Хьюз: Забудьте о теориях заговора. Дело в самом Пиастри

Авторитетный эксперт Марк Хьюз на страницах британского журнала Motor Sport развеял предположения о том, что в McLaren намеренно саботируют работу с машиной Оскара Пиастри, чтобы помочь Ландо Норрису выиграть титул. Отставание австралийского гонщика от напарника Хьюз объяснил разницей в технике пилотирования и работе с шинами, которая особенно ярко проявилась на трассе в Мехико.

После двух невыразительных гонок, в которых Оскар Пиастри отставал от напарника Ландо Норриса и упустил лидерство в личном зачёте, от наиболее активной и громкой части болельщиков Формулы 1, как и ожидалось, последовали дикие обвинения команды в саботаже. Как так получилось, что гонщик, который до Остина ехал так же быстро, как и Норрис, спрашивают они, внезапно начал проигрывать по полсекунды и больше на круге в двух гонках подряд?

 
На самом деле, такую разницу в скорости довольно легко объяснить, когда есть данные телеметрии и GPS и понимание того, как шины взаимодействуют с трассой, как это влияет на поведение машины, и как это, в свою очередь, влияет на то, что каждый гонщик по-разному чувствует машину.

Как отметил руководитель команды McLaren Андреа Стелла, и в Остине, и в Мехико асфальт с очень низким сцеплением. Оскар Пиастри просто не смог адаптировать свою технику пилотирования к такому покрытию так же хорошо, как это сделал Норрис.

У них совершенно разные техники, и на входе в поворот они практически везде по-разному нагружают машину. Но на этих двух трассах Пиастри отставал примерно на 0,5 секунды.

Если рассматривать этап в Мехико подробнее, то основная сложность с гладкой поверхностью трассы, расположенной на высокогорье, заключается в том, чтобы прогреть передние шины к первому повороту и не допустить перегрева задних к финальному отрезку круга. Это гораздо сложнее сделать, чем на других трассах, где требуется аналогичный компромисс настроек машины (Барселона, Венгрия, Абу-Даби), поскольку сверхгладкий асфальт не даёт шинам возможности хорошо зацепиться за поверхность, а значит механическое сцепление, возникающее при гистерезисе шины (деформация шины во время движения, вызывающая нагрев), не очень эффективно.

Всё это создаёт дополнительную нагрузку на протектор шины, склонный к перегреву. По мере перегрева он передаёт меньше нагрузки на каркас шины, который в результате этого остаётся непрогретым и негибким.

Поул Норриса получился на 0,588 секунды быстрее круга Пиастри, который принёс ему восьмое место. Такая разница объясняется потерей Пиастри 0,25 секунды в первом повороте (передние шины не прогрелись) и 0,343 секунды в затяжном и медленном последнем повороте (задние шины слишком перегреты). В общей сложности в этих двух поворотах потери Пиастри относительно напарника составили 0,593 секунды.

Оставшуюся часть круга они проехали в равном темпе, поскольку из-за конфигурации разница в техниках пилотирования сглаживается. Да, Пиастри терял время в быстром девятом повороте, что нетипично, но в целом он ехал быстрее в более медленной связке четвёртого, пятого и шестого поворотов.

Потеря Пиастри 0,343 секунды в 16-17 поворотах объясняется большей недостаточной поворачиваемостью на входе, большей блокировкой колёс при росте мощности и, следовательно, большей избыточной поворачиваемостью на выходе, что ещё сильнее перегревает поверхность задних шин.

Пиастри не так эффективно поворачивает просто потому, что его техника пилотирования иначе нагружает передние шины. Это также видно по потере времени в первом повороте. Приближаясь к этому повороту, Норрис частично сбрасывает газ и совмещает эту фазу с началом торможения, в то время как Пиастри, тормозит позже и сразу полностью отпускает педаль газа, не нажимая одновременно педали газа и тормоза.

В этой фазе Норрис имеет возможность сильнее ввернуть машину на входе в поворот, что позволяет пройти его на большей скорости. В этот момент и происходит заметный выигрыш во времени. Апекс второго поворота, самую медленную часть связки, Норрис проезжал со скоростью 112,6 км/ч, тогда как Пиастри – с 101,4 км/ч. На этом участке Пиастри терял четверть секунды.

В Мехико был просто пример более экстремального варианта того, что мы обычно видим в начале каждого гоночного уик-энда, когда на пыльной и не покрытой отработанным слоем резины трассе Норрис неизменно быстрее напарника. По мере того, как сцепление с трассой улучшается по ходу уик-энда, машина лучше справляется с более резкими изменениями нагрузки, связанной с техникой Пиастри на входе в повороты, Оскар догоняет или опережает Норриса.

«В два предыдущих уик-энда мне нужно было пилотировать машину совершенно по-другому, – сказал Оскар Пиастри после финиша гонки в Мехико. – Но мне было сложно это осознать, поскольку в предыдущих 19-ти гонках всё работало отлично… Наша машина уже давно не менялась, просто Ландо комфортнее чувствует себя за рулём в нескольких последних гонках».

В этом и есть причина отставания. Забудьте о теориях заговора.