Стефан Йоханссон: Я знаю, как сделать Ф1 интереснее

Кто он вообще такой, этот Стефан Йоханссон?

Каждый раз, когда кто-то выступает с программной речью на тему «Как нам обустроить Формулу 1», первым делом хочется лучше понять, кто, собственно, учит нас жизни. Одно дело – всеми признанный авторитет, без которого нельзя представить себе паддок. Другое – давно позабытый герой, мающийся бездельем у себя на приморской вилле и взявшийся за перо исключительно от скуки. Поэтому есть смысл в нескольких абзацах представить автора очередного опуса.

Стефан Йоханссон известен поклонникам Формулы 1 прежде всего как гонщик. Он провел в чемпионате мира пять полных сезонов, выступал за McLaren и Ferrari, был товарищем по команде Проста (целый сезон) и Сенны (три гонки в Toleman), а еще однажды на 250 км/ч сбил оленя на тренировке на «Остеррайхринге».

В начале девяностых Йоханссон уехал в Америку, несколько лет провел в серии CART (нынешний IndyCar), а потом еще долго, вплоть до нынешнего десятилетия, участвовал в гонках на выносливость. Кстати, швед один раз выиграл «24 часа Ле-Мана» в абсолютном зачете и еще дважды – в своем классе.

Пару раз Йоханссон становился основателем и владельцем гоночных команд – и хотя на их счету есть несколько побед, ни один из этих коллективов не просуществовал больше нескольких сезонов. Однако за шведа успел погоняться Скотт Диксон, будущая звезда американских гонок, а на тот момент – мало кому известный парень из далекой Новой Зеландии.

В итоге Йоханссон стал менеджером Диксона – и остается им до сих пор. Со временем он взял под крыло еще несколько молодых талантов, самый известный из которых – выступающий сейчас в IndyCar Феликс Розенквист.

Так что, с одной стороны, Йоханссон – не из тех, кто всю жизнь провел в паддоке Формулы 1 и знает чемпионат мира от и до. А с другой, швед успел посмотреть на мировой автоспорт с разных сторон и точек зрения. Зная об этом, можно переходить к чтению собственно текста...

 
У Формулы 1 есть проблемы – это очевидно

Почему все так? Куда пропало все, что совсем недавно так радовало нас: популярность Формулы 1 среди зрителей, быстрые и притягивавшие взгляд машины, личности с большой буквы в паддоке, гонщики-суперзвезды, множество событий на трассе и невероятная борьба между пилотами и командами? С деньгами не было проблем: богатые спонсоры и автопроизводители выстраивались в очередь, чтобы стать частью этого шоу. Каждый, кто работал в этой сфере, процветал и богател.

Конечно, на этот вопрос нет простого ответа. И вообще можно сказать, что негативные мнения были всегда – просто сейчас каждое сказанное слово попадает в чей-то микрофон. Однако, на мой взгляд, нам есть о чем беспокоиться – и есть серьезные проблемы, причиной которых стали неверные решения.

Почему эти решения принимались – порой поспешно, без нужной проработки? Иногда причиной была тяжелая авария на трассе, иногда – жалобы фанатов и прессы на «недостаточно хорошие» гонки, иногда – шантаж со стороны команд и производителей, угрожавших уходом из спорта. Что в итоге? Расходы огромные, разница между командами огромная, гонки предсказуемы, смотреть их неинтересно. Технологии все развиваются и развиваются, но и это имеет негативные последствия, так как приводит к распуханию бюджетов.

 
Очереди из спонсоров не видно

В то же самое время появились новые телевизионные технологии, когда ты платишь за просомтор отдельного события – и теперь можно собрать больше денег с меньшего числа зрителей. Гоняться за рекордными показателями аудитории теперь вроде бы необязательно – а между тем, самым крупным спонсорам интересны именно огромные охваты. Причем не где угодно, а там, где продается их продукция. Unilever и Heineken по-разному относятся к зрителям в Азербайджане, европейцам и жителям США.

