Раскрыто: как команды Ф1 добились гибкости днища

В рамках борьбы FIA против болтанки решено было направить дополнительные усилия на обеспечение жесткости днища, чтобы уравнять силу разных команд и исключить возможность получения несправедливого преимущества.

В последнее время в паддоке частенько звучали подозрения, будто некоторые конструкторы нашли способ на счет использования хитрых технологий повысить гибкость шасси и снизить дорожный просвет, что очень выгодно в плане аэродинамики.

Идея состоит в том, чтобы уменьшить клиренс спереди, но при этом не опасаться, что из-за дополнительного прижима на высокой скорости задок начнет тереться об асфальт. За счет изгиба можно добиться нужной аэродинамической эффективности, при этом меньше опасаться «козления» и повреждения контрольной планки. 

Стоит напомнить, что контрольные планки используются на машинах Ф1 с 1994 года – их ввели после смертельной аварии Айртона Сенны для контроля дорожного просвета. Толщина деревянного элемента составляет 10 мм, в любой момент уик-энда технические инспекторы вправе замерить ее – и если значение окажется меньше 9 мм, пилота может ждать дисквалификация.

                                        Эвакуация машины Шарля Леклера, Ferrari SF21, ГП Монако 21 год.

В рамках того исследования, которое FIA проводит в отношении вертикальной раскачки, обнаружилось, что нашлись желающие использовать «серые» зоны регламента.

Первоначально считалось, что добиться лишней гибкости удалось за счет конструкции, которая обеспечивает требуемую прочность в местах проведения контрольных проверок, но допускает деформацию в других зонах. 

Эти подозрения небезосновательны. Стоит вспомнить, что в прежние годы машины Ф1 имели плоское днище, потому в командах традиционно «задирали задок», чтобы за счет этого создать разрежение и повысить прижим. 

Именно поэтому в правилах прописаны ограничения гибкости только для передней части контрольной планки (не более 1 мм у кромки и 2 мм во второй точке замера). Считалось, что дальше планка в любом случае находится выше от земли, и потому контролировать ее гибкость ни к чему, ведь это попросту ни на что не влияет.

Такой порядок сохранился и сейчас, хотя по новым правилам дорожный просвет выгодно держать постоянным на всем протяжении, так что задняя часть контрольной планки тоже стала часто контактировать с асфальтом.  

Однако, как стало известно Motorsport.com, но недавнем заседании Комиссии Ф1 были озвучены куда более сложные и хитроумные механизмы, позволяющие обойти регламент.  

 
Есть серьезные подозрения, что в командах научились использовать круглые прорези в контрольной планке – они предусмотрены регламентом и предназначены для того, чтобы заменять износ последней по окончании сессий.  

Как же работает эта незаурядная схема? Большая часть планки вокруг отверстия остается самой обычной. Но вот в его задней части в толще дерева сделана полость, закрытая со всех сторон.

Когда машина задевает асфальт, планка не стесывается, а сжимается, уменьшая толщину. Обнаружить такую хитрость конструкции на технической инспекции практически нереально.

                                    Контрольная планка под днищем машины.

На настоящий момент правила требуют замера толщины планки всего в одной точке отверстия. Но с Гран При Бельгии, когда вступит в силу Техническая директива TD39, порядок контроля изменится.

В предварительной версии документа, который команды чемпионата получили накануне британского Гран При, говорится что «максимальный изгиб [планки] под нагрузкой не может превышать 2 мм, при этом твердость материала в окрестности отверстий должна быть неизменной на расстоянии 15 мм от края как минимум для 75% периметра отверстия».

Это означает, что практика «самосжимающихся» планок должна остаться в прошлом. 

Глава Mercedes Тото Вольф по ходу Гран При Австрии заметил: «Факт в том, что у некоторых команд планки словно исчезают, когда машина задевает асфальт. Причина этого в том, что есть только ограничение износа планки. Но если вся она волшебным образом прячется в днище – налицо нарушение правил. 

Второй момент – сама планка может изгибаться, причем сильнее, чем позволяет допуск. Сейчас это 1 мм. Если планка изгибается сильнее, это тоже дает выгоду.

Думаю, в Спа всем этим трюкам будет положен конец. До этого момента нет возможности контролировать материал. Ну а к будущему году правила станут еще точнее».

Но кто же догадался использовать «полое дерево»? FIA не называет имен, но инсайдеры убеждены – речь о Ferrari и Red Bull. 

«Это полная чушь. Абсолютная чушь, – сказал глава RBR Кристиан Хорнер. – Подозрения в наш адрес – это какая-то ошибка. 

Может, Тото говорит о тех машинах, которые чаще всего видит рядом с собой, я не знаю. Мне сложно судить, но к нашим днищам не может быть никаких вопросов».

В Ferrari же нехотя признали, что новые правила контроля действительно заставят команду пойти на переделки.

 «Из-за новых уточнений кое-то потребуется поменять, – сказал Маттиа Бинотто. – Новее проверки, новые требования, новые спецификации.

Это потребует времени, потому хорошо, что их отложили до Бельгии. Так как дело не в болтанке, то и спешить ни к чему».

                                          Ferrari F1-75, вид снизу

Motorsport.com