2026: Что стоит знать о новых болидах и правилах

 

Чемпионат мира «Формула-1» стоит на пороге самых масштабных изменений в регламенте за последние десятилетия, и именно FIA выступает инициатором этой революции. Давайте попробуем разобраться, что они означают и чего ожидать, когда уже совсем скоро новые болиды впервые выйдут на трассу…

 
В то время как предыдущие смены правил фокусировались либо на двигателях, либо на шасси (причем одно порой влияло на другое), регламент FIA 2026 года затрагивает каждый аспект конструкции болида. Цель – создать новую эру более конкурентных, безопасных и экологически устойчивых гонок.

 

Концепция nimble car («юркий болид»)

 

 

В основе новых правил лежит концепция «юркого болида» – совершенно новое видение дизайна болидов Ф1. Она призвана переломить тренд на укрупнение и утяжеление машин, сделав их значительно меньше, легче и маневреннее.

Для достижения этой цели новые болиды станут на 30 кг легче: целевой показатель массы машины вместе с шинами составит 724 кг. Габариты также изменятся: колесная база сократится на 200 мм (до 3400 мм), общая ширина уменьшится на 100 мм, а ширина днища – на 150 мм.

Аэродинамические поверхности тоже преобразятся: переднее антикрыло сузится на 100 мм и получит двухэлементный активный закрылок. Заднее антикрыло станет трехэлементным и также будет активным. «Бим-крыло (нижнее заднее крыло) – небольшая горизонтальная плоскость под основным антикрылом, столь привычная для машин эпохи 2022–2025 годов – будет полностью упразднено, а торцевые пластины заднего крыла станут проще.

 

 

Чтобы машинам было проще преследовать друг друга вплотную, обтекатели колес будут запрещены, а в передней части боковых понтонов появятся специальные направляющие пластины для контроля турбулентного следа от колес. Также исчезнут надколесные арки (или «брови»), которые были характерной чертой машин 2022 года.

Эти изменения приведут к снижению прижимной силы на 30% и уменьшению лобового сопротивления примерно на 55%. Хотя это означает, что болиды станут медленнее в самих поворотах, они будут быстрее на выходе из них. И пусть поначалу время прохождения круга будет чуть ниже нынешнего, ожидается, что команды быстро отыграют это отставание по мере развития технологий.

 

Управление аэродинамическим следом

 

 

Сложности при плотном преследовании болидов оставались критическим фактором в Формуле 1 на протяжении многих лет. Регламент 2022 года с его приподнятыми диффузорами, призванными направлять возмущенный поток воздуха вверх и над следующим позади болидом, был попыткой решить серьезные проблемы машин предыдущих поколений (2014 и 2017 годов). Однако, как объясняет Николас Томбасис, технический директор FIA по одноместным сериям, болиды 2022 года со временем начали страдать от тех же недугов.

«Машины 2022 года начинали с существенного улучшения характеристик аэродинамического следа», – говорит он. «Я не помню точных цифр, но уровень прижимной силы в 20 метрах позади лидера вырос с 50% у машин предыдущего поколения до примерно 80–85% на старте цикла 2022 года. Затем, по мере развития регламента, этот показатель постепенно деградировал до нынешних значений – сейчас мы говорим примерно о 70%. Мы верим, что в начале нового цикла этот показатель составит около 90% – лучше, чем когда-либо».

Он также отмечает, что в новом регламенте будут перекрыты лазейки в тех зонах, которые инженеры использовали для создания «аутвоша» (эффекта отвода воздушного потока в стороны от машины).

«Торцевые пластины переднего антикрыла приобрели формы, позволявшие создавать значительный отвод воздуха наружу. Внутренняя часть передних тормозных барабанов, а также края днища тоже ухудшали характеристики потока», – поясняет Томбасис. «Мы извлекли из этого важные уроки и при разработке правил на 2026 год надеемся сохранить позитивные аэродинамические свойства на более длительный период и избежать повторного отката назад».

