Формула 1 постоянно меняется, но в этом нет ничего удивительного.

Вся история Формулы-1 - это история изменения правил, история борьбы конструкторов против составителей регламента из FIA.

Интересно: когда анализируешь историю возникновения первого регламента Ф 1, выясняется, что технические правила стали результатом… оскорбленного национального самолюбия!
Если в 1931-1933 годах в европейских гонках (Формулы 1 тогда еще не было) сильнее всех были итальянцы, то затем тотальное господство завоевали две немецкие фирмы: Auto-Union и Mercedes. Довоенными чемпионами Европы становились немцы Ханс Штук, Рудольф Каррачиола, Берндт Роземайер, Герман Ланг. Даже великий Тацио Нуволари ничего не мог противопоставить «тевтонскому нашествию» и в конце-концов изменил марке Alfa Romeo, перейдя в Auto-Union.
Пока в чемпионате Европы господствовали машины со свастиками на задних обтекателях, итальянские команды хотели побеждать хоть где-нибудь. Они-то через свой национальный автоклуб и изменили правила популярнейшего Гран При Триполи, в 1939 году узаконив для него полуторалитровый объем двигателей. Таких машин в Германии не было (в 1938-1939 годах в чемпионате Европы участвовали машины с трехлитровыми компрессорными моторами либо с двигателями без наддува объемом 4,5 л). Однако никто не ожидал, что Mercedes сумеет за полгода подготовить «маленькие» болиды, которые окажутся на трассе быстрее всех!
После войны в Италии еще остались полуторалитровые машины, в то время как все немецкие сгинули. Правда, Ауто-Унионы по личному распоряжению Василия Сталина были вывезены в СССР, но специалисты советской гоночной команды ВВС так и не смогли найти общий язык с капризной трофейной техникой. Таким образом, оставалось объявить «маленькую» полуторалитровую формулу главной, и у итальянцев фактически не оказывалось конкурентов!
Решение разыгрывать личный чемпионат мира в классе Формула 1 было принято на конгрессе FIA в 1949 году по инициативе национального автоклуба Италии. Первый технический регламент Формулы 1 (которую тогда порой называли Формулой А) был весьма либерален, позволялось все! Ограничивался только объем двигателя: 1,5 литра с наддувом или 4,5 литра без наддува.
Интересно, что для того, чтобы считаться мировым первенством, Формула 1 должна была проходить и в Америке. А за океаном в то время гонялись болиды с трехлитровыми компрессорными моторами, как и в довоенной Европе. Но это не стало препятствием для FIA. Дело в том, что знаменитую американскую гонку "Инди 500" включили в чемпионат Формулы 1 номинально, для галочки - выезжать куда-либо за пределы разоренной войной Европы у тогдашних гонщиков просто не было возможности! А американцы не приезжали в Европу. Но это никого не смутило, прошедший в 1950 году чемпионат, будучи по сути европейским, тем не менее назывался мировым.
Лучшими, естественно, были итальянцы. Фирма Alfa Romeo, когда-то пользовавшаяся услугами команды Энцо Феррари, теперь создала собственную "конюшню". И какую! Три великих Ф!, т. е. Джузеппе Фарина, Хуан Мануэль Фанхио и Луиджи Фаджиоли, заняли три первых места в чемпионате мира. Они выступали на Alfa Romeo 158 довоенной разработки (фактически спроектированной в 1937 году), ласково прозванной "Альфеттой". Французские и английские машины, а также Maserati и Ferrari, были гораздо слабее.
Машины, выходившие на старт первых чемпионатов мира, были все как одна консервативны по своей конструкции. Трубчатая пространственная рама, переднее расположение двигателя, узкие шины… Главным фактором была мощность двигателя и именно над моторами команды в то время в основном и работали. На Alfa Romeo стояла рядная восьмерка с компрессором, которая развивала сперва 350 сил, потом (Alfa 159 1951 года) 404 силы, а затем и все 425 л.с. Правда, расход топлива рос пропорционально мощности и в ходе гонки Альфам приходилось дозаправляться два-три раза, тогда как соперникам хватало одного пит-стопа. Тем не менее в 1951 году Alfa 159 обеспечила чемпионский титул Хуану Мануэлю Фанхио, после чего фирма Alfa Romeo решила свернуть свою гоночную программу.
Уход Альфы чуть не похоронил новорожденный чемпионат мира. По сути дела, в Формуле 1 почти не осталось нормальных машин, помимо Ferrari и Maserati. Довоенный хлам постепенно приходил в негодность, а создавать новые конструкции было дорого. Что же оставалось делать Международной автомобильной федерации? От Формулы 1 пришлось отказаться вообще: следующие два года в чемпионате мира выступали более дешевые машины тогдашней Формулы 2 (разумеется, сейчас эти сезоны тоже входят в статистику Формулы 1). Это были скромные автомобили с двухлитровыми атмосферными или 500-кубовыми наддувными моторами.
