Несбывшиеся надежды сезона 2013. McLaren, часть 1
12.07.2013 16:50
Не так много времени прошло с того момента, как все мы стали свидетелями рождения новых болидов сезона 2013. Первыми 28 января своего дитя представила команда Lotus. Её новый болид с индексом E21 по внешнему виду не сильно отличался от прошлогодней модели. Руководство команды настаивало на том, что новая конструкция хоть внешне не сильно отличается от своего старшего брата, но многие узлы и агрегаты, скрытые от глаз любопытных, несут в себе много новаторских технических решений.
Через три дня миру представили McLaren - MP4-28. Далее ежедневно, до 5-го февраля, мы были свидетелями рождения новых болидов: Ferrari - F138, Force India - VJM06, Sauber - C32, Red Bull - RB9, Mercedes - F1 W04, Toro Rosso - STR8, Marussia - MR02, Caterham - CT03. И только 19 февраля, после первой серии предсезонных тестов увидело свет творение Williams - FW35.
По внешнему виду очень сложно судить о потенциале и скоростных характеристиках новых болидов, но из шеренги «младенцев» явно выделялись McLaren MP4-28 и Sauber C32. Дизайнеры команд приложили немало усилий для совершенствования аэродинамического обвеса, в ведомых только им направлениях. Немного особняком стоял Red Bull - RB9. В конструкции явно угадывались направления предыдущей модели, уже оправдавшие себя и некоторые изменения в задней части болида, которые свидетельствовали о более детальной проработке конструкции великим Эдрианом Ньюи.
Отсутствие разнообразных решений в нынешнем сезоне основывается на стабильном регламенте, поэтому основная масса команд пошла по пути эволюции своих конструкций. Многие старались отшлифовать те области, которые были близки к совершенству в прошлом сезоне, и найти новые решения проблемных зон. На откровенно инновационный подход решились только три коллектива McLaren, Sauber и Williams. К сожалению после первых девяти гонок приходится констатировать факт, что революционный подход к строительству болидов в нынешнем сезоне себя не оправдал. McLaren занимает только 6-ю строчку в турнирной таблице, двое других и того хуже 8 и 9. Питомцам Фрэнка Уильямса ни разу не удалось финишировать в зачетной десятке. Результаты нельзя назвать радужными. Попробую проанализировать нынешний сезон на примере команд, которые не могут занести его себе в актив.
Одна из самых «звездных» команд пелотона проводит очередной неудачный сезон. Шестое место в КК и десятое в личном зачете у Дженсона Баттона – это далеко не те показатели к которым стремились конструкторы, представляя новую модель. Критической точкой стало Гран-при Канады, где впервые с Гран-при Абу-Даби 2009 пилоты не смогли попасть в зачетную десятку. Обладая быстрейшим болидом в 2012-м команда стремительно спустилась в середину турнирной таблицы. Не лишне заметить, что подобные неудачи посещали коллектив в 2004 и 2009 годах. каковы же основные причины провала нынешнего сезона?
Характерной особенностью болидов, построенных в Уокинге, является то, что в них всегда можно было выделить сильные и слабые стороны. Отдельной строкой в чемпионате стояли трассы, на которых болиды выглядели привлекательно, на других о конкуренции можно было не вспоминать. MP4-25, например, имел отличную максимальную скорость на прямых, но медленные повороты были камнем преткновения. В следующем сезоне ситуация изменилась, в ущерб длинным прямым, на трассах в Венгрии и Японии болид был достаточно конкурентоспособен. Исходя из этого, можно сделать вывод, что при конструировании новых моделей командой не соблюдался принцип постепенного развития предыдущих моделей. Иными словами в Уокинге постоянно придумывали какое-то новшество, которое коренным образом изменяло концепцию болида. Вместе с тем, стоит отметить, что с 2010 по 2012 каждый новый болид заметно прибавлял, команда все ближе приближалась на трассе к главному фавориту последних трех сезонов - Red Bull. По мнению большинства экспертов, своего пика эта гонка за лидером достигла в 2012-м, МР4-27 наконец поехал быстрее, чем его визави из RBR.
