О людях и моторах, великих и величии и… незаслуженно забытых.
31.05.2013 11:49
Успешная серия двигателя Ford-Cosworth DFV V8, по сути, началась с сезона Гран-При 1968 г. С 1968 по 1982 гг. гонщиками, чьи автомобили использовали этот двигатель, были выиграны 12 Чемпионатов Мира, поскольку его поставка уже не ограничивалась исключительно командой Lotus.
Все большее число конструкторов выражали желание использовать этот двигатель – так, в 1968 г. на DFV переключились McLaren, а также новая команда Matra. В течение своего второго сезона английский V8 выиграл 11-ть из 12-ти Гран-При Чемпионата Мира. Ferrari V12 был так же выдающимся агрегатом, но он выиграл всего одну гонку.
Сезон 1968 г. стал известен как сезон крыльев – аэродинамических устройств, крепившихся к автомобилям Гран-При для улучшения их сцепления с дорогой. К концу сезона уже все автомобили Формулы 1 были оснащены такими стабилизирующими крыльями спереди и сзади, а Brabham, пошедшие еще дальше, использовали по два крыла, установленные непосредственно над передней и задней подвесками – эта система немедленно получила прозвище "двухэтажка".
Однако, не все крылья строились в соответствии с законами аэродинамики: некоторые из них устанавливались на высоте, выбранной наугад, и их эффективность оставляла желать лучшего. Также были случаи, когда под дополнительной нагрузкой ломались стойки, поддерживающие крылья, как например, на Lotus 49. Расположение спойлеров влияло на силу воздействия воздушного потока на автомобиль и, следовательно, на прижимную силу, приложенную к его подвеске. Это влияние менялось в зависимости от размеров крыльев, а также от угла их атаки, который в годы поверхностных знаний об аэродинамике выставлялся в боксах скорее с помощью спиртового уровня, нежели на основе систематических испытаний в аэродинамических трубах: они начнут проводиться лишь спустя несколько лет.
Некоторые конструкции крыльев, как например, у Matra, были регулируемыми. Идея заключалась в том, чтобы при прохождении поворотов увеличивать угол атаки для увеличения прижимной силы и, следовательно, улучшения сцепления с дорогой. А на прямых отрезках устанавливать плоскости ближе к горизонтальному положению для снижения аэродинамического сопротивления и, следовательно, увеличения скорости. В системе March угол атаки крыла изменялся автоматически с помощью электромотора, работавшего от импульсов педали тормоза, а Ferrari экспериментировали в Монце с крылом с гидравлическим приводом, связанным с системой смазки двигателя. То есть, угол атаки крыла менялся с каждым переключением скорости или нажатием на педаль тормоза. Разносторонний подход к развитию крыльев стал предметом беспокойства организаторов гонок, и, поскольку крылья начали становиться опасными, возникла необходимость регламентировать их развитие.
Три Гран-При 1968 г. прошли в ужасных погодных условиях – гонки в Голландии, Франции и Германии. В этих условиях вопрос выбора шин становился решающим, и специальные дождевые шины Dunlop, изготовленные из супермягкой смеси и имевшие широкие центральные канавки, оказались самыми подходящими. Однако, езда под дождем с использованием этих сверхшироких шин вызывала довольно много проблем, поскольку из-за аквапланирования они поднимали в воздух большое количество водяных брызг, до минимума ограничивавших видимость следовавшим сзади гонщикам. Обычная шина для сухой погоды имела ширину пятна контакта с дорогой 38 см.
До 1966 г. большая часть научных исследований и разработок в гонках Гран-При была направлена на прогресс в области изготовления шасси и двигателей, а также в области безопасности, но к 1967г. сложилась тенденция к улучшению аэродинамики и снижению веса автомобиля путем более широкого применения магниевых и титановых сплавов. Титан, хоть и очень дорогой, мог выдерживать те же нагрузки, что и сталь, но доля его применяемости в автомобиле была незначительной. Магний же использовался, главным образом, при изготовлении кузова и колес.
В 1968 году началась новая глава в истории международных автогонок с введением рекламы на гоночных автомобилях – политики, которая до тех пор была разрешена только в Соединенных Штатах. В 1967 г. снизилась финансовая поддержка европейских участников, поскольку два главных поставщика масла, BP и Esso, ушли из гонок. Firestone также последовали их примеру: они перестали делать свободные поставки, и теперь любой, кто пожелал бы использовать их шины, должен был их уже покупать. Эта ситуация поставила некоторые команды Гран-При в очень трудное материальное положение, и в ответ на это CSI сменила свою давнишнюю политику и позволила размещать рекламу на автомобилях, участвующих в ее Чемпионатах.
Внешний вид гонок Гран-При неожиданно полностью преобразился, когда на автомобилях появилась реклама сигарет, напитков, лыж и косметики. Изделия, не имеющие прямого отношения к автомобильной промышленности, теперь помогали финансировать участие в гонках Гран-При, хотя и не без возражений со стороны традиционалистов. Многие энтузиасты считали этот вид "иностранной" рекламы безнравственным, а его денежная значимость сильно ударила по амплуа гонщиков Гран-При, которые теперь стали похожи скорее на жаждущих наживы бизнесменов, нежели на спортсменов. Кроме того, знакомые цвета автомобилей, до тех пор соответствовавшие странам их происхождения, потеряли смысл. Lotus 49, традиционно зеленые с желтой полосой, на Гран-При Монако появились преимущественно в красных цветах сигарет Gold Leaf, а сама команда была официально переименована в Gold Leaf Team Lotus. В скором времени только Ferrari будут продолжать окрашиваться в свой национальный цвет.
В течение сезона 1968 г. произошла очередная серия аварий со смертельным исходом среди топ пилотов. 7 мая во время тренировок в Индианаполисе погиб Майк Спенс. 8 июня во время тренировок перед гонкой по восхождению на холм в Россфельде (Rossfeld Hill Climb) – Людовико Скарфиотти. А 7 июля на Гран-При Франции в Руан-Лез-Эссарте – французский гонщик Жо Шлессер. Но самой большой потерей был Джим Кларк, погибший 7 апреля в результате аварии во время гонки Формулы 2 в Хоккенхайме.
В 1968 г. в Формуле 1 дебютировала энергичная молодая французская аэрокосмическая фирма Matra (Matra на фр. Mécanique Aviation TRAction, дословный пер. с французского — Механика-Авиация-ТРАкшн). В октябре 1964 г. Matra основали компанию по производству автомобилей Matra Sport с офисами в Велизи близ Парижа, которая стала выпускать автомобили Формулы 3 и Формулы 2 с двигателями Ford. В 1965г. модель Формулы 3 выиграла свою первую гонку в Реймсе, а в следующем году версия Формулы 2 одержала победу на Нюрбургринге, после чего последовали и другие многочисленные успехи.
Компания Matra, завоевавшая блестящую международную репутацию, в апреле 1967г. получила от французского правительства субсидию в шесть миллионов франков на исследования и разработку автомобиля Формулы 1. Поскольку Франция стремилась вернуть себе престиж, который она в прежние времена удерживала среди стран-участниц Гран-При и, которого у нее не было уже на протяжении многих последних лет. Правительственная субсидия покрыла лишь половину затрат на разработку конструкции, но Matra получили также дополнительную поддержку со стороны нефтяной компании Elf, являвшейся крупным спонсором младших гоночных классов во Франции, которая стала главным спонсором проекта Matra Формулы 1.
Matra организовали две команды Формулы 1, использовавшие их новые автомобили. Первая Elf-Matra: во главе с Жаном-Пьером Бельтуазом являлась заводской командой и участвовала в гонках Формулы 1 со своим собственным двигателем V12. Вторая Matra International: управлялась из Англии знаменитой командой бывшего торговца древесиной Кена Тиррелла и была оснащена лучшим трехлитровым мотором тех лет Ford Cosworth DFV V8. Гонщиком №1 в Matra International был Джеки Стюарт, начинавший свою международную карьеру в команде Тиррелла в Формуле 3 и Формуле 2.
Тогда же, в 1968г. Риндт перешел из Cooper в Brabham, заменив Хьюма, который присоединился к своему соотечественнику МакЛарену. Кларк и Хилл остались в Lotus, но по ходу сезона Джеки Оливер заменил погибшего Кларка. Команда BRM состояла из Педро Родригеса, Майка Спенса и Ричарда Эттвуда, тогда как Cooper наняли англичанина Брайана Редмана, бельгийца Люсьена Бьянки и итальянца Людовико Скарфиотти. Ferrari располагали двумя очень талантливыми молодыми гонщиками – Крисом Амоном и Жаки Иксом, Сертиз остался в Honda, Гэрни участвовал в гонках на своем Eagle лишь эпизодически, а в остальных случаях – на автомобилях McLaren или Brabham. В 1968г. Гэрни стал первым гонщиком Гран-При, надевшим защитный шлем Bell интегрального типа, который вскоре станут использовать все гонщики.
На Lotus 49 коробку передач ZF сменил агрегат Hewland, который позволял быстрее менять передаточные отношения.
Lotus начал сезон победным дублем на первом этапе, Гран-При Южной Африки в Кьялами – Кларк пересек финишную черту впереди Хилла. В этой гонке Matra дебютировали в Формуле 1 с "Type MS9", выставленным Кеном Тирреллом. Использовавший модифицированное шасси типа монокок Формулы 2, автомобиль был оснащен двигателем Ford-Cosworth и коробкой передач Hewland. С Джеки Стюартом за рулем он произвел великолепное впечатление. В той же гонке BRM появились со своим новым "Type 126", монококом с трансмиссией Hewland и двигателем V12 – вся работа над двигателем H16 была прекращена. Двигатель BRM V12, разработанный Обри Вудсом, также использовался на Cooper T86B.