Лучшими все равно были пилоты на Ferrari, которым иногда составляли конкуренцию гонщики на Maserati. Фирма из Маранелло выставила простую и надежную машину Ferrari 500 с двухлитровой четверкой, которая победила в 14 из 15 гонок чемпионатов 1952-1953 годов. Чемпионом два раза подряд становился итальянец Альберто Аскари. Но новые, более бюджетные правила чемпионата вызвали небывалый энтузиазм небольших команд, прежде всего английских. В 1952 году в Формуле 2 участвовало более 70 гонщиков!
Вводя Формулу 2 в качестве главной, чиновники FIA заранее уведомили всех, что это ненадолго. К дебюту новой Формулы 1 готовились заранее. И тем не менее к старту чемпионата 1954 года не успел Mercedes. В первых гонках лучше других смотрелись Maserati 250F и Ferrari 625 (модернизированная прошлогодняя модель 500 с двигателем увеличенного объема). Но когда "серебряные стрелы" все же вышли на старт, они победили в первой же гонке…
Новый регламент разрешал моторы объемом 2,5 литра без нагнетателя (такие и использовались чаще всего) и 0,75 литра с компрессором. Этим техническим требованиям суждено было действовать до конца десятилетия. Габаритные размеры машины, ее масса и прочие параметры по-прежнему не регламентировались. Последнее обстоятельство позволило команде Mercedes выставлять на гонки машины, колеса которых были закрыты обтекателями. Впрочем, Mercedes модели W196 был, пожалуй, первой машиной Формулы 1, при работе над которой создатели думали не только о мощности двигателя, но и об иных аспектах конструкции, в частности, об аэродинамике. Кроме того, сама по себе организация гоночной команды Mercedes была на голову совершеннее, чем у соперников. Творец предвоенных побед "серебряных стрел" Альфред Нойбауэр был, несомненно, лучшим автогоночным менеджером своего времени. Грузный человек, в любую погоду облаченный в шляпу и плащ, установил в команде железную дисциплину, которая и не снилась беспечным итальянцам. Приличное финансирование, технологические исследования, тесты и даже специально построенные скоростные автомобили-трейлеры для доставки машин на гонки. Всем остальным в те годы об этом приходилось лишь мечтать!
Хуан Мануэль Фанхио, чутко улавливавший техническую конъюнктуру, тут же пересел с Maserati, на которой начинал сезон, в Mercedes [на самом деле у Фанхио с Мерседес была договоренность еще в начале год, о том, что когда немцы подготовят свою машину на 100% он тут же пересядет с Мазерати в их болид]. За это дальновидный аргентинец был вознагражден своим вторым чемпионским титулом, а в 1955 году - третьим. Но после ужасной трагедии в Ле-Мане 1955 года, когда Mercedes французского гонщика Пьера Левега улетел на трибуны, унеся с собой 80 жизней, немецкая фирма надолго покинула автоспорт…
В личном зачете ничего не изменилось. Лучшим по-прежнему был Фанхио: в 1956 году на Ferrari, а в 1957-м - на Maserati. Однако за спиной непобедимого титана положение дел менялось. Заявлять о себе стали британские команды. Англичанин Стирлинг Мосс, дважды становившийся вторым в чемпионате на немецкой и итальянской машинах, в 1957 году принес второе место британской марке Vanwall.
Вскоре после начала чемпионата 1958 года непобедимый Фанхио решил, что пришло время завершить спортивную карьеру и за вакантное место короля Формулы 1 вспыхнула ожесточенная схватка. Первенство 1958 года вошло в историю как великое противоборство настоящих джентльменов: Майка Хоторна на Ferrari и Стирлинга Мосса, выступавшего на автомобилях Vanwall и Cooper. Увы, Моссу четвертый раз подряд досталось второе место. Немалую роль в его поражении сыграло решение FIA об изменении состава применяемого в гонках топлива - Vanwall теперь ехал хуже. Первоначально правила не регламентировали состав горючего, и в баки заливали ядовитую "адскую смесь", состоявшую из метанола, бензола, авиационного керосина, ацетона и различных присадок. С 1958 года федерация решила, что ради спонсорской поддержки производителей топлива стоит использовать бензин. Теперь было разрешено применять только авиационный бензин с октановым числом от 100 до 130.
Конец пятидесятых ознаменовался победой Джека Брэбхема. Впервые на английской машине Cooper T51 с двигателем Coventry Climax. Отец и сын Куперы предвосхитили следующую эпоху гоночного автостроения. На их машине двигатель был установлен позади гонщика!
Гран При вошел в историю как торжество джентльменства в автоспорте. В гонке, проходившей по улицам Порто, чуть не дисквалифицировали Майка Хоторна за то, что после разворота машины он якобы был вынужден стартовать против направления движения. Телетрансляций тогда не было, и судьи занялись опросом очевидцев происшествия. И Стирлинг Мосс, главный свидетель, "прикрыл" соперника. Он уверил судей в том, что Хоторн толкал заглохший автомобиль по обочине и правил не нарушал. И за это… Мосс лишился чемпионского титула - благодаря подтвержденному второму месту в Порто Майк получил шесть очков и на финише чемпионата и опередил Стирлинга всего на очко. А Мосс так никогда и не стал чемпионом мира...