Сложно точно утверждать, какими мотивами пользуются инженеры McLaren при выборе векторов развития новых моделей. Абсолютно точно можно утверждать только одно, если конструктор пользуется решениями, «срисованными» с других конструкций, то успеха ему не добиться никогда, он по умолчанию будет догоняющим. Команда из Уокинга всегда позиционировала себя как эксклюзивного разработчика дизайна своих болидов, но МР4-28 получился поистине аномальной машиной. Самое интересное в том, что никому пока не удалось выявить те области, в которых машина сильна. Все возможные варианты профилей трасс она проходит хуже чем тройка лидирующих болидов. К сожалению, приходится признать, что последняя модель, несмотря на элегантнейшие обводы кокпита, была инвалидом от рождения.
В связи с этим возникает закономерный вопрос: «Что пытались доказать конструктора McLaren, начиная строить практически новый болид в последний год стабильного регламента?». И Мартин Уитмарш и Тим Госс утверждают, что предыдущая модель не могла считаться базовой для разработки нового болида, поскольку уже к середине прошлого сезона практически полностью исчерпала свои возможности в плане модернизации. Тут возможны два варианта развития событий. Либо инженеры в КБ настолько гениальны, что смогли «выжать» из конструкции максимум за полгода модернизаций. Либо они настолько глупы, что создали нежизнеспособную конструкцию, опираясь на неправильно выбранную концепцию. Третьего не дано! Не хочу озвучивать крутящийся на языке вывод, но Эдриан Ньюи частенько говорит о том, что при разработке новых моделей частенько берет за основу старую, добрую RB5.
На мой взгляд, подчиненные Уитмарша частенько используют теорию «убегающего зайца» при разработке болидов. Вы видели когда-нибудь, как заяц убегает от лисицы? Используя природную скорость, он может резко менять вектор направления движения. Если при этом у него имеется достаточный выбор свободного пространства, то поймать его практически невозможно. Так и в КБ McLaren. Инженеры перегружают конструкцию новыми решениями, которые, к сожалению, кардинально меняют поведение машины на трассе и непредсказуемо влияют на её поведение на трассе. В результате почти каждый новый сезон команда начинает с мозгового штурма конструкции. Может для кого-то и нормальный творческий процесс, но мне кажется, что это порочная практика.
Инженеры Формулы 1 частенько при разработке новых болидов используют старые решения или адаптирую решения своих конкурентов под свое видение проблем. В нынешнем сезоне у McLaren таким решением стало использование подвески на основе тяг. Некоторые инженеры утверждают, что при изменениях в регламенте, которые вступят в действие в 2014-м, подобная система позволит уменьшить центр тяжести болида больше, чем решение на принципе толкателей. В следующем году возможно, но в этом году такое решение использует только Ferrari. Испытания в аэродинамической трубе позволили установить, что при такой подвеске воздушный поток, проходящий под днищем болида, недостаточно эффективно взаимодействует с диффузором, приводя к потере прижимной силы. При этом болид плохо держит трассу. Одним из решений было увеличение дорожного просвета. В Малайзии МР4-28 стала значительно стабильнее, что позволило Баттону приблизиться к группе лидеров. Но только приблизиться, а не догнать.
Однако вскоре выяснилось, что найденное решение не является панацеей. Клиренс в дальнейшем решили оставить низким, но при этом подвеску сделали более жесткой, что позволит уменьшить влияние на аэродинамику. Процесс модернизации шел постоянно, команда привозила обновления практически на каждую гонку, но особой эффективности это не принесло. Конструктора изменяют заднюю подвеску, диффузор, днище, но не с целью увеличения прижимной силы. Гораздо больше пилотов беспокоит плохая управляемость. Недостаточная или избыточная управляемость в поворотах проявляются непредсказуемо при малейших изменениях настроек – бессистемно и непрогнозируемо. Одной из возможных причин некоторые считают неудачную конструкцию переднего антикрыла, но это только предположение экспертов. Скорее всего, мы никогда не узнаем точной причины всех бед МР4-28, поскольку командой принято решение о приостановке работ по модернизации этой модели болида.