Победа Кларка в Кьялами стала для него 25-ой и последней, поскольку перед первым европейским этапом Чемпионата Мира его карьера закончилась гибелью (при невыясненных обстоятельствах) во время гонки Формулы 2 в Хоккенхайме, Западная Германия. Очень немногие зрители стояли вдоль участка трассы, где произошла авария, и во влажных условиях никто не заметил подробностей трагедии: так и осталось невыясненным, была ли авария вызвана неисправностью шасси, медленным проколом или мгновенной потерей концентрации. Однако, факт состоит в том, что меры по обеспечению безопасности на высокоскоростной трассе Хоккенхайм не соответствовали стандартам, деревья, расположенные по краю трассы, не были отгорожены ограждениями, минимизировавшими последствия вылета автомобиля с трассы. На момент своей гибели Джим Кларк был не только выдающимся гонщиком своего времени, его повсюду любили просто как приятного человека.
Спустя всего лишь месяц после гибели Кларка, во время тренировок в Индианаполисе погиб Майк Спенс: его смерть стала 34-ой за всю историю гонок в Индианаполисе. Газотурбинный Lotus 56 несчастного англичанина потерял переднее колесо, залетевшее в кокпит и врезался в стену. Гонка "Инди 500" 1968 г. была второй и последней, к которой допускались двигатели с газовой турбиной. После нее были введены новые правила, ограничивавшие размеры воздухозаборника этих двигателей до 15,99 кв. дюймов или 103,21 см2, и STP заказали у Lotus шесть новых автомобилей, оснащенных недавно испытанной газовой турбиной Pratt & Whitney. Модель Lotus 56 была оснащена приводом на все колеса системы Ferguson и получила измененный футуристический дизайн. Был построен клиновидный монокок, работавший как обычное крыло, прижимая автомобиль к дороге. Первые испытания "Type 56" были проведены Джимом Кларком незадолго до его гибели, но тремя гонщиками STP Lotus, вышедшими на старт гонки в Индианаполисе стали Грэм Хилл, Джо Леонард и Арт Поллард, причем Леонард квалифицировался на поул-позиции.
Гонка была отмечена чрезвычайно захватывающей борьбой за лидерство, которым постоянно обменивались газотурбинный Lotus Джо Леонарда и Eagle-Offenhauser Бобби Ансера. Грэм Хилл в ней участия не принимал, поскольку на 11-ом круге разбил свой "клин" об ограждение и выбыл из гонки.
Йохен Риндт также принял участие в этой гонке за рулем Brabham BT25 с двигателем Repco с четырьмя распредвалами, но на пятом круге сошел из-за вышедшего из строя поршня. За двадцать кругов до финиша Lotus Леонарда опережал Eagle Ансера на восемь секунд, но на 193-ем из 200 кругов его отрыв сократился до пяти секунд. Неужели первая победа автомобиля с газовой турбиной? Нет – за семь кругов до финиша в топливном насосе газовой турбины сломался вал, и Леонард вынужден был накатом добираться до боксов и наблюдать за тем, как Бобби Ансер выигрывает гонку. Тем не менее, в любом случае, жизнь автомобиля с газовой турбиной в Индианаполисе подошла к концу, поскольку в 1969г. площадь воздухозаборника была снижена до 11,99 кв. дюймов или 77,3 см2, и газовая турбина утратила свою перспективность. Спустя год в 500-мильной гонке также будут запрещены и полноприводные автомобили.
Но эти меры не остановили техническое развитие на "Кирпичнице", поскольку в то время Ford и Offenhauser начали широко использовать турбокомпрессоры, использовавшие энергию выхлопных газов.
Это было начало эры турбо в первоклассных гонках, хотя в Формуле 1 турбокомпрессор появится только в 1977 г. Несмотря на то, что объем турбодвигателей индикаров был ограничен 2,8 литрами (то же самое касалось агрегатов с нагнетателем), Ford развивал 700 л.с., а Offy – 630 л.с.
Вернувшись в Европу, Чемпионат Мира Формулы 1 возобновился в Испании. Это произошло впервые с тех пор, как в 1954 г. в Барселоне Майк Хоторн на Ferrari "Super Squalo" превзошел Хуана Мануэля Фанхио на Mercedes-Benz. Новая трасса была построена в Хараме, в 24 км от Мадрида, в качестве нового места проведения этой гонки. В Испании дебютировало несколько новых автомобилей, среди них был McLaren M7A, оснащенный двигателем Cosworth-Ford. В конструкции "M7A" Робин Херд попытался разместить топливные баки по бокам, как на Lancia D50 1954-55 гг., но эта идея была пересмотрена. Во время тренировок Джек Брэбхэм появился со своим новым "BT26", который имел не классическую трубчатую пространственную раму, а полумонокок, построенный по принципу Ferrari из листового металла, приклепанного к трубчатой раме. Автомобиль был оснащен новым двигателем Repco V8 с четырьмя распредвалами (уменьшенной версией агрегата), который Йохен Риндт использовал в Индианаполисе. Этот 2996-кубовый (88,9Ч60,3 мм) двигатель Repco Type 760 Формулы 1 имел по четыре клапана на цилиндр и развивал 390 л.с. при 9000 об/мин. Однако, новая австралийская "восьмерка", казалось, достигла предела своего развития и, по-видимому, страдала от бесконечных проблем. Она редко работала удовлетворительно, и в конце года Repco решили прекратить развитие и постройку двигателей Формулы 1. Кроме того, в Хараме дебютировала новая конструкция Lotus 49B. По сравнению с "Mark 49", "49B" имел удлиненную на 50 мм колёсную базу и усиленную подвеску. Модификации были проделаны под руководством Мориса Филиппа с помощью молодого швейцарского техника Джозефа Маркварта из Винтертура, который позже вместе с Робином Хердом уйдет в McLaren в качестве главного конструктора.
Джон Сертиз пилотировал новую Honda RA301 V12 с широким шасси типа монокок, разработанным Йошио Накамурой. Гран-при Испании выиграл Грэм Хилл на Lotus-Ford 49B, опередив Дениса Хьюма на McLaren-Ford М7A и Брайана Редмана на Cooper-BRM T86B V12, но это была потрясающая гонка с множеством неожиданностей. В начале гонки лидерство захватил Педро Родригес на новом BRM P126 V12, но он вылетел с трассы и вынужден был сойти. Лидерство перешло к Жан-Пьеру Бельтуазу, который пилотировал Matra-Ford MS10, заменив сломавшего запястье Джеки Стюарта. Однако, на англо-французском автомобиле произошла утечка масла, вынудив сойти бывшего Чемпиона Франции по мотогонкам, что позволило Крису Амону за рулем Ferrari 312/015-68 выйти в лидеры. Но Амону повезло не больше, чем гонщику Matra – неисправность топливного насоса лишила новозеландца победы и позволила Грэму Хиллу первым пересечь финишную черту. Зифферт выступал в Южной Африке на старом Cooper-Maserati, а в Испании он провел свой первый Гран-При за рулем Rob Walker Lotus 49.
Matra Elf прибыли на Гран-При Монако со своим новым "MS11", оснащенным не двигателем Cosworth-Ford V8, а своим собственным V12. Новый 2999-кубовый (79,7Ч50 мм) двигатель Matra V12, который работал с английской коробкой передач Hewland, был построен под руководством инженера Жоржа Мартена после консультаций с предприятием Moteur Moderne. Двигатель имел четыре распределительных вала (по четыре клапана на цилиндр), систему впрыска топлива Lucas и развивал 390 л.с. при 10 500 об/мин. С момента ухода Gordini из гонок Гран-При в 1957г. Matra MS11 была первым автомобилем Формулы 1, окрашенным во французские синие гоночные цвета. Однако, в то время интерес к гонкам проявляла еще одна французская компания Alpine: в 1967г. директор Alpine Жан Ределе выразил свое намерение использовать модифицированную версию построенных в Gordini двигателей Renault V8, которыми тогда оснащались успешные спорт-прототипы Alpine. Летом 1968 г. автомобиль Формулы 1 был закончен и в августе того же года испытан на бельгийской трассе Цольдер заводским гонщиком Alpine Мауро Бьянки, но этот проект так и не был осуществлен, поскольку, хотя Alpine, главным образом, управлялся Renault, требовалась еще и поддержка правительства, но оно им не заинтересовалось.
Французский ас Формулы 2 Джонни Серво-Гавен пилотировал в Монако второй Matra-Ford команды Tyrrell и, по сути, в течение некоторого времени удерживал лидерство, после чего вынужден был сойти из-за сломанной полуоси. Это позволило Грэму Хиллу в четвертый раз выиграть гонку в Монако.
Lotus Хилла имел два коротких передних крыла и клиновидный задний обтекатель для увеличения прижимной силы, а также колеса из магниевого сплава новой конструкции. После прошлогодней смертельной аварии Лоренцо Бандини были усилены меры по обеспечению безопасности на трассе и вне ее, хотя и не без разногласий. Ferrari отказались от участия в гонке в Монако безо всяких объяснений причины, но, как полагали, это было сделано в связи с новыми требованиями безопасности. Дистанция гонки в Монте-Карло была сокращена со 100 до 80-ти кругов, и были передвинуты шиканы, но из 16-ти стартовавших автомобилей к 15-му кругу на трассе их оставалось лишь семь, и только пять из них добрались до финиша 80-круговой гонки. Дики Эттвуд за рулем нового BRM P126 V12, разработанного Леном Терри, установил быстрейший круг в гонке и финишировал на втором месте.
Гран-При Бельгии, прошедший 9 июня, имел некоторое историческое значение, поскольку гонка в Арденнах ознаменовалась первым случаем, когда автомобили Гран-При использовали задние стабилизирующие крылья. Lotus имел дополнительный металлический лист, прикрепленный к клиновидному обтекателю двигателя, для увеличения прижимной силы на заднюю ось, тогда как Ferrari установили аэродинамическое крыло над двигателем "312", за рулем которой Крис Амон во время первой тренировочной сессии показал быстрейшее время. Вскоре после этого Brabham также были замечены с задним крылом, установленным над двигателем и более равномерно распределявшим прижимную силу по всему автомобилю, а не только на заднюю подвеску. В бельгийской гонке лидировал Стюарт на Matra-Ford MS10, но у него закончился бензин, и Брюс МакЛарен на своем McLaren-Ford М7A неожиданно, но заслуженно стал победителем гонки. Гонщик Cooper Людовико Скарфиотти не принимал участие в этой гонке, поскольку выполнял свои обязательства перед Porsche на этапе Чемпионата Европы по гонкам по восхождению на холм в Россфельде, проходившем в тот же уик-энд в Берхтесгадене. Однако, в самом начале тренировок сверхлегкий Porsche Spyder Скарфиотти вылетел с трассы и разбился – гонщик погиб мгновенно.
