Почему McLaren упустили поул в квалификации?

После серии гонок, в которых команда McLaren, казалось бы, наращивала свое преимущество в первых рядах Формулы-1, Гран-при Италии стал для команды самым сложным уик-эндом за последнее время.

Недавнее преимущество Ландо Норриса и Оскара Пиастри в несколько десятых секунды над всеми остальными участниками чемпионата в Монце резко снизилось, а в квалификации Макс Ферстаппен из Red Bull и вовсе неожиданно завоевал поул-позицию, опередив обоих пилотов McLaren.

По мнению гонщика Mercedes Джорджа Рассела, переход лидерства от McLaren к Red Bull не так-то просто объяснить.

 
«Эти спады и подъёмы совершнно непонятны», — сказал он. — «Когда вы видите, насколько быстр Red Bull здесь, и как плохо они выступили в Венгрии, или как плохо они выступили в Бахрейне, но затем была такая же высокоградусная трасса в Имоле, и они были потрясающими. Так что это не совсем то, что им нужно.

То же самое и с Ferrari. В одну минуту они очень быстры, в следующую — нет».

Так что же происходит?

ТРАССА

Руководитель McLaren Андреа Стелла считает, что объяснение того, почему преимущество McLaren впереди здесь гораздо меньше, чем в недавних гонках, довольно простое.

Он предполагает, что в Монце сошлись несколько факторов, из-за которых преимущества MCL39, продемонстрированные на других трассах, здесь не столь очевидны.

Первая проблема связана с особенностями самой трассы. В Монце не только длинные прямые (где McLaren не самый сильный автомобиль), но и очень мало поворотов, где он может продемонстрировать своё обычное преимущество.

Таким образом, участок трассы, на котором McLaren оказывается лучше соперников, здесь короче, чем на других трассах, таких как Хунгароринг и Зандворт.

Стелла сказала «Практически в каждом повороте мы самые быстрые, но повороты относительно короткие и их всего шесть, плюс наша  машина не самая быстрая на прямых. Поэтому мы немного выигрываем в поворотах, но теряем довольно много времени на прямых».

Ситуация еще больше усугубилась в 2025 году, поскольку асфальт Монцы в этом сезоне обеспечивает лучшее сцепление — после года выветривания после замены покрытия перед гонкой 2024 года. 

Стелла добавил: «Это означает, что поворотов не только мало, но и они очень короткие, потому что тормозишь слишком поздно, а разгоняешься слишком рано. Так называемая зона ограниченного сцепления очень мала».

Характер перехода от поворотов к прямым можно наглядно продемонстрировать, посмотрев, сколько времени на трассе тратится на полный газ по сравнению, например, с Хунгарорингом.

В Монце во время квалификации данные показывают, что McLaren максимально ускоряется в 75% случаев. На Хунгароринге этот показатель составил всего 58%.

 
AERO КОНЦЕПЦИЯ

Изменение в относительных показателях McLaren и соперников обусловлено не только конфигурацией трассы, но и уровнем прижимной силы.

На характеристики болида Формулы-1 во многом влияет аэродинамическая эффективность, которая представляет собой баланс между сопротивлением и прижимной силой автомобиля.

При более высокой прижимной силе McLaren демонстрирует гораздо более высокую эффективность по сравнению с конкурентами. Однако, когда прижимная сила снижается (как это происходит в Монце), преимущество McLaren сходит на нет, и, похоже, все сходятся во мнении, что Red Bull в этом диапазоне по прежнему лучший.

Стелла: «Мы проектируем наш автомобиль так, что он достигает своей максимальной эффективности при более высоком уровне заднего антикрыла. Мы знаем, что это похоже на ситуацию прошлого года, когда, когда мы уменьшили высоту заднего антикрыла, автомобиль по сравнению с другими конкурентами немного потерял в общей аэродинамической эффективности.

McLaren сконструирован так, что он не очень эффективен при низком сопротивлении».

В компании McLaren утверждают, что понимают, насколько хороши Red Bull при такой загрузке крыльев, и поэтому не удивлены такому сильному выступлению Ферстаппена в квалификации.

 
«На предыдущих мероприятиях мы видели, что, снижая уровень сопротивления, Red Bull на самом деле может сохранить значительную часть аэродинамической эффективности своего автомобиля», — сказал он.

И я думаю, что если мы достигнем такого же уровня прижимной силы, то Red Bull, возможно, станет в целом лучшей машиной».

RED BULL

На форму Red Bull также повлияло то, что команда находилась в совершенно иной форме по сравнению с 12 месяцами ранее, когда в Монце были выявлены некоторые серьёзные недостатки её пакета RB20 2024 года, поскольку они не были скрыты за счет более высокой прижимной силы.

Серьёзные проблемы с балансом в повороте, которые проявлялись в виде избыточной поворачиваемости на входе в поворот и недостаточной поворачиваемости на выходе из поворота, были выявлены как результат слишком резкого сдвига аэробаланса.

После того, как проблема была выявлена, Red Bull приступил к работе над её решением в этом сезоне — и, похоже, RB21 оказался в гораздо лучшем положении.

Макс Ферстаппен заявил: «Я не думаю, что машина когда-либо будет здесь идеальна, просто из-за ощущения низкой прижимной силы».

Но, по крайней мере, это позволило мне атаковать в поворотах, иметь необходимую поворачиваемость, а это именно то, что нужно».

Но и Red Bull, и McLaren знают, что квалификационная форма не обязательно отражается на гоночном темпе, и картина, увиденная в субботу, в гонке может оказаться совершенно иной.

Ферстаппен добавил: «Нам ещё нужно лучше понять, почему в гонке это иногда не срабатывает».

В Зандворте у меня были вполне хорошие ощущения, но в гонке всё сложилось не так уж хорошо. Поэтому я не думаю, что гонка будет фантастической с точки зрения нашей конкурентоспособности по сравнению с McLaren».

 
Здесь следует отметить интересный аспект, касающийся потенциального колебания темпа между квалификацией и Гран-при, особенно в связи с потерей McLaren преимущества из-за нехватки времени прохождения поворотов в Монце.

С участием более тяжелых автомобилей (из-за большого количества топлива и изнашивающихся покрышек) время прохождения поворота увеличивается, поскольку гонщикам приходится тормозить раньше, ехать медленнее в повороте и позже нажимать на газ.

Соотношение 75%/25% при полностью открытой дроссельной заслонке в квалификации меняется на 68%/32% в гонке, что значительно приближает ситуацию к потребностям McLaren.