Продолжение следует….
Через три дня миру представили McLaren - MP4-28. Далее ежедневно, до 5-го февраля, мы были свидетелями рождения новых болидов: Ferrari - F138, Force India - VJM06, Sauber - C32, Red Bull - RB9, Mercedes - F1 W04, Toro Rosso - STR8, Marussia - MR02, Caterham - CT03. И только 19 февраля, после первой серии предсезонных тестов увидело свет творение Williams - FW35.
По внешнему виду очень сложно судить о потенциале и скоростных характеристиках новых болидов, но из шеренги «младенцев» явно выделялись McLaren MP4-28 и Sauber C32. Дизайнеры команд приложили немало усилий для совершенствования аэродинамического обвеса, в ведомых только им направлениях. Немного особняком стоял Red Bull - RB9. В конструкции явно угадывались направления предыдущей модели, уже оправдавшие себя и некоторые изменения в задней части болида, которые свидетельствовали о более детальной проработке конструкции великим Эдрианом Ньюи.
Отсутствие разнообразных решений в нынешнем сезоне основывается на стабильном регламенте, поэтому основная масса команд пошла по пути эволюции своих конструкций. Многие старались отшлифовать те области, которые были близки к совершенству в прошлом сезоне, и найти новые решения проблемных зон. На откровенно инновационный подход решились только три коллектива McLaren, Sauber и Williams. К сожалению после первых девяти гонок приходится констатировать факт, что революционный подход к строительству болидов в нынешнем сезоне себя не оправдал. McLaren занимает только 6-ю строчку в турнирной таблице, двое других и того хуже 8 и 9. Питомцам Фрэнка Уильямса ни разу не удалось финишировать в зачетной десятке. Результаты нельзя назвать радужными. Попробую проанализировать нынешний сезон на примере команд, которые не могут занести его себе в актив.
Одна из самых «звездных» команд пелотона проводит очередной неудачный сезон. Шестое место в КК и десятое в личном зачете у Дженсона Баттона – это далеко не те показатели к которым стремились конструкторы, представляя новую модель. Критической точкой стало Гран-при Канады, где впервые с Гран-при Абу-Даби 2009 пилоты не смогли попасть в зачетную десятку. Обладая быстрейшим болидом в 2012-м команда стремительно спустилась в середину турнирной таблицы. Не лишне заметить, что подобные неудачи посещали коллектив в 2004 и 2009 годах. каковы же основные причины провала нынешнего сезона?
Характерной особенностью болидов, построенных в Уокинге, является то, что в них всегда можно было выделить сильные и слабые стороны. Отдельной строкой в чемпионате стояли трассы, на которых болиды выглядели привлекательно, на других о конкуренции можно было не вспоминать. MP4-25, например, имел отличную максимальную скорость на прямых, но медленные повороты были камнем преткновения. В следующем сезоне ситуация изменилась, в ущерб длинным прямым, на трассах в Венгрии и Японии болид был достаточно конкурентоспособен. Исходя из этого, можно сделать вывод, что при конструировании новых моделей командой не соблюдался принцип постепенного развития предыдущих моделей. Иными словами в Уокинге постоянно придумывали какое-то новшество, которое коренным образом изменяло концепцию болида. Вместе с тем, стоит отметить, что с 2010 по 2012 каждый новый болид заметно прибавлял, команда все ближе приближалась на трассе к главному фавориту последних трех сезонов - Red Bull. По мнению большинства экспертов, своего пика эта гонка за лидером достигла в 2012-м, МР4-27 наконец поехал быстрее, чем его визави из RBR.