Гран-При Голландии в Зандвоорте был первым из трех этапов Чемпионата Мира 1968г., прошедших под дождем. Первое и второе места на финише достались Джеки Стюарту (на Matra-Ford MS10) и Жан-Пьеру Бельтуазу (на тяжелой "MS11" с двигателем Matra V12). Оба гонщика вполне наглядно продемонстрировали свое гоночное мастерство в очень сложных погодных условиях. Это была первая победа Matra в Формуле 1 на превосходных дождевых шинах Dunlop, в которые были обуты Matra и являлись главным фактором их успеха.
Начиная с самого первого Гран-При 1906г., французская гонка всегда официально называлась Grand Prix de l'Automobile Club de France (AKF), хотя, честно говоря, большинство историков все же называли ее Гран-При Франции. В 1968г. Гран-При Франции получил одновременно официальное и неофициальное название, поскольку к тому времени АКФ сменил свое название на Federation Francaise du Sport Automobile (FFSA). В Руане, где в том году проходила эта гонка, Lotus 49B появились с новым задним крылом, установленным не на шасси или над двигателем, а высоко поднятым на тонких металлических стойках, крепившихся к задней подвеске. Они обеспечивали большую прижимную силу на задние колеса и были намного эффективнее любых устройств, имевшихся в то время у соперничающих команд. В то же время они оказывали дополнительное давление на подвеску, поскольку неровности дороги передавались на крыло, а от него – на шасси. Во время тренировок Джеки Оливер на заводском "49B" на огромной скорости потерпел аварию из-за поломки подвески. Просто чудом невысокий англичанин отделался лишь небольшими царапинами, поскольку его разбитый автомобиль представлял собой сплошные обломки с оторванными колесами. Оливер стал жертвой конструкторской ошибки вследствие недостаточных знаний в области аэродинамики.
Преимущество высоко установленных задних крыльев Lotus заключалось в том, что они обеспечивали стабилизирующее воздействие потока воздуха, создавая турбулентность в воздушном мешке позади автомобиля. В более поздних моделях Колин Чепмен поднял крылья на еще большую высоту.
Несмотря на то, что эти аэродинамические приспособления увеличивали аэродинамическое сопротивление на прямых участках трассы, таким образом, снижая максимальную скорость, они больше помогали в поворотах и в большинстве случаев способствовали улучшению времени прохождения круга. Благодаря улучшенной курсовой устойчивости из-за большей прижимной силы на ведущие колеса автомобили могли быстрее проходить повороты и быстрее ускоряться на выходе из них.
Также в Руане появилась совершенно новая Honda Type RA302 с двигателем V8 с воздушным охлаждением, первым подобным двигателем в гонках Формулы 1 после восьмицилиндровых Porsche 1962г. По завершении многочисленных обширных испытаний нового автомобиля, Джон Сертиз отказался им пилотировать, сочтя его опасным, поэтому за его руль было предложено сесть французу Жо Шлессеру.
Несмотря на то, что Шлессер был новичком Формулы 1, он был высококлассным гонщиком с огромным гоночным опытом в Формуле 2 и в соревнованиях на выносливость. Однако, к сожалению, на третьем круге он погиб, когда на выходе из правого поворота перед поворотом Nouveau Monde Honda с воздушным охлаждением потерпела аварию и сгорела дотла.
Цилиндры нового 2987-кубового (88Ч61,4 мм) двигателя Honda были расположены под углом 120° и питались посредством системы косвенного впрыска топлива Honda, двигатель развивал 390 л.с. при 10 500 об/мин. Автомобиль был оснащен собственной пятискоростной коробкой передач Honda. Двигатель охлаждался при помощи воздухозаборников по обеим сторонам кокпита, и большинство деталей "RA302" было изготовлено из магниевого сплава, который, безусловно, является легко воспламеняющимся.
Сверхлегкий сплав не только легко загорается – возрастающая при этом температура затрудняет тушение огня. Honda RA302 снова появилась во время тренировок в Монце, но, после того, как Джон Сертиз совершил на ней всего несколько кругов, она навсегда исчезла с гоночных трасс.
Как и Гран-При Голландии, французская гонка также прошла под сильным ливнем, и убедительную победу в ней одержал Жаки Икс на Ferrari 312, обутой в модифицированные дождевые шины Firestone.
Молодой бельгиец в мастерском стиле пилотировал своим автомобилем под дождем и, по сути, пролидировал от старта до финиша. Джон Сертиз на Honda RA301 (V12 с водяным охлаждением) финишировал вторым впереди Джеки Стюарта на Matra-Ford MS10 и новичка Формулы 1, англичанина Вика Элфорда за рулем Cooper-BRM T86B, разработанного Тони Робинсоном. Элфорд был бывшим асом международных ралли, а также обладал первоклассной репутацией в гонках спортивных автомобилей на дальние дистанции.
Следующей крупной гонкой был Гран-При Англии, прошедший 20 июля 1968г. в Брэндс-Хетче, который выиграл Джо Зифферт. Это была его первая победа в гонках Чемпионата Мира, хотя он также выиграл три незачетных Гран-При Формулы 1 (гонку в Сиракузах 1963г. и гонки в Энна 1964 и 1965гг.). Теперь Роб Уокер взял себе в партнеры биржевого маклера Джека Дурлахера, и на эту гонку они обеспечили швейцарского гонщика совершенно новым Lotus 49B, оснащенным высоко поднятым задним крылом, впервые замеченным в Руане. Автомобиль был настолько новым, что последние штрихи накладывались на него уже по дороге на трассу в фургоне.
В Брэндс-Хетче крыльями были оснащены уже все автомобили, кроме BRM и Cooper, а Honda последовали примеру Lotus и установили крыло на заднюю подвеску.
В гонке доминировали Lotus, хотя на заключительной стадии Крис Амон на Ferrari вел с ними продолжительное сражение. В начале, лидерство захватил гонщик Lotus Джеки Оливер, но на четвертом круге он передал его своему товарищу по команде Gold Leaf Team Lotus Грэму Хиллу. Более молодой гонщик вернул себе лидерство на 27-ом круге, когда на автомобиле Хилла сломался карданный вал, но улыбка на лице Оливера вскоре исчезла, поскольку на его автомобиле возникла неисправность трансмиссии, вынудившая его остановиться на 44-ом круге. Затем лидерство захватил Зифферт на темно-синем Lotus, шедший непосредственно позади красного экземпляра Оливера, но его уже преследовала красная Ferrari 312 Криса Амона, и вскоре началась впечатляющая демонстрация гоночного мастерства обоих гонщиков, поскольку на финише Зифферт на своем новом Lotus опередил Амона на 4,4 секунды.
Гран-При Германии прошел в отвратительных погодных условиях – Эйфельские горы окутал плотный туман, и на трассу непрерывно лил дождь. С трибун был виден лишь темный силуэт боксов. Никто не мог вспомнить худших условий, когда-либо наблюдавшихся здесь или где-нибудь еще, дело дошло до дебатов по поводу рациональности проведения гонки. Но гонка состоялась, и, как и в Зандвоорте, Джеки Стюарт на Matra-Ford команды Tyrrell вновь продемонстрировал свое огромное мастерство езды на Нюрбургринге под проливным дождем, приведя синюю Matra к победе (по-видимому, пилот ориентировался в густом тумане с помощью радара). Хилл пересек финишную черту на втором месте, но в четырех минутах позади шотландца.
На Гран-При Италии преимущества автомобилей с крыльями подверглись тяжелейшему испытанию, поскольку трасса Монца была быстрейшей в сезоне. Ходили споры, компенсирует ли улучшенное прохождение поворотов от использования крыльев потерю скорости на длинных прямых Монцы? Во время тренировок команды опробовали самые необычные комбинации регулируемых крыльев. Некоторые участники хотели ездить вообще без крыльев, и один из них, McLaren-Ford Дениса Хьюма, стал окончательным победителем.
В лучших традициях Монцы, гонка переросла в напряженное сражение среди большой группы автомобилей с использованием слипстрима на прямых. По сути, в течение гонки лидерство менялось не менее 16-ти раз. На лидирующей позиции побывали Брюс МакЛарен на McLaren-Ford, Джеки Стюарт на Matra-Ford, Джо Зифферт на Lotus-Ford, Денис Хьюм на втором McLaren-Ford и Джон Сертиз на Honda V12. Жаки Икс на Ferrari уверенно шел к тому, чтобы занять одно из призовых мест, но ближе к окончанию гонки у него закончилось топливо, и второе место позади Хьюма досталось Джонни Серво-Гавену на Matra-Ford. Гонка в Монце ознаменовалась последним участием в гонках Гран-При Eagle-Weslake, поскольку теперь предприятие Дэна Гэрни сконцентрировало все свои усилия на строительство автомобилей серии USAC.
После Гран-При Италии, за три гонки до окончания Чемпионата Мира, Грэм Хилл лидировал в личном зачете с 30-ью очками, у Жаки Икса их было 27, у Джеки Стюарта – 26 и у Дениса Хьюма – 24, т.е. вопрос о чемпионском титуле был еще открытым.
В Монце итальянский журналист, инженер Энрико Бендзинг, опубликовал результаты своих исследований воздействия крыльев на автомобили Гран-При. Основывая свои вычисления на площади крыла глубиной 25-30 см и шириной 100-130 см, он получил теоретическую прижимную силу, оказываемую под различными углами атаки крыла на скорости от 200 до 300 км/ч, и в то же время вычислил потерю мощности, вызванную увеличением аэродинамического сопротивления. Результаты его исследования были следующими:
Угол атаки крыла (°) - Прижимная сила (кг) - Потеря мощности (л.с.)
0° - 25-55кг - 1-2,5 л.с.
5° - 40-110кг - 2-8 л.с.
10° - 60-170кг - 5-15 л.с.
15° - 70-250кг - 7-25 л.с.
