FIA продолжит (бесполезные) испытания брызговиков для Ф1 и...

Идея со специальными щитками, установленными поверх колес и позади диффузора, была опробована в июле в Сильверстоуне. Вопреки ожиданиям, ее эффективность оказалась крайне невысокой: количество водяных брызг, которое поднималось в воздух за машиной, почти не сокращалось в сравнении с традиционными шасси. 

Именно поэтому в FIA постарались извлечь урок из летней неудачи и подготовить доработанный пакет. О нём рассказал директор формульных гонок Николас Томбасис.  

«Ожидания от первого эксперимента, который мы провели с участием Mercedes и McLaren, были слишком оптимистичными, – признал он. – Детали, установленные поверх колес, почти не защищали от брызг. Впрочем, я изначально был настроен к этой идее скептически и не ожидал многого. 

На следующих тестах мы проверим полностью закрытые колеса. Это избыточная мера, но она нужна, чтобы понять структуру брызг. После этого будет принято решение, куда двигаться дальше».

Томбасис объяснил, в чем сложность задачи: «Во-первых, колёса поднимают воду и выбрасывают вверх. Во-вторых, мы видим эффект накопления влаги у самого асфальта в пространстве между [задним] колесом и днищем, откуда она попадает к диффузору.

В-третьих, та вода, которая собирается в трещинах покрытия, вытягивается оттуда под действием аэродинамических сил диффузора и тоже оказывается в воздухе.

По нашим расчетам, собственно колеса приносят только 40% всех брызг. Если избавиться от них, это не решит ситуацию полностью, но значительно улучшит её».

По словам директора формульных гонок, FIA использовала в работе инструменты, которые задействуют автопроизводители. 

«Мы провели симуляции с помощью тех средств, которые применяются в производстве серийной техники – например, при определении формы зеркал заднего вида, – объяснил Николас. – Плюс здесь в том, что такие инструменты имеют очень хорошую корреляцию. 

Автомобильные компании настраивают их очень точно, ведь у них нет никаких ограничений на тесты, которые устанавливает FIA [для команд Ф1]. У нас количество тестов серьёзно ограничено, потому и откалибровать системы не так просто».

Также Томбасис рассказал, что первая конфигурация брызговиков, как оказалось, серьёзно влияла на аэродинамические характеристики шасси: «Мы отметили значительные колебания прижимной силы. В каких-то конфигурациях по ходу наших тестов она почти не падала, а в самых экстремальных вариантах, которые мы проверяли в трубе, снижение достигало 80 пунктов – это две или три секунды на круге. 

Но если говорить откровенно, нас не слишком волнует падение темпа, хотя команды, конечно, очень внимательно следили именно за этим. У тех вариантов, что стояли на машине в Сильверстоуне, влияние на аэродинамические характеристики было минимальным».

Он добавил: «То решение, что мы готовим, потребуется всего раз или два по ходу сезона в случае настоящего ливня. При этом мы стараемся никак не вмешиваться в конструкцию машин, но заложим в регламент 2026 года некоторые необходимые нам [для борьбы с брызгами] изменения». 

По материалам