Несбывшиеся надежды сезона 2013. Williams. Часть 2.

Заранее извиняюсь, если не оправдаю Ваши надежды, и не буду воспроизводить всю историю славной конюшни Williams. Об этом написано достаточно, дублировать или переписывать написанное корифеями спортивных репортажей не имеет смысла. Не надо быть гением анализа, чтобы обозначить в истории конюшни Рубикон, о котором можно сказать, что история «до», значительно отличается от той, что стала «после».

Таким Рубиконом стал 1997-й. Что же произошло с конюшней в том памятном году? Жак Вильнев завоевал титул ЧМ (7-й в истории команды). Конюшня выиграла КК (9-й в истории). Золотой дубль, чего еще может желать любой коллектив в Формуле 1? Однако произошло событие, которое кардинально перекроило вектор развития коллектива. Команду покинул Эдриан Ньюи. Основатель и бессменный командир конюшни Фрэнк Уильямс посчитал, что конструктор требовал чрезмерных возможностей при строительстве болидов, которые хозяин не мог ему предоставить. В тот момент, на волне успеха, он и Патрик Хэд (совладелец конюшни) решили, что их опыта и знаний достаточно для дальнейшего прогресса команды. Только с годами сэр Фрэнк понял, что допустил наверно самый глупый поступок в жизни.

Другим, на мой взгляд немаловажным фактором, повлиявшим на начало падения команды послужил отказ от двигателей Renault. В тандеме именно с этими двигателестроителями команда смогла покорить свои самые грандиозные вершины. Не хочу повторять причины и разбирать их, но факт остается фактом, чехарда с заменой поставщиков двигателей не пошла на пользу команде. Только с приходом BMW в 2000-м команда снова достигла островка стабильности. Состав пилотов, во главе с колумбийцем Хуан-Пабло Монтойей позволил конюшне в плотную приблизиться к 10-му КК, но… Наверно он потому и Пабло, что Хуан. На сезон 2005 McLaren сделала Монтойе предложение, от которого он не смог отказаться. Команда Williams продолжила свое падение.

Чехарда проявлялась практически на всех уровнях управления команды. Мало того, что конструкторский штаб периодически претерпевал определенные изменения, в конюшне на мой взгляд отсутствовал стальной стержень в техническом руководстве. Фрэнк Уильямс и Патрик Хэд разграничили между собой полномочия по управлению командой. Фрэнк занимался финансовыми вопросами и работой со спонсорами. Патрик был ответственным за разработку новых болидов и техническую сторону вопроса. Нет сомнения, что последний достаточно толковый инженер, под его непосредственным руководством строились чемпионские болиды, но при отсутствии Ньюи Патрик Хэд не смог доказать, что он сможет адекватно заменить гениального конструктора.

К 2006-му Фрэнк Уильямс окончательно убедился, что команде срочно требуется «свежая кровь». Нет, он никого не собирался убивать, просто по его мнению в руководство конюшни должен прийти человек, для которого бизнес был бы не пустым словом, а призванием. И такой человек вскоре нашелся – это Адам Парр. На пороге стоял экономический кризис и сэр Фрэнк при помощи талантливого бизнесмена пытался нивелировать финансовые риски для конюшни и попытаться сгладить бремя нагрузки на дело своей жизни. Именно Адам Парр сгруппировал и обозначил дочерние структуры команды, именно по его настоянию команда первой выставила свои активы на IPO. Немаловажным был и вопрос о приемнике, возраст командира не позволял ему активно заниматься руководством командой. Адам Парр, со свойственным ему энтузиазмом, навел порядок в финансовой части империи Williams и постепенно стал прибирать к рукам непосредственное детище Фрэнка Уильямса – команду Формулы 1. По большому счету, его не интересовал сам процесс гонок, но, как финансисту, ему было небезразлично, на что уходят средства, и какова эффективность их применения?

Несмотря на то, что финансовая ситуация в команде стабилизировалась, на гоночном треке конюшню штормило все больше. Техническую службу в том момент возглавлял Сэм Майкл, талантливый австралиец, которому Патрик Хэд доверял наверно больше, чем самому себе. К сожалению, доверие не всегда можно конвертировать в скорость на треке. Потому, когда в 2011 коллектив начал один из самых провальных своих сезонов, в команде началась реальная техническая революция. Первым ушел Патрик Хэд. За ним, может из чувства солидарности с учителем, а может благодаря природной ответственности подал заявление об уходе Сэм Майкл. и хотя опытный пилот команды, Рубенс Барикелло, предупреждал, что вины Сэма в неудачном сезоне нет и во всем виновата неправильно выстроенная структура, случилось то, что случилось. В начале сезона никто даже не мог предположить, что с его окончанием из команды уйдет и Адам Парр, который к тому времени считался единственным и самым вероятным кандидатом на пост руководителя команды.

Именно в этот, не самый удачный для команды сезон, в команду был принят Майк Кофлэн. За плечами у этого специалиста было несколько удачных конструкторских решений в супер-команде McLaren. Однако шпионский скандал выбросил его из плеяды действующих конструкторов Формулы 1. Ударный труд на ниве повышения обороноспособности Соединенного Королевства пошел на пользу толковому инженеру, однако в подходе к созданию нового болида у него были фундаментальные расхождения с Сэмом Майклом. До ухода Сэма они работали параллельно, но после ухода майкла, было принято решение возложить всю полноту ответственности именно на Кофлэна. Вместе с ним в команду пришли не менее талантливые инженеры Марк Гиллан и Джейсон Соммервиль. На мой взгляд, в этом случае Сэр Фрэнк также совершил ошибку. Проблема заключается в том, когда конструкторский штаб составляют несколько талантливых инженеров одного уровня профессиональной подготовки, между ними наверняка развернется неосознанная война за право принимать самые ответственные решения. Практика показала, что так получилось! Первая их совместная конструкция в сезоне 2012 доказала свой относительный прогресс. На пенсию был отправлен Рубенс Барикелло, место которого занял родственник звездного Айртона Сенны. Однако каждый стремился показать именно свои навыки и приоритет развития. По злой иронии судьбы, в нынешнем сезоне новая модель болида FW35 смогла удовлетворить пилотов только на тестах. Чем все закончилось подробно описано в первой части повествования.

В этот момент на сцене и появляется Пэт Симондс. Не буду повторять его достижения, постараюсь обосновать лишь свою точку зрения. Мало того, что в создавшейся ситуации у Фрэнка не оставалось другого, более адекватного варианта, команде не хватает именно человека с его навыками. Мало того, что это очень уважаемый в формульной среде специалист, это еще и талантливый организатор. а ведь именно об отсутствии такого человека в свое время и предупреждал Рубенс Барикелло. Пэт Симондс практически никогда не возглавлял единолично команду. В основном он был под непосредственным руководством Флавио Бриаторе. Политику конюшни всегда определял «великий интриган», Симондс же мог успешно организовать дело по строительству удачного болида и в этом его главное предназначение. Нужен особый дар предвидения, чтобы расставить талантливых инженеров так, чтобы продукт их деятельности был максимально эффективным. И этим даром, на мой взгляд, Пэт Симондс обладает в полной мере. Вы можете спросить у меня: «Почему же тогда Симондс не смог поднять на топ-уровень Marussia?» Ответ лежит на поверхности. У Marussia достаточно маленький бюджет для достижения великих целей, но за период сотрудничества с Пэтом Симондсом прогресс команды очевиден, и это признают практически все. Надеюсь, что знания и опыт одного из последних «могикан паддока» пойдет на пользу конюшне Фрэнка Уильямса и послужит толчком для возвращения команды на топ-уровень.