20° - 12-40 л.с.
Чемпионат Мира продолжился на трассе Мон-Тремблан в Канаде, где Крис Амон на Ferrari лидировал с первого до 72-го круга, когда неисправность сцепления вынудила его переключать скорости без его использования. Однако, трансмиссия автомобиля этого не выдержала, и итальянский автомобиль, в конце концов, вынужден был сойти. Победа в гонке досталась Дени Хьюму на McLaren-Ford M7A. Во время тренировки в аварию попал Жаки Икс на Ferrari, сломав себе ногу, что, естественно, помешало ему принять участие в гонке и фактически лишило его шансов на победу в Чемпионате Мира.
Борьба за титул продолжилась и после Гран-При Соединенных Штатов в Уоткинс Глене, на котором Джеки Стюарт одержал победу над Грэмом Хиллом, Джоном Сертизом, Дэном Гэрни (на McLaren-Ford) и Джо Зиффертом.
Таким образом, судьба Чемпионата должна была решиться в последней гонке сезона в Мексике между Стюартом, Хиллом и Хьюмом. Здесь, на трассе Магдалена Миксхука, как всегда, настройка двигателей была решающим фактором, поскольку необходимо было учитывать условия разряженного воздуха.
Джо Зифферт был звездой этой гонки. После весьма посредственного старта швейцарский гонщик вывел свой Walker-Durlacher Lotus 49B вперед и создал себе хороший отрыв, пока на 26-ом круге у него не сломался привод дросселя. В течение двух кругов он находился в боксах, пока устраняли неисправность, и его надежды на вторую победу в Гран-При улетучились. Но, вернувшись на трассу, он снова оказался быстрейшим гонщиком дня. Он бил рекорды круга один за другим, отыграл один из потерянных кругов и пересек финишную черту на шестом месте. Героическая езда Зифферта в Мексике не осталась незамеченной, поскольку уже во второй раз он был награжден Гоночным Трофеем BP, который каждый год, начиная с 1965г., вручался гонщику, личности или учреждению, в течение года добившимся наиболее выдающихся достижений в автоспорте.
Гонку выиграл Грэм Хилл, одержав свою третью победу в сезоне. Таким образом, 39-летний лондонец во второй раз выиграл Чемпионат Мира. Он набрал 48 очков, по сравнению с 36-ью у Стюарта (также три победы), 33-мя у Хьюма (две победы) и 27-ью Жаки Икса, пропустившего две последние гонки сезона. Кубок Конструкторов достался Lotus, которые, таким образом, повторили свои победы 1963 и 1965гг.
Чемпионский титул Грэма Хилла был вполне заслуженным, хотя, казалось, он не обладал мастерством Джима Кларка. В течение своих последних лет Кларк, бесспорно был выдающимся гонщиком, и его гибель оставила большую группу топ пилотов более или менее в одном классе наравне друг с другом: в 1968 г. трудно было выделить кого-то лучшего среди Грэма Хилла, Джеки Стюарта, Дениса Хьюма, Жаки Икса, Джека Брэбхэма, Дэна Гэрни, Йохена Риндта, Криса Амона, Джона Сертиза и Джо Зифферта. Однако, Гэрни, Брэбхэм и Риндт в 1968г. не так уж часто оказывались в центре внимания, главным образом, из-за ненадежности своих автомобилей.
В конце сезона несколько компаний ушли из гонок Формулы 1. Дэн Гэрни решил строить Eagle только для гонок USAC, Honda совсем ушли из гонок после неутешительного сезона, а Cooper последовали за ними. Кроме того, Matra начнет сезон 1969г. с двигателем Ford-Cosworth, но в 1970г. вернется к своему собственному двигателю.
С уходом Cooper завершилась успешная эра, начавшаяся в 1946 г. строительством первых 500-кубовых Cooper-JAP для гонок Формулы 3. Начиная с того времени, компания вписала большую главу в историю гонок Гран-При, но в 1969г. она навсегда исчезла с трасс. Прототип "T90" получил дальнейшее развитие в гонках Формулы 5000, но никогда не продавался на рынке. Вся материальная часть Формулы 1 была распродана на аукционах, а сам Джон Купер продал все свои акции, и уехал в Суссекс, где купил себе обычный гараж. Исчезло великое имя.
Немного о Matra.
Компания Matra прославилась в 50-60-е гг. Она стала одним из ведущих изготовителей авиационно-космического оборудования и вооружения. Тем не менее, фирма решила заняться выпуском небольших партий спортивных автомобилей и участвовать в соревнованиях. Приобретя в 1964 г. фирму Rene Bonnet ("Рене Боннэ"), Matra уже вскоре представила одноместные гоночные машины, добившиеся успеха главным образом в гонках формулы 1 под управлением Джеки Стюарта (Jackie Stewart). Позже компания разработала свой собственный двигатель VI2 для спортивных машин и несколько, получивших признание, гоночных моделей.
Серийные модели и прототипы Matra довольно самобытная страничка истории французских автомобилей, выросшая большей частью на энтузиазме. Кучка мелких компаний-сверстниц, появившихся в 50-х и 60-х годах, уже давно преданы забвению, а компании Matra везло, пусть и с переменным успехом.
Небольшая французская компания, а мы говорим сугубо об автомобильном подразделении Matra, на рубеже веков чуть было не канула в Лету. О себе мы говорим: «мастерство не пропьешь», а в отношении Matra было бы уместнее заметить, что творческий потенциал на ветру не развеять, он всегда остается востребованным.
Авиационно-промышленная компания Mechanique Aviation Traction (Matra) была основана в 1941 г. в рамках авиационного консорциума CAPRA. На следующий год его переименовали в Matra. Вскоре после окончания войны он становится в авангарде производства управляемых ракет и авиационно-космического оборудования. В списке нынешних производств немалое место занимает и телекоммуникация.
Однако, мало кто мог предположить, что эту марку будут носить и автомобили, которые впоследствии оставят яркий след в истории автопрома. В начале 60-х годов крошечная компания Rene Bonnet обратилась к Matra с просьбой об изготовлении пластиковых кузовов для скромной, но чрезвычайно симпатичной спортивной машинки Bonnet Djet. Свое производство Рене Боннэ организовал после того, как расстался с Шарлем Дойчем, вместе с которым строил гоночные и спортивные машины D.B.
В конце 1964 г. Bonnet все же обанкротилась, и ее мощности выкупил аэрокосмический партнер. Можно предположить, что инициатором сделки был один из ведущих руководителей Matra и сторонник автоспорта Жан-Люк Лагардер, возглавивший автомобильную ветвь. Ведь именно благодаря ему появлялись все последующие автомобильные проекты компании. Вновь образованная Matra Sports продолжила выпуск купе Bonnet Djet, слегка изменив его.
Djet 5, впоследствии получившая более простое имя Jet 5, была результатом плотной кооперации с Gordini, работавшим в спортивном ателье Renault. Для легкого купе Matra (590 кг) моторчика от Renault 8 объемом 1,1 л вполне хватало. Он располагался продольно перед задней осью и предлагался в двух вариантах мощности: 80 и 95 сил. Даже со слабым агрегатом автомобиль развивал 174 км/ч, а до 100 км/ч разгонялся за 10 с. Маневренная и динамичная Djet 5 оказалась к тому же и экономичной, владельцев раздражал разве что чрезмерный шум движка Рено. Но ввиду того, что многие покупатели приобретали этот аппарат для участия в гонках, некомфортный шум можно было признать лишь в качестве плюса.
На фото: Matra Bonnet Djet
http://www.matra-rancho.foar.ru/printfile.php?action=attach&img itemprop="image"=yes&f=3&t=2&id=3
Примерно такой автомобиль MATRA подарила Юрию Гагарину, когда он посещал Францию. На фото: первый в мире космонавт Юрий Гагарин возле подаренной ему Matra-Bonnet Jet VS.
http://www.matra-rancho.foar.ru/printfile.php?action=attach&img=yes&f=3&t=2&id=4
В 1965 г. Юрий Гагарин побывал во Франции, где посетил Matra, производившую ракетно-космическую технику и попутно занимавшуюся выпуском автомобилей. При посещении завода фирмы первый космонавт Земли проявил интерес к двухместному купе Matra-Bonnet Jet VS, которое отличали стеклопластиковый кузов, заднемоторная компоновка, независимая подвеска и дисковые тормоза. По возвращении в Москву во дворе посольства Франции Гагарина ждал подарок – Matra небесно-голубого цвета.
При этом по улицам Москвы «француженка» проехала всего несколько раз: советский космонавт чувствовал себя "не в своей тарелке" в этом шикарном авто. После гибели Гагарина машину хранили в Звездном городке, а в начале 90-х годов продали известному литовскому коллекционеру автомобилей, у которого знаменитый спорткар несколько раз пытались угнать.
В середине 60-х годов компания серьезно взялась за гоночное направление. На трассы вышли машины формулы 2 и 3. При поддержке государственных субсидий и нефтяного гиганта Elf компания с 1968 г. продвигает проект французского гоночного автомобиля в Формуле 1. Разработанный Matra двигатель V12 пригодился также и в гонках спортпрототипов, где заводская команда трижды выиграла гонку в Ле Мане (1972-73-74 гг.). Первые годы компания Matra использовала мощности фирмы Bonnet в Шампиньи-сюр-Марн, но затем к 1967г. построила новый завод в Роморантэне и приготовила Франции сюрприз. В Женеве фирма огорошила публику первой собственной разработкой – моделью М530А (http://www.cars.ru/articles/note/38069/ ), разработанной Филипом Гедоном, ставшим впоследствии президентом и управляющим фирмы. Мягко говоря, незаурядный дизайн нового французского автомобиля в то время не нашел должного понимания, зато сейчас коллекционеры буквально охотятся за экстравагантным купе-тарга (две панели крыши снимались).
Основной материал взят из книги Adriano Сhimarosti – The Complete History Grand Prix Motor Racing
http://j.livelib.ru/boocover/1000656417/l/6031/Adriano_Chimarosti__Polnaya_istoriya_avtogonok_GranPri.jpg
На русский язык книгу перевели и довели до ума без малого за два года для всех нас, не побоюсь такого выражения, - титанически и самоотверженно, - уважаемые Андрей Краснов он же "Dron" и Александр Кульчицкий.