Сложно точно утверждать, какими мотивами пользуются инженеры McLaren при выборе векторов развития новых моделей. Абсолютно точно можно утверждать только одно, если конструктор пользуется решениями, «срисованными» с других конструкций, то успеха ему не добиться никогда, он по умолчанию будет догоняющим. Команда из Уокинга всегда позиционировала себя как эксклюзивного разработчика дизайна своих болидов, но МР4-28 получился поистине аномальной машиной. Самое интересное в том, что никому пока не удалось выявить те области, в которых машина сильна. Все возможные варианты профилей трасс она проходит хуже чем тройка лидирующих болидов. К сожалению, приходится признать, что последняя модель, несмотря на элегантнейшие обводы кокпита, была инвалидом от рождения.
В связи с этим возникает закономерный вопрос: «Что пытались доказать конструктора McLaren, начиная строить практически новый болид в последний год стабильного регламента?». И Мартин Уитмарш и Тим Госс утверждают, что предыдущая модель не могла считаться базовой для разработки нового болида, поскольку уже к середине прошлого сезона практически полностью исчерпала свои возможности в плане модернизации. Тут возможны два варианта развития событий. Либо инженеры в КБ настолько гениальны, что смогли «выжать» из конструкции максимум за полгода модернизаций. Либо они настолько глупы, что создали нежизнеспособную конструкцию, опираясь на неправильно выбранную концепцию. Третьего не дано! Не хочу озвучивать крутящийся на языке вывод, но Эдриан Ньюи частенько говорит о том, что при разработке новых моделей частенько берет за основу старую, добрую RB5.
На мой взгляд, подчиненные Уитмарша частенько используют теорию «убегающего зайца» при разработке болидов. Вы видели когда-нибудь, как заяц убегает от лисицы? Используя природную скорость, он может резко менять вектор направления движения. Если при этом у него имеется достаточный выбор свободного пространства, то поймать его практически невозможно. Так и в КБ McLaren. Инженеры перегружают конструкцию новыми решениями, которые, к сожалению, кардинально меняют поведение машины на трассе и непредсказуемо влияют на её поведение на трассе. В результате почти каждый новый сезон команда начинает с мозгового штурма конструкции. Может для кого-то и нормальный творческий процесс, но мне кажется, что это порочная практика.
Инженеры Формулы 1 частенько при разработке новых болидов используют старые решения или адаптирую решения своих конкурентов под свое видение проблем. В нынешнем сезоне у McLaren таким решением стало использование подвески на основе тяг. Некоторые инженеры утверждают, что при изменениях в регламенте, которые вступят в действие в 2014-м, подобная система позволит уменьшить центр тяжести болида больше, чем решение на принципе толкателей. В следующем году возможно, но в этом году такое решение использует только Ferrari. Испытания в аэродинамической трубе позволили установить, что при такой подвеске воздушный поток, проходящий под днищем болида, недостаточно эффективно взаимодействует с диффузором, приводя к потере прижимной силы. При этом болид плохо держит трассу. Одним из решений было увеличение дорожного просвета. В Малайзии МР4-28 стала значительно стабильнее, что позволило Баттону приблизиться к группе лидеров. Но только приблизиться, а не догнать.
Однако вскоре выяснилось, что найденное решение не является панацеей. Клиренс в дальнейшем решили оставить низким, но при этом подвеску сделали более жесткой, что позволит уменьшить влияние на аэродинамику. Процесс модернизации шел постоянно, команда привозила обновления практически на каждую гонку, но особой эффективности это не принесло. Конструктора изменяют заднюю подвеску, диффузор, днище, но не с целью увеличения прижимной силы. Гораздо больше пилотов беспокоит плохая управляемость. Недостаточная или избыточная управляемость в поворотах проявляются непредсказуемо при малейших изменениях настроек – бессистемно и непрогнозируемо. Одной из возможных причин некоторые считают неудачную конструкцию переднего антикрыла, но это только предположение экспертов. Скорее всего, мы никогда не узнаем точной причины всех бед МР4-28, поскольку командой принято решение о приостановке работ по модернизации этой модели болида.
Продолжение следует….
Автор заметки: RaSerNik
Мнение автора может отличаться от мнения редакции F1-Portal.ru
