Какие тайны скрывает RB18?

 

Red Bull оказалась под серьезным огнем критики, когда не захотела показать свое настоящее шасси на церемонии 9 февраля, ограничившись лишь подновленной ливреей на чужом шасси. Спустя две недели приходится признать, что команде действительно было что скрывать – внимательно изучив ранее девять других машин, мы увидели уже множество интересного. Но RB18 даже на этом фоне оказалась особенной.

 

 

Переднее крыло можно назвать в целом похожим на другие. Из четырех его элементов самый первый в центральной части опускается ниже и выдвинут вперед, а носовой обтекатель после тонкого кончика расширяется, помогая направлять потоки под машину. 

Отверстие для вентиляции кокпита сделано так, что при необходимости панель с ним можно заменить на сплошную, перекрыв доступ воздуха. 

Здесь же можно рассмотреть пару металлических разделителей, которые должны поддерживать постоянным зазор между двумя первыми плоскостями. Они имеют наклон наружу, явно помогая достижению аэродинамических целей. Схожую задачу несут и все остальные разделители – что вполне понятно, учитывая, как мало в этой области конструкторам оставили инструментов для контроля за потоками. 

 

 

Сопряжение закрылков с носовым обтекателем выглядит вполне обычным. А вот с внешней стороны элементы крыла круто уходят вниз – это приводит к потере прижимной силы, но позволяет пустить воздух вокруг колеса. 

Этой же цели служит и решение торцевых пластин с довольно низко расположенным продольным бортиком в внешней стороны.

 

 

А вот передняя подвеска RB18 являет собой крайне интересное конструкторское решение. И дело даже не в схеме с тянущими штангами, которая уже мелькала на шпионских фото. Только посмотрите на верхний треугольный рычаг: если при взгляде сверху он кажется вполне обычным, то спереди производит совсем иное впечатление.

Передняя ветвь стыкуется с шасси в максимально высокой точке, тогда как задняя круто уходит вниз. При этом рулевая тяга не просто лежит в одной плоскости с нижним треугольным рычагом, но и располагается впереди обеих его ветвей. 

Понтоны Red Bull заслуживают отдельного разговора. Кажется, мы видели уже все, что только можно придумать в рамках нового регламента. Но Эдриан Ньюи наглядно показал, что умеет больше остальных. Понтоны RB18 высокие, невероятно тонкие – и начинаются с «раструба» воздухозаборника.

 

 

Конструкция сложной форму дает возможность захватывать и направлять в понтон дополнительный воздух, одновременно «раскручивая» его, снижая турбулентность. При этом снизу получилось сформировать крупный канал для протекания потоков по периметру понтона – как можно видеть, его стенки даже имеют специальное покрытие. 

Концептуально здесь можно провести параллели с Aston Martin или AlphaTauri, но у тех входные отверстия воздухозаборников квадратные и более крупные. На RB18 форма совсем другая, а вырезанная верхняя часть заставляет вспомнить революционное решение Ferrari 2017 года. 

У нынешней Red Bull компоновка элементов в понтонах вызывает огромный интерес. Похоже, одни радиаторы стоят там практически горизонтально, другие же смещены вплотную к силовой установке Honda. Этот подход уже обозначился вполне явно в последние годы, а сейчас, похоже, усилился еще больше.

 

 

Заодно с хитрой формой воздухозаборников работает и крепление зеркал заднего вида. Его элементы находятся поблизости от вертикального «плавника» с внешней стороны понтона – вместе они перенаправляют в сторону завихрения, генерируемые передними колесами.  

Само зеркало, если присмотреться, разбито на две части. Внешняя совсем тоненькая – фактически, это просто отражающий элемент. Внутренняя уже имеет каплевидный корпус. Обе части закреплены в двух направляющих, верхней и нижней. И та, и другая явно имеют аэродинамическую нагрузку.

Команда продолжила практику размещения небольших крылышек по бокам от защитной дуги Halo (хорошо видных на предыдущем фото), а также продольных направляющих сверху (показаны зеленой стрелкой).  

 

 

Если же возвращаться к понтоном и соседней с ними области днища, то здесь, как и у других машин, мы видим на месте оставшихся в прошлом дефлекторов сильно приподнятую кромку днища (показана синей стрелкой).

Рядом можно отыскать много интересного: небольшое углубление и продольный бортик рядом с ним (показаны красной стрелкой). Бортик продолжается и после углубления, спускаясь почти до самого низа. Скорее всего, он позволяет формировать завихрение, удерживающее воздух в «подрезе» понтона и направляющее вдоль шасси. 

Из-под кромки днища (не дайте тени ввести себя в заблуждение) выглядывает направляющая, которая перенаправляет часть протекающего там потока наружу (показана черной стрелкой). Чуть дальше кромка изгибается, формируя несколько «волн» (показаны зеленой стрелкой). Это популярное решение, которое использовали многие конструкторы. 

Оно помогает «запечатать» днище за счет завихрений и тем самым повысить эффективность трубок Вентури, создающих прижимную силу.

 

 

В задней подвеске команда выбрала вариант с толкающими штангами, при этом подняв все элементы, чтобы оставить больше места для увеличенного по новым правилам диффузора. 

Заднее крыло держится на единственном центральном пилоне, который подходит к главной плоскости сверху и одновременно служит корпусом для привода DRS. Такой подход позволяет оставить как можно больше пространства для воздуха, протекающего ниже плоскости крыла. 

 

 

При взгляде сзади видно, что у опорной плоскости крыла – той, что расположена внизу и соединяет торцевые пластины с задней структурой безопасности – довольно интересная геометрия. Она состоит из двух элементов, установленных один над другим и имеющих выраженный профиль. 

Также обращает на себя внимание большой V-образный вырез в малой плоскости – по всей видимости, это одна из спецификаций при выборе соотношения между прижимом и лобовым сопротивлением, а в дальнейшем мы увидим и другие.

 

 

Изначально у понтонов было всего одно отверстие для выхода горячего воздуха – в задней части, причем довольно крупное. 

Однако уже по ходу дня на боковинах RB18 появились длинные полоски с «жалюзи» для дополнительной вентиляции. В отличие от привычных по прошлым сезонам панелей, в данном случае прорезь оказалась очень длинной – на фото ниже видно, что она начинается у боковины кокпита и доходит почти до середины капота двигателя. 

 

 

По итогам первого тестового дня Макс Ферстаппен оказался по скорости только девятым. Впрочем, в начале работы с новыми машинами важна вовсе не скорость, а пройденная дистанция. А по этому параметру голландец оказался на первой строчке среди всех 16 пилотов, преодолев 147 кругов или почти 700 км.