Все большее число конструкторов выражали желание использовать этот двигатель – так, в 1968 г. на DFV переключились McLaren, а также новая команда Matra. В течение своего второго сезона английский V8 выиграл 11-ть из 12-ти Гран-При Чемпионата Мира. Ferrari V12 был так же выдающимся агрегатом, но он выиграл всего одну гонку.
Сезон 1968 г. стал известен как сезон крыльев – аэродинамических устройств, крепившихся к автомобилям Гран-При для улучшения их сцепления с дорогой. К концу сезона уже все автомобили Формулы 1 были оснащены такими стабилизирующими крыльями спереди и сзади, а Brabham, пошедшие еще дальше, использовали по два крыла, установленные непосредственно над передней и задней подвесками – эта система немедленно получила прозвище "двухэтажка".
Однако, не все крылья строились в соответствии с законами аэродинамики: некоторые из них устанавливались на высоте, выбранной наугад, и их эффективность оставляла желать лучшего. Также были случаи, когда под дополнительной нагрузкой ломались стойки, поддерживающие крылья, как например, на Lotus 49. Расположение спойлеров влияло на силу воздействия воздушного потока на автомобиль и, следовательно, на прижимную силу, приложенную к его подвеске. Это влияние менялось в зависимости от размеров крыльев, а также от угла их атаки, который в годы поверхностных знаний об аэродинамике выставлялся в боксах скорее с помощью спиртового уровня, нежели на основе систематических испытаний в аэродинамических трубах: они начнут проводиться лишь спустя несколько лет.
Некоторые конструкции крыльев, как например, у Matra, были регулируемыми. Идея заключалась в том, чтобы при прохождении поворотов увеличивать угол атаки для увеличения прижимной силы и, следовательно, улучшения сцепления с дорогой. А на прямых отрезках устанавливать плоскости ближе к горизонтальному положению для снижения аэродинамического сопротивления и, следовательно, увеличения скорости. В системе March угол атаки крыла изменялся автоматически с помощью электромотора, работавшего от импульсов педали тормоза, а Ferrari экспериментировали в Монце с крылом с гидравлическим приводом, связанным с системой смазки двигателя. То есть, угол атаки крыла менялся с каждым переключением скорости или нажатием на педаль тормоза. Разносторонний подход к развитию крыльев стал предметом беспокойства организаторов гонок, и, поскольку крылья начали становиться опасными, возникла необходимость регламентировать их развитие.
Три Гран-При 1968 г. прошли в ужасных погодных условиях – гонки в Голландии, Франции и Германии. В этих условиях вопрос выбора шин становился решающим, и специальные дождевые шины Dunlop, изготовленные из супермягкой смеси и имевшие широкие центральные канавки, оказались самыми подходящими. Однако, езда под дождем с использованием этих сверхшироких шин вызывала довольно много проблем, поскольку из-за аквапланирования они поднимали в воздух большое количество водяных брызг, до минимума ограничивавших видимость следовавшим сзади гонщикам. Обычная шина для сухой погоды имела ширину пятна контакта с дорогой 38 см.
До 1966 г. большая часть научных исследований и разработок в гонках Гран-При была направлена на прогресс в области изготовления шасси и двигателей, а также в области безопасности, но к 1967г. сложилась тенденция к улучшению аэродинамики и снижению веса автомобиля путем более широкого применения магниевых и титановых сплавов. Титан, хоть и очень дорогой, мог выдерживать те же нагрузки, что и сталь, но доля его применяемости в автомобиле была незначительной. Магний же использовался, главным образом, при изготовлении кузова и колес.
В 1968 году началась новая глава в истории международных автогонок с введением рекламы на гоночных автомобилях – политики, которая до тех пор была разрешена только в Соединенных Штатах. В 1967 г. снизилась финансовая поддержка европейских участников, поскольку два главных поставщика масла, BP и Esso, ушли из гонок. Firestone также последовали их примеру: они перестали делать свободные поставки, и теперь любой, кто пожелал бы использовать их шины, должен был их уже покупать. Эта ситуация поставила некоторые команды Гран-При в очень трудное материальное положение, и в ответ на это CSI сменила свою давнишнюю политику и позволила размещать рекламу на автомобилях, участвующих в ее Чемпионатах.
Внешний вид гонок Гран-При неожиданно полностью преобразился, когда на автомобилях появилась реклама сигарет, напитков, лыж и косметики. Изделия, не имеющие прямого отношения к автомобильной промышленности, теперь помогали финансировать участие в гонках Гран-При, хотя и не без возражений со стороны традиционалистов. Многие энтузиасты считали этот вид "иностранной" рекламы безнравственным, а его денежная значимость сильно ударила по амплуа гонщиков Гран-При, которые теперь стали похожи скорее на жаждущих наживы бизнесменов, нежели на спортсменов. Кроме того, знакомые цвета автомобилей, до тех пор соответствовавшие странам их происхождения, потеряли смысл. Lotus 49, традиционно зеленые с желтой полосой, на Гран-При Монако появились преимущественно в красных цветах сигарет Gold Leaf, а сама команда была официально переименована в Gold Leaf Team Lotus. В скором времени только Ferrari будут продолжать окрашиваться в свой национальный цвет.
В течение сезона 1968 г. произошла очередная серия аварий со смертельным исходом среди топ пилотов. 7 мая во время тренировок в Индианаполисе погиб Майк Спенс. 8 июня во время тренировок перед гонкой по восхождению на холм в Россфельде (Rossfeld Hill Climb) – Людовико Скарфиотти. А 7 июля на Гран-При Франции в Руан-Лез-Эссарте – французский гонщик Жо Шлессер. Но самой большой потерей был Джим Кларк, погибший 7 апреля в результате аварии во время гонки Формулы 2 в Хоккенхайме.
В 1968 г. в Формуле 1 дебютировала энергичная молодая французская аэрокосмическая фирма Matra (Matra на фр. Mécanique Aviation TRAction, дословный пер. с французского — Механика-Авиация-ТРАкшн). В октябре 1964 г. Matra основали компанию по производству автомобилей Matra Sport с офисами в Велизи близ Парижа, которая стала выпускать автомобили Формулы 3 и Формулы 2 с двигателями Ford. В 1965г. модель Формулы 3 выиграла свою первую гонку в Реймсе, а в следующем году версия Формулы 2 одержала победу на Нюрбургринге, после чего последовали и другие многочисленные успехи.
Компания Matra, завоевавшая блестящую международную репутацию, в апреле 1967г. получила от французского правительства субсидию в шесть миллионов франков на исследования и разработку автомобиля Формулы 1. Поскольку Франция стремилась вернуть себе престиж, который она в прежние времена удерживала среди стран-участниц Гран-При и, которого у нее не было уже на протяжении многих последних лет. Правительственная субсидия покрыла лишь половину затрат на разработку конструкции, но Matra получили также дополнительную поддержку со стороны нефтяной компании Elf, являвшейся крупным спонсором младших гоночных классов во Франции, которая стала главным спонсором проекта Matra Формулы 1.
Matra организовали две команды Формулы 1, использовавшие их новые автомобили. Первая Elf-Matra: во главе с Жаном-Пьером Бельтуазом являлась заводской командой и участвовала в гонках Формулы 1 со своим собственным двигателем V12. Вторая Matra International: управлялась из Англии знаменитой командой бывшего торговца древесиной Кена Тиррелла и была оснащена лучшим трехлитровым мотором тех лет Ford Cosworth DFV V8. Гонщиком №1 в Matra International был Джеки Стюарт, начинавший свою международную карьеру в команде Тиррелла в Формуле 3 и Формуле 2.
Тогда же, в 1968г. Риндт перешел из Cooper в Brabham, заменив Хьюма, который присоединился к своему соотечественнику МакЛарену. Кларк и Хилл остались в Lotus, но по ходу сезона Джеки Оливер заменил погибшего Кларка. Команда BRM состояла из Педро Родригеса, Майка Спенса и Ричарда Эттвуда, тогда как Cooper наняли англичанина Брайана Редмана, бельгийца Люсьена Бьянки и итальянца Людовико Скарфиотти. Ferrari располагали двумя очень талантливыми молодыми гонщиками – Крисом Амоном и Жаки Иксом, Сертиз остался в Honda, Гэрни участвовал в гонках на своем Eagle лишь эпизодически, а в остальных случаях – на автомобилях McLaren или Brabham. В 1968г. Гэрни стал первым гонщиком Гран-При, надевшим защитный шлем Bell интегрального типа, который вскоре станут использовать все гонщики.
На Lotus 49 коробку передач ZF сменил агрегат Hewland, который позволял быстрее менять передаточные отношения.
Lotus начал сезон победным дублем на первом этапе, Гран-При Южной Африки в Кьялами – Кларк пересек финишную черту впереди Хилла. В этой гонке Matra дебютировали в Формуле 1 с "Type MS9", выставленным Кеном Тирреллом. Использовавший модифицированное шасси типа монокок Формулы 2, автомобиль был оснащен двигателем Ford-Cosworth и коробкой передач Hewland. С Джеки Стюартом за рулем он произвел великолепное впечатление. В той же гонке BRM появились со своим новым "Type 126", монококом с трансмиссией Hewland и двигателем V12 – вся работа над двигателем H16 была прекращена. Двигатель BRM V12, разработанный Обри Вудсом, также использовался на Cooper T86B.
Победа Кларка в Кьялами стала для него 25-ой и последней, поскольку перед первым европейским этапом Чемпионата Мира его карьера закончилась гибелью (при невыясненных обстоятельствах) во время гонки Формулы 2 в Хоккенхайме, Западная Германия. Очень немногие зрители стояли вдоль участка трассы, где произошла авария, и во влажных условиях никто не заметил подробностей трагедии: так и осталось невыясненным, была ли авария вызвана неисправностью шасси, медленным проколом или мгновенной потерей концентрации. Однако, факт состоит в том, что меры по обеспечению безопасности на высокоскоростной трассе Хоккенхайм не соответствовали стандартам, деревья, расположенные по краю трассы, не были отгорожены ограждениями, минимизировавшими последствия вылета автомобиля с трассы. На момент своей гибели Джим Кларк был не только выдающимся гонщиком своего времени, его повсюду любили просто как приятного человека.
