Флавио Бриаторе: о Формуле-1 , Алонсо, Феттеле и .

"Язык без костей" - так называют итальянские журналисты говорливого синьора Бриаторе. Его отстранили от Ф1, но он по-прежнему влиятельная персона в мире автоспорта, и в прошедшие выходные по любезному приглашению своего друга Чиприани гостил в паддоке Монцы, где стартовал чемпионат Auto GP. И конечно же, словоохотливый Бриаторе с радостью пообщался с журналистами.

На этой неделе Ф1 стартует в Австралии...
- ... и ничего не изменится! В первых гонках Red Bull, как и в прошлом году, будет опережать McLaren на две десятых секунды, три десятых будет уступать Mercedes, а Ferrari и Lotus окажутся в 0,4-0,7 секундах позади.

Фернандо Алонсо, похоже, вновь не сможет бороться за титул. Чем рискует Ф1, от того, что такой пилот не может реализовать свой потенциал из-за слабой машины? Не "скиснет" ли Алонсо?
- Вряд ли, ведь тогда то же самое можно будет сказать и о Хэмилтоне. Проблема очень проста - сейчас это прежде всего "формула техники", а не "формула пилота". В прошлом году выиграть чемпионат можно было только за рулем Red Bull. Уэббер не разобрался с покрышками Pirelli, и титул достался Феттелю. Но если бы в RB7 сидел не Феттель, а Фернандо, Льюис, Баттон или даже Росберг, они бы взяли титул.

Вы сказали о Баттоне, но ведь когда-то вы его уволили...
- О нет, то был совсем другой Дженсон. Да и между нами не осталось проблем, впоследствии мы все обсудили и утрясли. Когда он выступал в Benetton/Renault, то не знал, чем надо жертвовать, для того чтобы добиваться в Ф1 успеха, но и я тогда ошибался насчет него, признаю это.
В 2011-м он выступал просто великолепно. Он плавно и чисто ездит, что позволяет ему добиваться большего от покрышек. Кроме того, у него раскрылся талант оказываться в нужное время в нужном месте на трассе, и использовать абсолютно все возможности.





Как можно сделать так, чтобы снова больше зависело от пилота, чем от машин?
- Надо менять радикально процесс конструирования машин. Слишком многое зависит от аэродинамики и гидродинамики, сейчас в "Большом Цирке" есть только одна большая ценность - аэродинамика! Это убивает спектакль.

Но все же, такие люди, как Эдриан Ньюи, должны демонстрировать свои таланты, ведь это уникальный конструктор!
- Не будьте так уверены в этом! Мы выигрывали у Ньюи! Заслуга Red Bull в том, что она выстроила идеальное окружение и условия работы для Ньюи. Кроме того, они, как и Renault, делают серьезную ставку на CFD, они первыми осознали важность этого направления, и результаты видны, не только у Red Bull, но и у Renault, которая начинает сезон с очень хорошей машиной, но затем не может ее развивать, команде не хватает денег, так было в прошлом году, так будет, я уверен, и в этом.

Между тем и ее техники дружно перебрались в Mercedes...
- Да, и мы должны увидеть прогресс Mercedes, хотя я не верю, что они будут бороться за титул.

Ferrari сможет отыграться?
- Мне хотелось бы, если они поняли, как решить проблемы с выхлопной системой, то, думаю, команда вернется на самые первые ряды. Поведение выхлопных газов невозможно смоделировать в аэродинамической трубе, и в этом аспекте Ferrari сильно уступает Red Bull. Не в последнюю очередь потому что у Ferrari нет самых современных CFD-компьютеров.

То есть, повинен не человеческий фактор, а просто-напросто техническая отсталость? В Италии уже звучат голоса, недовольные работой Пэта Фрая...
- Это не только технический аспект. К примеру, если вам нужны 20 инженеров, которые смогли бы заниматься CFD-вычислениями, то в Великобритании найти их легко, а в Италии - нет. Пэт Фрай не может отвечать за все сразу, к тому же ему дали слишком мало времени, чтобы хорошо выполнить работу.

