Машины Ф1 за полтора года растеряли способность преследовать

Радикальная смена внешнего вида машин Ф1 преследовала несколько целей, но главной из них было стремление сделать гонки зрелищнее путем облегчения обгонов. Для этого разработчики регламента постарались максимально снизить количество турбулентности, генерируемой шасси. Из-за нее машина преследователя теряла прижим, что приводило к отставанию в поворотах. 

Поначалу правила-2022 действительно обеспечивали плотную борьбу, но по мере того, как конструкторы продвигались в доработке деталей, эффект стал уже куда менее заметным. Сейчас, по словам пилотов, все уже практически вернулось на уровень 2021 года.  

Карлос Сайнс объяснил по ходу уик-энда в Монце: «[Для обгонов] нам на 99% трасс необходима система DRS, притом мощная. Уже с начала этого года ситуация стала похожей на 2020 или 2021 год, когда было сложно преследовать соперника.  

Понятно, что Монца – это особый случай. Здесь у нас есть не только DRS, но и длинные прямые со слип-стримом. Потому здесь атаковать и обгонять чуть проще, но на остальных этапах без DRS просто никак».  

Макс Ферстаппен поддержал испанца: «На большинстве этапов преследовать соперника и обгонять по-прежнему сложно. Должен сказать, что в нынешнем сезоне жалоб на это стало намного больше. Нам еще повезло, что у нас быстрая машина. Потому мы могли обгонять с DRS даже в Майами, где все жаловались на сложности. 

Машины становятся всё более и более эффективными [в аэродинамике], уровень прижимной силы постоянно растёт. Поэтому преследовать соперника всё сложнее, в том числе и на прямых.  

В Монце, кроме того, DRS не дает обычного выигрыша, так как крылья тут и так стоят почти горизонтально. Кроме того, Карлос просто занимал середину трассы на торможении перед первым поворотом, и у меня просто не было возможности что-то сделать. Если бы я пошёл в атаку [внутри], а он бы немного сместился вправо, то у меня вообще не осталось бы места».  

В эксклюзивном интервью итальянской редакции Motorsport.com директор формульных гонок FIA Николас Томбасис рассказал: «Для шасси 2021 года при дистанции между машинами в два корпуса потеря прижимной силы для задней составляла 50%.

В 2022-м эта величина сократилась всего до 20%, однако сейчас это от силы 35%. Ситуация однозначно ухудшается, здесь Карлос прав. И мы уже выяснили, что следует исправить.

Мы изучаем различные варианты для 2025 года. Уже ясно, каких элементов шасси коснутся перемены: скажем, это торцевые пластины переднего крыла, боковые кромки днища и крылышки на тормозных воздухозаборниках. В этих областях ограничения станут более строгими. 

Понятно, что ситуация сезона-2022 осталась в прошлом. Так что нам предстоит поработать». 

Нынешние изменения стали прямым следствием того, что конструкторы команд всеми силами стараются перенаправить воздух в сторону от машины. Из-за этого преследователю не хватает силы потоков, которые генерируют прижимную силу. 

 
Одной из областей шасси, где эволюция идет особенно быстро, является переднее крыло. Ferrari первой придумала использовать металлические разделители его закрылков для работы с потоками. 

По словам Томбасиса, некоторые аспекты эволюции нынешних машин явно не улучшают качество гоночного шоу. Однако FIA, как он объяснил, порой сложно контролировать такие нюансы. 

«Да, в правилах прописано, что мы можем объявить незаконными любые гибкие кузовные элементы, так как они должны быть жесткими и неподвижными, – объяснил директор формульных гонок. – Но в реальности мы понимаем, что какие-то деформации неизбежны. Потому тут нужно руководствоваться здравым смыслом. 

У нас нет права просто запрещать все, что нам не нравится в конструкции машин. Существует определенный порядок. Кое-какие моменты регламента по поводу аэродинамики нам не слишком по душе, но изменить их можно, лишь пройдя через несколько процедур и заручившись общим согласием. 

Иногда мы что-то меняем, однако не вполне добиваемся ожидаемого результата. Я бы сказал, что сейчас 90% правил полностью отвечают нашим задачам, а оставшиеся 10, оглядываясь назад, стоило бы сформулировать по-другому.

За счёт размеров колёс, которые будут уже, а также заднего крыла и автомобиля в целом, мы стремимся снизить вес автомобилей примерно на 50 кг. Таким образом, можно будет увидеть болиды меньшего размера, короче и уже, и легче. Но мы говорим о решениях, которые ещё нужно обсудить и утвердить. Посадив машины на диету, мы сможем немного снизить скорость в поворотах. Будучи легче, они будут ехать быстрее по прямой, но станут создавать меньшую аэродинамическую нагрузку. Значит, нам нужно будет увеличить рекуперацию энергии гибрида, чтобы обеспечить адекватную производительность на круге.

Была проделана большая работа, чтобы понять, как необходимо будет осуществлять рекуперацию и управление энергией, а также как можно осуществлять обгон на основе аэродинамической конфигурации, в которой мы рассматриваем возможность применения активной аэродинамики, запрещённой сейчас. Мы провели множество симуляций, изменяя эти параметры, и нашли решения, которые, похоже, работают адекватно», — заключил Николас Томбасис.

По материалам