Спустя всего лишь месяц после гибели Кларка, во время тренировок в Индианаполисе погиб Майк Спенс: его смерть стала 34-ой за всю историю гонок в Индианаполисе. Газотурбинный Lotus 56 несчастного англичанина потерял переднее колесо, залетевшее в кокпит и врезался в стену. Гонка "Инди 500" 1968 г. была второй и последней, к которой допускались двигатели с газовой турбиной. После нее были введены новые правила, ограничивавшие размеры воздухозаборника этих двигателей до 15,99 кв. дюймов или 103,21 см2, и STP заказали у Lotus шесть новых автомобилей, оснащенных недавно испытанной газовой турбиной Pratt & Whitney. Модель Lotus 56 была оснащена приводом на все колеса системы Ferguson и получила измененный футуристический дизайн. Был построен клиновидный монокок, работавший как обычное крыло, прижимая автомобиль к дороге. Первые испытания "Type 56" были проведены Джимом Кларком незадолго до его гибели, но тремя гонщиками STP Lotus, вышедшими на старт гонки в Индианаполисе стали Грэм Хилл, Джо Леонард и Арт Поллард, причем Леонард квалифицировался на поул-позиции.
Гонка была отмечена чрезвычайно захватывающей борьбой за лидерство, которым постоянно обменивались газотурбинный Lotus Джо Леонарда и Eagle-Offenhauser Бобби Ансера. Грэм Хилл в ней участия не принимал, поскольку на 11-ом круге разбил свой "клин" об ограждение и выбыл из гонки.
Йохен Риндт также принял участие в этой гонке за рулем Brabham BT25 с двигателем Repco с четырьмя распредвалами, но на пятом круге сошел из-за вышедшего из строя поршня. За двадцать кругов до финиша Lotus Леонарда опережал Eagle Ансера на восемь секунд, но на 193-ем из 200 кругов его отрыв сократился до пяти секунд. Неужели первая победа автомобиля с газовой турбиной? Нет – за семь кругов до финиша в топливном насосе газовой турбины сломался вал, и Леонард вынужден был накатом добираться до боксов и наблюдать за тем, как Бобби Ансер выигрывает гонку. Тем не менее, в любом случае, жизнь автомобиля с газовой турбиной в Индианаполисе подошла к концу, поскольку в 1969г. площадь воздухозаборника была снижена до 11,99 кв. дюймов или 77,3 см2, и газовая турбина утратила свою перспективность. Спустя год в 500-мильной гонке также будут запрещены и полноприводные автомобили.
Но эти меры не остановили техническое развитие на "Кирпичнице", поскольку в то время Ford и Offenhauser начали широко использовать турбокомпрессоры, использовавшие энергию выхлопных газов.
Это было начало эры турбо в первоклассных гонках, хотя в Формуле 1 турбокомпрессор появится только в 1977 г. Несмотря на то, что объем турбодвигателей индикаров был ограничен 2,8 литрами (то же самое касалось агрегатов с нагнетателем), Ford развивал 700 л.с., а Offy – 630 л.с.
Вернувшись в Европу, Чемпионат Мира Формулы 1 возобновился в Испании. Это произошло впервые с тех пор, как в 1954 г. в Барселоне Майк Хоторн на Ferrari "Super Squalo" превзошел Хуана Мануэля Фанхио на Mercedes-Benz. Новая трасса была построена в Хараме, в 24 км от Мадрида, в качестве нового места проведения этой гонки. В Испании дебютировало несколько новых автомобилей, среди них был McLaren M7A, оснащенный двигателем Cosworth-Ford. В конструкции "M7A" Робин Херд попытался разместить топливные баки по бокам, как на Lancia D50 1954-55 гг., но эта идея была пересмотрена. Во время тренировок Джек Брэбхэм появился со своим новым "BT26", который имел не классическую трубчатую пространственную раму, а полумонокок, построенный по принципу Ferrari из листового металла, приклепанного к трубчатой раме. Автомобиль был оснащен новым двигателем Repco V8 с четырьмя распредвалами (уменьшенной версией агрегата), который Йохен Риндт использовал в Индианаполисе. Этот 2996-кубовый (88,9Ч60,3 мм) двигатель Repco Type 760 Формулы 1 имел по четыре клапана на цилиндр и развивал 390 л.с. при 9000 об/мин. Однако, новая австралийская "восьмерка", казалось, достигла предела своего развития и, по-видимому, страдала от бесконечных проблем. Она редко работала удовлетворительно, и в конце года Repco решили прекратить развитие и постройку двигателей Формулы 1. Кроме того, в Хараме дебютировала новая конструкция Lotus 49B. По сравнению с "Mark 49", "49B" имел удлиненную на 50 мм колёсную базу и усиленную подвеску. Модификации были проделаны под руководством Мориса Филиппа с помощью молодого швейцарского техника Джозефа Маркварта из Винтертура, который позже вместе с Робином Хердом уйдет в McLaren в качестве главного конструктора.
Джон Сертиз пилотировал новую Honda RA301 V12 с широким шасси типа монокок, разработанным Йошио Накамурой. Гран-при Испании выиграл Грэм Хилл на Lotus-Ford 49B, опередив Дениса Хьюма на McLaren-Ford М7A и Брайана Редмана на Cooper-BRM T86B V12, но это была потрясающая гонка с множеством неожиданностей. В начале гонки лидерство захватил Педро Родригес на новом BRM P126 V12, но он вылетел с трассы и вынужден был сойти. Лидерство перешло к Жан-Пьеру Бельтуазу, который пилотировал Matra-Ford MS10, заменив сломавшего запястье Джеки Стюарта. Однако, на англо-французском автомобиле произошла утечка масла, вынудив сойти бывшего Чемпиона Франции по мотогонкам, что позволило Крису Амону за рулем Ferrari 312/015-68 выйти в лидеры. Но Амону повезло не больше, чем гонщику Matra – неисправность топливного насоса лишила новозеландца победы и позволила Грэму Хиллу первым пересечь финишную черту. Зифферт выступал в Южной Африке на старом Cooper-Maserati, а в Испании он провел свой первый Гран-При за рулем Rob Walker Lotus 49.
Matra Elf прибыли на Гран-При Монако со своим новым "MS11", оснащенным не двигателем Cosworth-Ford V8, а своим собственным V12. Новый 2999-кубовый (79,7Ч50 мм) двигатель Matra V12, который работал с английской коробкой передач Hewland, был построен под руководством инженера Жоржа Мартена после консультаций с предприятием Moteur Moderne. Двигатель имел четыре распределительных вала (по четыре клапана на цилиндр), систему впрыска топлива Lucas и развивал 390 л.с. при 10 500 об/мин. С момента ухода Gordini из гонок Гран-При в 1957г. Matra MS11 была первым автомобилем Формулы 1, окрашенным во французские синие гоночные цвета. Однако, в то время интерес к гонкам проявляла еще одна французская компания Alpine: в 1967г. директор Alpine Жан Ределе выразил свое намерение использовать модифицированную версию построенных в Gordini двигателей Renault V8, которыми тогда оснащались успешные спорт-прототипы Alpine. Летом 1968 г. автомобиль Формулы 1 был закончен и в августе того же года испытан на бельгийской трассе Цольдер заводским гонщиком Alpine Мауро Бьянки, но этот проект так и не был осуществлен, поскольку, хотя Alpine, главным образом, управлялся Renault, требовалась еще и поддержка правительства, но оно им не заинтересовалось.
Французский ас Формулы 2 Джонни Серво-Гавен пилотировал в Монако второй Matra-Ford команды Tyrrell и, по сути, в течение некоторого времени удерживал лидерство, после чего вынужден был сойти из-за сломанной полуоси. Это позволило Грэму Хиллу в четвертый раз выиграть гонку в Монако.
Lotus Хилла имел два коротких передних крыла и клиновидный задний обтекатель для увеличения прижимной силы, а также колеса из магниевого сплава новой конструкции. После прошлогодней смертельной аварии Лоренцо Бандини были усилены меры по обеспечению безопасности на трассе и вне ее, хотя и не без разногласий. Ferrari отказались от участия в гонке в Монако безо всяких объяснений причины, но, как полагали, это было сделано в связи с новыми требованиями безопасности. Дистанция гонки в Монте-Карло была сокращена со 100 до 80-ти кругов, и были передвинуты шиканы, но из 16-ти стартовавших автомобилей к 15-му кругу на трассе их оставалось лишь семь, и только пять из них добрались до финиша 80-круговой гонки. Дики Эттвуд за рулем нового BRM P126 V12, разработанного Леном Терри, установил быстрейший круг в гонке и финишировал на втором месте.
Гран-При Бельгии, прошедший 9 июня, имел некоторое историческое значение, поскольку гонка в Арденнах ознаменовалась первым случаем, когда автомобили Гран-При использовали задние стабилизирующие крылья. Lotus имел дополнительный металлический лист, прикрепленный к клиновидному обтекателю двигателя, для увеличения прижимной силы на заднюю ось, тогда как Ferrari установили аэродинамическое крыло над двигателем "312", за рулем которой Крис Амон во время первой тренировочной сессии показал быстрейшее время. Вскоре после этого Brabham также были замечены с задним крылом, установленным над двигателем и более равномерно распределявшим прижимную силу по всему автомобилю, а не только на заднюю подвеску. В бельгийской гонке лидировал Стюарт на Matra-Ford MS10, но у него закончился бензин, и Брюс МакЛарен на своем McLaren-Ford М7A неожиданно, но заслуженно стал победителем гонки. Гонщик Cooper Людовико Скарфиотти не принимал участие в этой гонке, поскольку выполнял свои обязательства перед Porsche на этапе Чемпионата Европы по гонкам по восхождению на холм в Россфельде, проходившем в тот же уик-энд в Берхтесгадене. Однако, в самом начале тренировок сверхлегкий Porsche Spyder Скарфиотти вылетел с трассы и разбился – гонщик погиб мгновенно.
