Новинка, которой как бы и не было

 

По ходу Гран-при США «приседающая» задняя подвеска Mercedes W12 оказалась в центре внимания. Между тем, если разобраться, в этой идее нет ничего нового
 
 
В дни уик-энда в Остине многие гоночные СМИ сообщили своим читателям об уникальном решении чемпионов мира: дескать, на прямых подвеска прижимает задок их машины к асфальту, снижая лобовое сопротивление, а в поворотах вновь приподнимает, добавляя прижима. 

В самой Ф1 к подобной «хитрости» отнеслись с улыбкой – этот прием используется многими командами и уже не первый год, а в подвеске Mercedes ничего не менялось аж с 2020 года. 

Стоит отметить, что в этой области машины уже давно нашли применения различные высокотехнологичные приемы. Одним из них является нелинейная характеристика элементов, при которой положение корпуса зависит от внешней нагрузки сложным образом. Параметры подбирают так, чтобы на прямых задок опускался и «запечатывал» пространство под днищем, а после этого фактически не менял своего положения до начала торможения перед поворотом.

Понятно, что в зависимости от особенностей шасси и трассы этот принцип может работать с разной степенью эффективности. Скажем, на W12 он оказался особенно наглядным в Турции. Причина в том, что там Mercedes важно было избежать «приседания» в многочисленных быстрых поворотах, что потребовало особых регулировок и привлекло внимание.

У трассы в американском Остине характеристики совсем иные, там сложнее получить тот же выигрыш на прямых – примечательно, что из-за этого расстановка сил сразу сместилась в сторону Red Bull. Мы уже видели такое на других этапах.

Отметить, что сейчас в Red Bull уверены: Mercedes имеет перевес в максимальной скорости. Следствием этого является возможность чуть замедлить черные машины на прямых, но добавить им прижима и получить выигрыш в поворотах. 

 

Момент, изменивший ход сезона

Mercedes использует «хитрую» подвеску уже несколько лет. Однако в первой половине нынешнего чемпионата ее эффективность резко снизилась – дело в том, что против нее сыграли изменения в геометрии днища, призванные снизить нагрузку на шины. 

Из-за появления треугольных вырезов конструкторам в Брэкли пришлось оперативно реагировать – и в том пакете обновлений, который команда привезла в Сильверстоун, часть элементов была нацелена именно на усиление влияния подвески и возвращение прежней прибавки в скорости на прямых.

Сравнение деталей днища Mercedes AMG F1 W12

 

Доработанная версия (справа на иллюстрации выше) получила множество небольших отличий в передней части днища, и по соседству с дефлектором у вертикального конфигуратора потоков рядом с передней кромкой понтона. Все новинки были направлены на корректировку картины распределения потоков. 

Рассмотрим их повнимательнее:

1. Самый первый вертикальный элемент был подрезан примерно до половины высоты, уступив место «жалюзи», которые за счет этого стали чуть длиннее;

2. Конфигуратор потока, который прежде образовывал единую «арку» с горизонтальным элементом в верхней части понтона, теперь отделен от него прорезью в месте изгиба;

3-4. Волнообразная кромка днища, которая изначально была отличительной особенностью W12, получила несколько иную форму;

5. Ближе к задним колесам один продольный элемент у кромки днища уступил место двум;

6-7. По соседству появились восемь небольших «плавничков», позволяющих точнее направить протекающие здесь потоки. 

Принятыми мерами команде Mercedes удалось в значительной степени компенсировать потери, что повысило их шансы в борьбе с Red Bull по ходу второй половины сезона.

Деформационный тест заднего антикрыла машины Ф1

 

Стоит отметить, что помимо «нелинейной» подвески на расстановку сил в нынешнем сезоне Ф1 повлияли и другие факторы. Одним из них стали новые более жесткие требования к гибкости заднего крыла (на иллюстрации выше) – они были введены с Гран-при Франции.

Из-за этого командам, которые использовали гибкость крыльев для снижения лобового сопротивления на прямых, пришлось вынужденно терять часть преимущества и пересматривать свой подход к выбору уровня прижимной силы.

 

Ничего нового

Работа задней подвески всегда была важным инструментом поиска скорости. В этой связи можно вспомнить несколько классических примеров из относительно недавнего прошлого. 

 

Полная детализация системы FRIC на Mercedes W04

 

В начале прошлого десятилетия у той же Mercedes была система FRIC – связанная между собой посредством гидравлики передняя и задняя подвеска. Эта система не имела активной составляющей, но хитрое решение позволяло ей определять фазу движения машины: разгон, торможение или поворот.

Исходя из этого, система клапанов перераспределяла жидкость внутри системы, добиваясь повышения или понижения жесткости подвески с нужной стороны машины (спереди/сзади или справа/слева). Соперники обратили внимание FIA на FRIC – и система попала под запрет.

Активная подвеска Williams FW14 1991 года

 

Еще раньше, в начале 90-х, Эдриан Ньюи придумал для Williams систему активной подвески. 

«Продувая машину в аэродинамической трубе, я заметил, что при минимальной величине дорожного просвета диффузор "запечатывался", и лобовое сопротивление резко падало, – вспоминал знаменитый конструктор. – Тогда мы добавили на руль кнопку, при нажатии на которую задок опускался.

Пилоты использовали ее, когда сцепления шин еще хватало, а мощности для дальнейшего набора скорости было уже маловато (обычно на прямых). По сути это был аналог современной DRS».

 

"Передние" эксперименты

Тем не менее, это не означает, что действующие чемпионы сидят сложа руки. Помимо уже описанной оптимизации задней части машины, в Mercedes продолжают работы и над передней. В частности, в Сочи и Стамбуле чемпионы экспериментировали с новой конструкцией переднего крыла. Назвать ее совершенно новой было бы слишком смело, скорее это эксперименты в преддверии перехода на новый регламент в 2022 года.

Общая идея изменений в том, что команда, как и многие ее соперники по пелотону, экспериментирует с соотношением аэродинамической загрузки между внешней и внутренней частями каскада закрылков.

Сравнение вариантов переднего антикрыла Mercedes F1 W12

 

 

Новинка (снизу на иллюстрации выше) имеет более загруженную внешнюю часть – ту, что связана с торцевой пластиной и не может регулироваться по углу атаки. Геометрические отличия от прежнего варианта показаны зеленым. Кроме того, в этом месте появилась концевая кромка.

 
При этом внутренняя часть, напротив, была подрезана в области рядом с регулятором угла атаки – этот участок отмечен желтым. 

Если оценивать влияние новинки, то она явно снижает общий уровень прижимной силы. Также очевидно, что это крыло позволяет более активно перенаправлять набегающий воздушный поток в обход передних колёс. 

Пока Mercedes исследовала такой вариант только по ходу тренировок и почти нет сомнений, что на ближайших Гран-при эта работа продолжится. Также не исключено, что на более быстрых трассах это крыло сохранят на квалификацию и гонку, чтобы повысить шансы своих пилотов в непростом споре с соперниками из Red Bull.

 

По материалам