 

Активная аэродинамика

 

 

Одно из самых значимых изменений, вступающих в силу в 2026 году, – это активная аэродинамика. На протяжении 15 сезонов болельщики «Формулы-1» привыкли к виду открывающегося заднего антикрыла, которое снижало лобовое сопротивление и давало прибавку в скорости, позволяя атаковать соперников. С 2026 года привычная система DRS уйдет в прошлое: ей на смену придут подвижные передние и задние антикрылья, позволяющие гонщикам переключаться между двумя четко выраженными режимами.

В «режиме для прямых» (Straight Mode) закрылки переднего и заднего крыльев открываются для снижения общего лобового сопротивления. В отличие от DRS, которой можно было пользоваться только в секунде позади соперника и в строго определенных зонах, новую систему активной аэродинамики сможет активировать любой пилот в заданных точках трассы (на прямых определенной длины) независимо от его позиции относительно других машин. Второй режим, известный как «режим для поворотов» (Corner Mode), возвращает закрылки в стандартное положение с высокой прижимной силой для обеспечения максимальной скорости в виражах.

 

Если DRS была прежде всего вспомогательным средством для обгона, то новая система активной аэродинамики призвана в первую очередь помочь в экономии энергии. Снижение сопротивления на прямых критически важно для эффективного использования заряда, так как силовые установки 2026 года будут гораздо сильнее полагаться на электрическую составляющую. Что касается обгонов, то с 2026 года для помощи в них будет применяться совершенно иной механизм.

 
Режим обгона (overtake mode)

 

 

С 2026 года основным подспорьем для обгонов станет дополнительная электрическая энергия, подаваемая через новый режим обгона (overtake mode). Когда в точках активации гонщик будет находиться менее чем в секунде от идущей впереди машины, он сможет использовать прибавку мощности в размере 0,5 МДж дополнительной энергии для попытки маневра.

Шансы на обгон увеличатся благодаря разнице в алгоритмах работы моторов: у лидирующей машины подача энергии начнет постепенно сокращаться после достижения 290 км/ч, в то время как преследующий пилот сможет использовать систему «оверрайд» на полную мощность (350 кВт) вплоть до 337 км/ч. Возникающая разница в скорости должна сделать обгоны вполне реальными.

Заместитель технического директора Mercedes Симоне Реста считает, что гонки в 2026 году станут «непредсказуемыми».

«Все будет иначе, особенно в гоночном режиме, нежели в квалификации», – объясняет он. «Мы все привыкли к формату DRS, которая помогает обгонять и используется в строго определенных зонах при определенном разрыве. Но в следующем году каждый пилот будет использовать подвижные передние и задние крылья на многих участках круга, а также распределять энергию для обгона. Это будет новый опыт, и тактика использования энергии может сделать борьбу гораздо более непредсказуемой».

Энди Стивенсон, спортивный директор Aston Martin, согласен с коллегой: «Была проделана огромная работа по созданию машин, которые позволят нам видеть гораздо более плотную борьбу на трассе. Это то, к чему мы все стремимся. Да, сейчас у нас плотные результаты в квалификациях, но я верю, что мы можем улучшить именно само качество гонок. Глядя на технологии, которые приходят в Формулу 1 в следующем году, я испытываю настоящий азарт».

 

Новая архитектура мощности

 

В 2026 году изменится не только шасси: болиды получат совершенно новые силовые установки. Сохранив в своей основе 1,6-литровый гибридный двигатель, обновленная СУ (силовая установка) опирается на наследие самых эффективных моторов в мире, но при этом предлагает впечатляющее 300-процентное увеличение мощности батареи и равное распределение нагрузки между двигателем внутреннего сгорания и электричеством.

В то время как тепловой мотор-генератор (MGU-H) будет полностью удален, а мощность, вырабатываемая ДВС, снизится с 550–560 кВт до 400 кВт, отдача электрической составляющей вырастет со 120 кВт до 350 кВт.

 

 

Новый моторный регламент заставит всех адаптироваться

 

 

Во-первых, новый регламент бьет сильнее всего по Mercedes и Red Bull.