Гран-При Голландии в Зандвоорте был первым из трех этапов Чемпионата Мира 1968г., прошедших под дождем. Первое и второе места на финише достались Джеки Стюарту (на Matra-Ford MS10) и Жан-Пьеру Бельтуазу (на тяжелой "MS11" с двигателем Matra V12). Оба гонщика вполне наглядно продемонстрировали свое гоночное мастерство в очень сложных погодных условиях. Это была первая победа Matra в Формуле 1 на превосходных дождевых шинах Dunlop, в которые были обуты Matra и являлись главным фактором их успеха.
Начиная с самого первого Гран-При 1906г., французская гонка всегда официально называлась Grand Prix de l'Automobile Club de France (AKF), хотя, честно говоря, большинство историков все же называли ее Гран-При Франции. В 1968г. Гран-При Франции получил одновременно официальное и неофициальное название, поскольку к тому времени АКФ сменил свое название на Federation Francaise du Sport Automobile (FFSA). В Руане, где в том году проходила эта гонка, Lotus 49B появились с новым задним крылом, установленным не на шасси или над двигателем, а высоко поднятым на тонких металлических стойках, крепившихся к задней подвеске. Они обеспечивали большую прижимную силу на задние колеса и были намного эффективнее любых устройств, имевшихся в то время у соперничающих команд. В то же время они оказывали дополнительное давление на подвеску, поскольку неровности дороги передавались на крыло, а от него – на шасси. Во время тренировок Джеки Оливер на заводском "49B" на огромной скорости потерпел аварию из-за поломки подвески. Просто чудом невысокий англичанин отделался лишь небольшими царапинами, поскольку его разбитый автомобиль представлял собой сплошные обломки с оторванными колесами. Оливер стал жертвой конструкторской ошибки вследствие недостаточных знаний в области аэродинамики.
Преимущество высоко установленных задних крыльев Lotus заключалось в том, что они обеспечивали стабилизирующее воздействие потока воздуха, создавая турбулентность в воздушном мешке позади автомобиля. В более поздних моделях Колин Чепмен поднял крылья на еще большую высоту.
Несмотря на то, что эти аэродинамические приспособления увеличивали аэродинамическое сопротивление на прямых участках трассы, таким образом, снижая максимальную скорость, они больше помогали в поворотах и в большинстве случаев способствовали улучшению времени прохождения круга. Благодаря улучшенной курсовой устойчивости из-за большей прижимной силы на ведущие колеса автомобили могли быстрее проходить повороты и быстрее ускоряться на выходе из них.
Также в Руане появилась совершенно новая Honda Type RA302 с двигателем V8 с воздушным охлаждением, первым подобным двигателем в гонках Формулы 1 после восьмицилиндровых Porsche 1962г. По завершении многочисленных обширных испытаний нового автомобиля, Джон Сертиз отказался им пилотировать, сочтя его опасным, поэтому за его руль было предложено сесть французу Жо Шлессеру.
Несмотря на то, что Шлессер был новичком Формулы 1, он был высококлассным гонщиком с огромным гоночным опытом в Формуле 2 и в соревнованиях на выносливость. Однако, к сожалению, на третьем круге он погиб, когда на выходе из правого поворота перед поворотом Nouveau Monde Honda с воздушным охлаждением потерпела аварию и сгорела дотла.
Цилиндры нового 2987-кубового (88Ч61,4 мм) двигателя Honda были расположены под углом 120° и питались посредством системы косвенного впрыска топлива Honda, двигатель развивал 390 л.с. при 10 500 об/мин. Автомобиль был оснащен собственной пятискоростной коробкой передач Honda. Двигатель охлаждался при помощи воздухозаборников по обеим сторонам кокпита, и большинство деталей "RA302" было изготовлено из магниевого сплава, который, безусловно, является легко воспламеняющимся.
Сверхлегкий сплав не только легко загорается – возрастающая при этом температура затрудняет тушение огня. Honda RA302 снова появилась во время тренировок в Монце, но, после того, как Джон Сертиз совершил на ней всего несколько кругов, она навсегда исчезла с гоночных трасс.
Как и Гран-При Голландии, французская гонка также прошла под сильным ливнем, и убедительную победу в ней одержал Жаки Икс на Ferrari 312, обутой в модифицированные дождевые шины Firestone.
Молодой бельгиец в мастерском стиле пилотировал своим автомобилем под дождем и, по сути, пролидировал от старта до финиша. Джон Сертиз на Honda RA301 (V12 с водяным охлаждением) финишировал вторым впереди Джеки Стюарта на Matra-Ford MS10 и новичка Формулы 1, англичанина Вика Элфорда за рулем Cooper-BRM T86B, разработанного Тони Робинсоном. Элфорд был бывшим асом международных ралли, а также обладал первоклассной репутацией в гонках спортивных автомобилей на дальние дистанции.
Следующей крупной гонкой был Гран-При Англии, прошедший 20 июля 1968г. в Брэндс-Хетче, который выиграл Джо Зифферт. Это была его первая победа в гонках Чемпионата Мира, хотя он также выиграл три незачетных Гран-При Формулы 1 (гонку в Сиракузах 1963г. и гонки в Энна 1964 и 1965гг.). Теперь Роб Уокер взял себе в партнеры биржевого маклера Джека Дурлахера, и на эту гонку они обеспечили швейцарского гонщика совершенно новым Lotus 49B, оснащенным высоко поднятым задним крылом, впервые замеченным в Руане. Автомобиль был настолько новым, что последние штрихи накладывались на него уже по дороге на трассу в фургоне.
В Брэндс-Хетче крыльями были оснащены уже все автомобили, кроме BRM и Cooper, а Honda последовали примеру Lotus и установили крыло на заднюю подвеску.
В гонке доминировали Lotus, хотя на заключительной стадии Крис Амон на Ferrari вел с ними продолжительное сражение. В начале, лидерство захватил гонщик Lotus Джеки Оливер, но на четвертом круге он передал его своему товарищу по команде Gold Leaf Team Lotus Грэму Хиллу. Более молодой гонщик вернул себе лидерство на 27-ом круге, когда на автомобиле Хилла сломался карданный вал, но улыбка на лице Оливера вскоре исчезла, поскольку на его автомобиле возникла неисправность трансмиссии, вынудившая его остановиться на 44-ом круге. Затем лидерство захватил Зифферт на темно-синем Lotus, шедший непосредственно позади красного экземпляра Оливера, но его уже преследовала красная Ferrari 312 Криса Амона, и вскоре началась впечатляющая демонстрация гоночного мастерства обоих гонщиков, поскольку на финише Зифферт на своем новом Lotus опередил Амона на 4,4 секунды.
Гран-При Германии прошел в отвратительных погодных условиях – Эйфельские горы окутал плотный туман, и на трассу непрерывно лил дождь. С трибун был виден лишь темный силуэт боксов. Никто не мог вспомнить худших условий, когда-либо наблюдавшихся здесь или где-нибудь еще, дело дошло до дебатов по поводу рациональности проведения гонки. Но гонка состоялась, и, как и в Зандвоорте, Джеки Стюарт на Matra-Ford команды Tyrrell вновь продемонстрировал свое огромное мастерство езды на Нюрбургринге под проливным дождем, приведя синюю Matra к победе (по-видимому, пилот ориентировался в густом тумане с помощью радара). Хилл пересек финишную черту на втором месте, но в четырех минутах позади шотландца.
На Гран-При Италии преимущества автомобилей с крыльями подверглись тяжелейшему испытанию, поскольку трасса Монца была быстрейшей в сезоне. Ходили споры, компенсирует ли улучшенное прохождение поворотов от использования крыльев потерю скорости на длинных прямых Монцы? Во время тренировок команды опробовали самые необычные комбинации регулируемых крыльев. Некоторые участники хотели ездить вообще без крыльев, и один из них, McLaren-Ford Дениса Хьюма, стал окончательным победителем.
В лучших традициях Монцы, гонка переросла в напряженное сражение среди большой группы автомобилей с использованием слипстрима на прямых. По сути, в течение гонки лидерство менялось не менее 16-ти раз. На лидирующей позиции побывали Брюс МакЛарен на McLaren-Ford, Джеки Стюарт на Matra-Ford, Джо Зифферт на Lotus-Ford, Денис Хьюм на втором McLaren-Ford и Джон Сертиз на Honda V12. Жаки Икс на Ferrari уверенно шел к тому, чтобы занять одно из призовых мест, но ближе к окончанию гонки у него закончилось топливо, и второе место позади Хьюма досталось Джонни Серво-Гавену на Matra-Ford. Гонка в Монце ознаменовалась последним участием в гонках Гран-При Eagle-Weslake, поскольку теперь предприятие Дэна Гэрни сконцентрировало все свои усилия на строительство автомобилей серии USAC.
После Гран-При Италии, за три гонки до окончания Чемпионата Мира, Грэм Хилл лидировал в личном зачете с 30-ью очками, у Жаки Икса их было 27, у Джеки Стюарта – 26 и у Дениса Хьюма – 24, т.е. вопрос о чемпионском титуле был еще открытым.
В Монце итальянский журналист, инженер Энрико Бендзинг, опубликовал результаты своих исследований воздействия крыльев на автомобили Гран-При. Основывая свои вычисления на площади крыла глубиной 25-30 см и шириной 100-130 см, он получил теоретическую прижимную силу, оказываемую под различными углами атаки крыла на скорости от 200 до 300 км/ч, и в то же время вычислил потерю мощности, вызванную увеличением аэродинамического сопротивления. Результаты его исследования были следующими:
Угол атаки крыла (°) - Прижимная сила (кг) - Потеря мощности (л.с.)
0° - 25-55кг - 1-2,5 л.с.
5° - 40-110кг - 2-8 л.с.
10° - 60-170кг - 5-15 л.с.
15° - 70-250кг - 7-25 л.с.
20° - 12-40 л.с.