В Реймсе в большой автоспорт вернулся Mercedes, доминировавший до войны. Кроме того, именно в этой гонке, по сути дела, родился профессиональный автоспорт в его нынешнем понимании за Mercedes выступал знаменитый Хуан-Мануэль Фанхио, только что подписавший с командой невиданный по тем временам контракт на 100 тысяч долларов. Mercedes привез в Реймс три машины W196, а компанию Фанхио составили два немецких пилота. Однако один из них, Ханс Херманн, показав лучшее время на круге, до финиша не добрался из-за неприятностей с мотором. Сошли и основные соперники "серебряных стрел" - Фройлан Гонсалес на Ferrari и Альберто Аскари на Maserati. На финише 500-километровой дистанции два Мерседеса были первыми. Немецкий гонщик Карл Клинг отстал от Фанхио всего лишь на 0,1 секунды.
Детище конструктора Джоакино Коломбо, альфетта успела поездить еще на предвоенных трассах. По счастью, в годы второй мировой уцелело 7 машин, которые в одну калитку обыгрывали всех соперников на первых послевоенных гонках. Правда, усовершенствованная Alfa 159 с более мощным мотором и возросшим из-за больших топливных баков весом управлялась значительно сложнее. Пилотам приходилось сидеть почти верхом на кожухе карданного вала и переключать передачи… левой рукой. Альфетта была воплощением послевоенного автоспорта, она была лучшей, потому что все остальные были еще хуже.
Lancia-Ferrari D50, созданная Джанни Лянчей и конструктором Витторио Яно, не одержала больших побед - в те годы господствовал Mercedes. Но по конструкции Lancia D50 была самой интересной машиной пятидесятых, а Фанхио утверждал, что это лучший автомобиль, которым он когда-либо управлял. Изюминкой Лянчи был мотор, игравший роль силового элемента конструкции, что позволило сделать машину очень легкой. Коробка передач, расположенная поперечно перед задним мостом, дала возможность добиться идеальной развесовки по осям. С выработкой топлива эта развесовка почти не менялась, потому что бензобаки были подвешены по бокам корпуса машины между колесами, а впоследствии заключены в специальные обтекаемые понтоны.
В Mercedes W196 удивительным было многое. Рядная восьмерка с непосредственным впрыском бензина (конкуренты использовали карбюраторы Weber), десмодромный механизм принудительного закрытия и открытия клапанов без пружин… Двигатель был хорош, а вот шасси содержало массу спорных решений. Так, массивные барабанные тормоза ради уменьшения неподрессоренных масс располагались внутри корпуса машины, что не способствовало их нормальному охлаждению. Спорной была и конструкция задней подвески: вместо общепринятой типа де-дион стояла независимая с качающимися полуосями и упругими элементами в виде торсионов. Зато задняя подвеска имела статическую компенсацию и гонщик мог вручную регулировать ее жесткость по мере выработки топлива из бака, располагавшегося за его спиной.
Чемпион мира 1953 и 1954 годов погиб в Монце 26 мая 1955 года. Гонок в этот день не было были только испытания нового спортивного автомобиля Ferrari 750. Накануне в Гран При Монако Альберто чуть не утонул, когда его Lancia пробила парапет и рухнула в море. Аскари спасли вовремя подоспевшие водолазы, утерян был лишь его "счастливый шлем". Аскари являся чрезвычайно суеверным человеком, он садился за руль в одном и том же шлеме и никогда не выезжал на трассу 26 числа. Кроме того, ему было 36 лет, а этого возраста Аскари боялся, поскольку его отец (тоже гонщик) погиб именно в 36 лет - 26 мая 1925 года. Однако, после купания в Монако гонщик поверил в то, что уже проскочил роковую точку своей судьбы. Он попросился в Монце за руль, чтобы понять, насколько восстановился после недавней аварии. Свидетели рассказывали, что чемпион мира ехал непривычно медленно и, тем не менее, в повороте Curva del Vialone машина вылетела с трассы и перевернулась. В 1976 году на месте рокового поворота построили эску, названную Variante Ascari.
В 1958 году погибли три гонщика Формулы 1: Луиджи Муссо и Питер Коллинз из Ferrari и Стюарт Льюис-Эванс (Vanwall). Тогда же Майк Хоторн, новоиспеченный чемпион мира, решил бросить автоспорт, заявив, что гонки слишком рискованное занятие. В те времена подобные слова были почти неприличными, ведь считалось, что настоящий спортсмен должен презирать опасность. Но Хоторн был одним из тех, чьи острые высказывания впервые заставили задуматься о безопасности автоспорта.
Однако, по иронии судьбы 29 января 1959 года, буквально через несколько дней после отказа участвовать в ралли Монте-Карло, Майк Хоторн погиб в автокатастрофе... его Jaguar вылетел с дороги и врезался в дерево.

Текст: ULA она же Зенитчица из города над Вольной Невой.