Жан Тодт объявил о создании нового европейского чемпионата Ф3, который должен стать мостиком для молодых пилотов в Ф1. Этот проект никак не конкурирует с сериями GP3 и GP2, в которых вы задействованы?
- Теоретически, конкурирует, так как в GP2 сегодня завышенные цены. А она задумывалась, как платформа для продвижения молодых пилотов в Ф1. Сегодня там только гонщики, которые могут платить за себя. Все команды ищут не "победителей", а "богатых".

То есть, уровень GP2 понижается с каждым годом?
- Это неизбежно. Задам вопрос - а вы видели хороших "платных пилотов"? Нет, их не может быть. Поэтому в GP2 тоже надо что-то менять.

И каков "правильный путь"?
- Сегодня облик и характеристики машины определяют не люди - а сложные компьютерные расчеты. Поэтому получаемый продукт становится не результатом творческой мысли, а просто-напросто отражением технического прогресса и превосходства. Сегодняшние машины можно выпускать на трассу вообще без пилотов, на дистанционном управлении. Ф1 давно отошла от того, чем должна быть - спортом, состязанием людей, а не машин.

Должно быть, такому таланту как Алонсо, нелегко с этим мириться...
- Он знает, что Ferrari делает все возможное для него, чтобы предоставить ему конкурентоспособную машину. Но сокращать небольшие отставания в Ф1 очень и очень сложно. McLaren уступает Red Bull совсем немного, но ликвидировать это отставание им будет крайне сложно.





Согласен, но...
- Посмотрите на мокрые гонки, когда все расчеты, симуляции и прочее летит ко всем чертям. В этих гонках есть обгоны, есть борьба, на первый план выходит именно человеческий фактор и это нравится зрителям. Ф1 должна вернуться к таким ценностям.

Легко сказать, но как это сделать?
- Если бы я имел возможность придумать регламент на 2014-й год, то я обязал бы все команды использовать одинаковые передние и задние антикрылья, запретил бы CFD и симулятор, но оставил бы исследования в аэродинамической трубе. Впрочем, не круглосуточно, как сейчас, а лишь по 8 часов в сутки - стандартный рабочий день. И вернул бы тесты - где, как не на трассе, испытывать свои новинки? И как предоставить молодым пилотам возможность познакомиться с Ф1? Тесты нужны.
Я не считаю эти предложения оторванными от действительности. Мне совершенно непонятно, зачем топ-команды испытывают в год до 70 вариантов передних антикрыльев, если абсолютное большинство болельщиков все равно не понимает разницы между ними!? Продвинутые технологии, может, и по душе людям постарше, опытным, но молодежь не понимает их и отворачивается от Ф1. Тот же KERS - все о нем говорят, но как он выглядит, не знает никто, так как он все время спрятан в недрах машины.

Но KERS - технология, которая активно осваивается на дорожных автомобилях...
- Именно поэтому надо больше о нем рассказывать, для чего он нужен и как работает!
Я нахожусь в Монце как гость серии Auto GP. Тут гоняются машины с моторами, которые стоят всего-то 40 тысяч евро, которые лишь на пару десятых медленнее, чем в Ф1, но зато борьба в гонках идет с первого до последнего круга. Нужен компромисс, так как некоторые из сегодняшних команд Ф1, откровенно говоря, "не тянут" этот уровень, и не смогут, потому что их вынуждают строить самостоятельно шасси, на что у них просто нет денег. Они никогда не смогут соперничать с топ-командами и всегда будут им сильно уступать.

Вы говорите об идее Берни Экклстоуна, который недавно предложил продавать слабым командам прошлогоднее шасси?
- Да. Нет никакого смысла в самостоятельном конструировании машины. Намного лучше было бы разрешить использование третьей машины топ-командами, либо продажа прошлогоднего топ-шасси слабым командам. Я предпочел бы видеть на стартовой решетке десять Ferrari, чем две, одну Marussia и еще одно "не пойми что". Так появится шанс и на то, что в слабых командах будут выступать талантливые гонщики, а не "денежные мешки", которых нанимают слабые команды, чтобы хоть как-то покрыть расходы.

Вы упомянули и о необходимости перемен в GP2...
- Да, там тоже они нужны. Люди хотят спектакль, а мы отдали спорт в руки инженеров. Рассматривающие стартовую решетку зрители меньше всего хотят думать о том, сколько было потрачено на разработку, к примеру, Ferrari. Они хотят видеть гонку, в которой стартуют пять-шесть пилотов, имеющих равные шансы на победу. И точка.