Чемпионат Мира продолжился на трассе Мон-Тремблан в Канаде, где Крис Амон на Ferrari лидировал с первого до 72-го круга, когда неисправность сцепления вынудила его переключать скорости без его использования. Однако, трансмиссия автомобиля этого не выдержала, и итальянский автомобиль, в конце концов, вынужден был сойти. Победа в гонке досталась Дени Хьюму на McLaren-Ford M7A. Во время тренировки в аварию попал Жаки Икс на Ferrari, сломав себе ногу, что, естественно, помешало ему принять участие в гонке и фактически лишило его шансов на победу в Чемпионате Мира.
Борьба за титул продолжилась и после Гран-При Соединенных Штатов в Уоткинс Глене, на котором Джеки Стюарт одержал победу над Грэмом Хиллом, Джоном Сертизом, Дэном Гэрни (на McLaren-Ford) и Джо Зиффертом.
Таким образом, судьба Чемпионата должна была решиться в последней гонке сезона в Мексике между Стюартом, Хиллом и Хьюмом. Здесь, на трассе Магдалена Миксхука, как всегда, настройка двигателей была решающим фактором, поскольку необходимо было учитывать условия разряженного воздуха.
Джо Зифферт был звездой этой гонки. После весьма посредственного старта швейцарский гонщик вывел свой Walker-Durlacher Lotus 49B вперед и создал себе хороший отрыв, пока на 26-ом круге у него не сломался привод дросселя. В течение двух кругов он находился в боксах, пока устраняли неисправность, и его надежды на вторую победу в Гран-При улетучились. Но, вернувшись на трассу, он снова оказался быстрейшим гонщиком дня. Он бил рекорды круга один за другим, отыграл один из потерянных кругов и пересек финишную черту на шестом месте. Героическая езда Зифферта в Мексике не осталась незамеченной, поскольку уже во второй раз он был награжден Гоночным Трофеем BP, который каждый год, начиная с 1965г., вручался гонщику, личности или учреждению, в течение года добившимся наиболее выдающихся достижений в автоспорте.
Гонку выиграл Грэм Хилл, одержав свою третью победу в сезоне. Таким образом, 39-летний лондонец во второй раз выиграл Чемпионат Мира. Он набрал 48 очков, по сравнению с 36-ью у Стюарта (также три победы), 33-мя у Хьюма (две победы) и 27-ью Жаки Икса, пропустившего две последние гонки сезона. Кубок Конструкторов достался Lotus, которые, таким образом, повторили свои победы 1963 и 1965гг.
Чемпионский титул Грэма Хилла был вполне заслуженным, хотя, казалось, он не обладал мастерством Джима Кларка. В течение своих последних лет Кларк, бесспорно был выдающимся гонщиком, и его гибель оставила большую группу топ пилотов более или менее в одном классе наравне друг с другом: в 1968 г. трудно было выделить кого-то лучшего среди Грэма Хилла, Джеки Стюарта, Дениса Хьюма, Жаки Икса, Джека Брэбхэма, Дэна Гэрни, Йохена Риндта, Криса Амона, Джона Сертиза и Джо Зифферта. Однако, Гэрни, Брэбхэм и Риндт в 1968г. не так уж часто оказывались в центре внимания, главным образом, из-за ненадежности своих автомобилей.
В конце сезона несколько компаний ушли из гонок Формулы 1. Дэн Гэрни решил строить Eagle только для гонок USAC, Honda совсем ушли из гонок после неутешительного сезона, а Cooper последовали за ними. Кроме того, Matra начнет сезон 1969г. с двигателем Ford-Cosworth, но в 1970г. вернется к своему собственному двигателю.
С уходом Cooper завершилась успешная эра, начавшаяся в 1946 г. строительством первых 500-кубовых Cooper-JAP для гонок Формулы 3. Начиная с того времени, компания вписала большую главу в историю гонок Гран-При, но в 1969г. она навсегда исчезла с трасс. Прототип "T90" получил дальнейшее развитие в гонках Формулы 5000, но никогда не продавался на рынке. Вся материальная часть Формулы 1 была распродана на аукционах, а сам Джон Купер продал все свои акции, и уехал в Суссекс, где купил себе обычный гараж. Исчезло великое имя.
Немного о Matra.
Компания Matra прославилась в 50-60-е гг. Она стала одним из ведущих изготовителей авиационно-космического оборудования и вооружения. Тем не менее, фирма решила заняться выпуском небольших партий спортивных автомобилей и участвовать в соревнованиях. Приобретя в 1964 г. фирму Rene Bonnet ("Рене Боннэ"), Matra уже вскоре представила одноместные гоночные машины, добившиеся успеха главным образом в гонках формулы 1 под управлением Джеки Стюарта (Jackie Stewart). Позже компания разработала свой собственный двигатель VI2 для спортивных машин и несколько, получивших признание, гоночных моделей.
Серийные модели и прототипы Matra довольно самобытная страничка истории французских автомобилей, выросшая большей частью на энтузиазме. Кучка мелких компаний-сверстниц, появившихся в 50-х и 60-х годах, уже давно преданы забвению, а компании Matra везло, пусть и с переменным успехом.
Небольшая французская компания, а мы говорим сугубо об автомобильном подразделении Matra, на рубеже веков чуть было не канула в Лету. О себе мы говорим: «мастерство не пропьешь», а в отношении Matra было бы уместнее заметить, что творческий потенциал на ветру не развеять, он всегда остается востребованным.
Авиационно-промышленная компания Mechanique Aviation Traction (Matra) была основана в 1941 г. в рамках авиационного консорциума CAPRA. На следующий год его переименовали в Matra. Вскоре после окончания войны он становится в авангарде производства управляемых ракет и авиационно-космического оборудования. В списке нынешних производств немалое место занимает и телекоммуникация.
Однако, мало кто мог предположить, что эту марку будут носить и автомобили, которые впоследствии оставят яркий след в истории автопрома. В начале 60-х годов крошечная компания Rene Bonnet обратилась к Matra с просьбой об изготовлении пластиковых кузовов для скромной, но чрезвычайно симпатичной спортивной машинки Bonnet Djet. Свое производство Рене Боннэ организовал после того, как расстался с Шарлем Дойчем, вместе с которым строил гоночные и спортивные машины D.B.
В конце 1964 г. Bonnet все же обанкротилась, и ее мощности выкупил аэрокосмический партнер. Можно предположить, что инициатором сделки был один из ведущих руководителей Matra и сторонник автоспорта Жан-Люк Лагардер, возглавивший автомобильную ветвь. Ведь именно благодаря ему появлялись все последующие автомобильные проекты компании. Вновь образованная Matra Sports продолжила выпуск купе Bonnet Djet, слегка изменив его.
Djet 5, впоследствии получившая более простое имя Jet 5, была результатом плотной кооперации с Gordini, работавшим в спортивном ателье Renault. Для легкого купе Matra (590 кг) моторчика от Renault 8 объемом 1,1 л вполне хватало. Он располагался продольно перед задней осью и предлагался в двух вариантах мощности: 80 и 95 сил. Даже со слабым агрегатом автомобиль развивал 174 км/ч, а до 100 км/ч разгонялся за 10 с. Маневренная и динамичная Djet 5 оказалась к тому же и экономичной, владельцев раздражал разве что чрезмерный шум движка Рено. Но ввиду того, что многие покупатели приобретали этот аппарат для участия в гонках, некомфортный шум можно было признать лишь в качестве плюса.
На фото: Matra Bonnet Djet
http://www.matra-rancho.foar.ru/printfile.php?action=attach&img itemprop="image"=yes&f=3&t=2&id=3
Примерно такой автомобиль MATRA подарила Юрию Гагарину, когда он посещал Францию. На фото: первый в мире космонавт Юрий Гагарин возле подаренной ему Matra-Bonnet Jet VS.
http://www.matra-rancho.foar.ru/printfile.php?action=attach&img=yes&f=3&t=2&id=4
В 1965 г. Юрий Гагарин побывал во Франции, где посетил Matra, производившую ракетно-космическую технику и попутно занимавшуюся выпуском автомобилей. При посещении завода фирмы первый космонавт Земли проявил интерес к двухместному купе Matra-Bonnet Jet VS, которое отличали стеклопластиковый кузов, заднемоторная компоновка, независимая подвеска и дисковые тормоза. По возвращении в Москву во дворе посольства Франции Гагарина ждал подарок – Matra небесно-голубого цвета.
При этом по улицам Москвы «француженка» проехала всего несколько раз: советский космонавт чувствовал себя "не в своей тарелке" в этом шикарном авто. После гибели Гагарина машину хранили в Звездном городке, а в начале 90-х годов продали известному литовскому коллекционеру автомобилей, у которого знаменитый спорткар несколько раз пытались угнать.
В середине 60-х годов компания серьезно взялась за гоночное направление. На трассы вышли машины формулы 2 и 3. При поддержке государственных субсидий и нефтяного гиганта Elf компания с 1968 г. продвигает проект французского гоночного автомобиля в Формуле 1. Разработанный Matra двигатель V12 пригодился также и в гонках спортпрототипов, где заводская команда трижды выиграла гонку в Ле Мане (1972-73-74 гг.). Первые годы компания Matra использовала мощности фирмы Bonnet в Шампиньи-сюр-Марн, но затем к 1967г. построила новый завод в Роморантэне и приготовила Франции сюрприз. В Женеве фирма огорошила публику первой собственной разработкой – моделью М530А (http://www.cars.ru/articles/note/38069/ ), разработанной Филипом Гедоном, ставшим впоследствии президентом и управляющим фирмы. Мягко говоря, незаурядный дизайн нового французского автомобиля в то время не нашел должного понимания, зато сейчас коллекционеры буквально охотятся за экстравагантным купе-тарга (две панели крыши снимались).
Основной материал взят из книги Adriano Сhimarosti – The Complete History Grand Prix Motor Racing
http://j.livelib.ru/boocover/1000656417/l/6031/Adriano_Chimarosti__Polnaya_istoriya_avtogonok_GranPri.jpg
На русский язык книгу перевели и довели до ума без малого за два года для всех нас, не побоюсь такого выражения, - титанически и самоотверженно, - уважаемые Андрей Краснов он же "Dron" и Александр Кульчицкий.
Автор заметки: SilverJhon
Мнение автора может отличаться от мнения редакции F1-Portal.ru