Для команды Red Bull есть три проблемы:

• Новый MGU-K теперь является структурной частью трансмиссии. Он не просто прикручен – он интегрирован в корпус коробки передач и несет нагрузку. Это сложнейшая инженерная задача. Любая ошибка в расчетах на вибрацию, жесткость или охлаждение приведет к поломкам или отказам.
• Регламент на моторы будет заморожен до 2030 года, а это означает, что если в базовой архитектуре будет заложена ошибка, ее нельзя будет исправить до конца 2030 года. Для новичка, производящего моторы, это риск катастрофического отставания на годы.
• Остается лишь верить, что новый партнер команды в лице Ford смог решить концептуальную проблему их бывшего партнера – Honda. Новые правила по турбине и батарее идут вразрез с концепцией японцев, что может привести к потенциальным проблемам с охлаждением.

Что касается немцев, то новый регламент просто уничтожил их главное оружие десятилетнего преимущества в моторах.

Суть в том, что команда первой использовала концепцию «разделенной турбины». Они разместили компрессор спереди, а турбину – сзади, через валы и картер. Это дало им превосходную компоновку: лучшее распределение веса, более узкую заднюю часть и чистый воздух к диффузору.

• Компрессор былрасположен в передней части двигателя, что позволяет ему всасывать более холодный воздух напрямую из воздухозаборника, повышая эффективность сжатия.
• Интеркулер можно было установить в более выгодном месте (обычно сбоку или спереди), что сократило длину впускного тракта и минимизировало потери давления и тепла.
• Уменьшение турбоямы: раздельная конструкция позволяет более эффективно использовать систему рекуперации энергии (MGU-H), которая установлена на валу турбины. MGU-H может раскручивать компрессор до нужных оборотов, устраняя задержку отклика турбины на нажатие педали газа (турбояму).

 

Однако FIA строго прописала эти факторы: эту концепцию интегрировать в новый жесткий объем практически невозможно без потери эффективности. Также было прописано расположение тяжелого компрессора, а значит больше нет преимущество в центре тяжести. Двигатель нельзя сдвинуть или повернуть для аэродинамических выгод, как это делалось раньше. Задняя часть машины станет у всех похожей. А значит не будет лучшей аэродинамики в задней части.

Для «Серебряных стрел» новый регламент на моторы – это настоящий вызов.

Таким образом, FIA удалось создать правила, под которые нужно подстраиваться абсолютно всем.

 

Первая ласточка со съёмочного дня Audi

 

 

Самое заметное – это поднятый нос. Это не просто дизайн, а прямое требование регламента 2026 года для улучшения аэродинамики граунд-эффекта, чтобы направлять поток воздуха под машину более эффективно.

Это создает чистую зону перед машиной, позволяя воздуху свободно поступать под днище, что критично для новой аэродинамической философии 2026 года.

На заднем крыле виден привод, отвечающий за изменение положения крыла в двух режимах работы.

Команда выбрала классическую компоновку подвески: перешла на толкающую тягу. Главное различие – в том, как передается усилие: толкается (push) или тянется (pull) горизонтальный элемент подвески при движении колеса вверх/вниз.

Выбор подвески продиктован правилами 2026 года: необходимостью упаковать внутри кузова сложные механизмы активной аэродинамики и новую систему охлаждения.

Для Audi, как новичка, это главная боль – правильно разместить силовую установку и системы охлаждения, так как видно, что болид в целом стал компактнее.

 

Таким образом, межсезонье этого года представляется крайне интересным. Во второй половине января команды начнут показывать свои версии мулов 2026 года и состоятся первые 5-дневные закрытые предсезонные тесты в Барселоне (как было до Liberty Media), а уже в середине февраля – 6-дневные тесты в Бахрейне.

За это время в интернете будет много появляться фейковых фото и видео, как уже было в этом году с Audi. Но стоит помнить, что, например, Mercedes в 2022 году представил свою беспонтонную версию только на вторых тестах, поэтому самые первые версии не обяхательно будут окончательными.

 
Ну а что касается первого Гран-при этого сезона, то он запланирован на 6-8 марта и пройдёт по старой традиции в Австралии.

 

По материалам