть множество причин. В Договоре Согласия говорится не только о финансах, он определяет права и обязанности. Если Экклстоун занимался только деньгами, а FIA осуществляла спортивный и технический контроль, то теперь Берни хочет большего. При поддержке нескольких команд он пытается снизить влияние FIA на составление регламента. Недавно, после известных событий с колесом, оторвавшимся от болида Уэббера, возникла спорная ситуация по контролю за журналистами и фотографами. Экклстоун охотно взял бы всех под контроль, ведь сейчас FOM руководит только работой телевизионщиков. Однако, печатная пресса опасается таких перемен, отстаивая свои права – сейчас журналисты получают аккредитацию в FIA. Впрочем, спор вокруг прессы больше похож на попытку затянуть подписание Договора. Эксперты считают, что сейчас у Берни нет желания закрыть вопрос – в целях самозащиты.

Подписание Договора Согласия станет предпосылкой для проведения IPO Формулы 1, а этот процесс очень хотели бы ускорить владельцы 35.1% акций чемпионата из фонда CVC, желая вернуть инвестиции. При этом проведение IPO без действующего Договора Согласия очень опасно, поскольку только он гарантирует выступление команд, по крайней мере, до 2020 года. В ином случае, если, к примеру, Mercedes захочет уйти, это негативно скажется на стоимости акций. Ещё один фактор риска для потенциальных инвесторов – обвинение во взяточничестве, предъявленное Экклстоуну. Впрочем, есть и другие причины, по которым Берни не слишком спешит. Он знает, что президент FIA Жан Тодт стремится получать от Формулы 1 по 40 миллионов евро в год – от команд и владельцев коммерческих прав. Сейчас платят только команды, и поступающих средств хватает только на покрытие издержек. Новый источник финансирования помог бы Тодту поддерживать проекты федерации, к примеру – программу повышения безопасности дорожного движения. Тодту нужно реализовать эту реформу до выборов, ведь в сентябре он планирует выставить свою кандидатуру на второй срок. Он не хотел бы идти на выборы с пустыми руками, иначе его оппоненты используют в своих интересах неважное финансовое состояние федерации.

У Тодта уходит время. У CVC уходит время. Берни Экклстоун, по обыкновению, играет с огнём. Пока у него есть для этого время, но если в суде признают вину Экклстоуна, то в Mercedes, по внутренним стандартам компании, потребуют его ухода. Акционеры из CVC в тупике. С одной стороны, Берни гарантирует им выгодные финансовые условия, с другой – мешает проведению IPO. К тому же, без Берни, сделавшего Формулу 1 машиной для печати денег, Формула 1 будет стоить вдвое меньше, чем с ним, кто бы ни стал его преемником.
Для Тодта обвинения в адрес Берни стали бы подарком, ускорив подписание Договора Согласия, а если Экклстоуна осудят, то можно оспорить и столетние права на телетрансляции, переданные FOM. В этом случае будет созвана Комиссия FIA по этике, и если она установит, что сделка была совершена с неуполномоченным лицом, она может быть расторгнута, что станет серьёзным ударом по CVC.

Вот такая запутанная картина сейчас наблюдается в Формуле 1. Одним из элементов этой ситуации является положение на рынке пилотов, но это уже совсем другая история...

(в тексте использованы тексты из материалов официального сайта FOM)