Вдобавок смотреть видеоконтент теперь можно не только на телевизоре, что заставляет компании еще больше думать над стратегиями: по каким именно каналам, на каких именно площадках продвигать информацию о своей продукции?

В итоге вложения в Формулу 1 приносят спонсорам меньшую отдачу чем раньше. Из-за этого чуть ли не все команды ощутимо зависят от выплат от FOM, которые составляют приличную долю бюджета. Раньше такого не было: основной объем денег приносили спонсоры, а выплаты от организаторов были чем-то вроде вишенки на торте. Теперь же у нескольких команд вообще нет титульного спонсора, а если и есть, то он платит гораздо меньше, чем спонсоры вкладывали раньше.

 
Пора действовать

Мне кажется, из-за всех изменений последних лет Формула 1 потеряла сама себя – и не уверен, что сейчас кто-то в FIA или Liberty знает, что сейчас является определяющим для Ф1. Да вы и сами попробуйте – подберите три слова, которые определяли бы Формулу 1 сегодня. А потом проверьте, насколько чемпионат мира действительно соответствует этим словам.

И я подозреваю, мы находимся в ситуации, когда еще пара-тройка неверных решений может привести к концу Формулы 1, какой мы ее знаем. Люди отворачиваются от гонок, так как теряют интерес – все слишком предсказуемо, недостаточно увлекательно. Молодому поколению вообще плевать и на Ф1, и на автоспорт в целом.

Чтобы понять, как все это исправить, стоит разложить все по полочкам, сфокусироваться на важном и оставить за скобками неважное.

 
Экономика: куда уходят деньги?

О сокращении затрат в Формуле 1 много говорят, но пока ничего конкретного не сделано. Тем временем затраты каждый год увеличиваются – и ситуация дошла до точки, где даже глобальные автопроизводители и компании с крупнейшими спонсорскими бюджетами не особо хотят приходить в Формулу 1. Можно сказать, что размер инвестиций в Ф1 достиг «запретительного» уровня.

Куда уходят все эти деньги? На разработки – на изощренную аэродинамику и сверхсложные силовые установки. Ограничение по количеству моторов, батарей и т.д. должно было снизить затраты, но на практике приходится вкладывать даже больше – количество необходимых агрегатов и узлов снизилось, но себестоимость каждого из них выросла. Изготовить детали и собрать мотор или КПП стоит сравнительно дешево, а вот создать агрегат, который бы выдержал треть сезона – это невероятно дорого. Кажется, дороже, чем менять мотор каждые две гонки.

 
На поводу у толстосумов

Но еще более вредной, с моей точки зрения, была идея с гибридами. Все эти заявления о том, что Формула 1 не должна терять связи с серийными машинами – только вывеска. Это автопроизводители так считают, это они пролоббировали эту историю в FIA. Пролоббировали и в Формуле 1, и в гонках на выносливость. И теперь существование обоих этих чемпионатов зависит от автопроизводителей. Частные команды остались в виде клоунов на разогреве: они создают массовость, а выигрывать не могут.

Теперь у нас в Формуле 1 выигрывают три команды, а в гонках на выносливость – одна. Дорогую же цену мы заплатили, чтобы быть современными! Причем придуманная автопроизводителями концепция отнюдь не привлекает других производителей – наоборот, отталкивает. Опасный путь.

Между тем мы прекрасно знаем: чтобы свернуть гоночную программу, производителю (кроме Ferrari) достаточно собрать совет директоров и проголосовать. Причин для этого может быть миллион. Гонки для них – не дело всей жизни. Вспомните, как Toyota, Honda и BMW ушли одна за другой.

Я убежден, что надо менять концепцию гоночного автомобиля в целом – но болида Формулы 1 это касается в первую очередь. Возьмем аэродинамику. Ее использование – важнейшая инновация в истории гонок. Она сейчас лежит в основе всего, она дает наибольшие возможности для создания превосходства над соперниками. Но тот факт, что аэродинамически совершенная машина едет быстрее, чем машина в форме кирпича – единственное преимущество. Да и преимущество ли? На нее надо тратить деньги, она делает гонки менее интересными, ее мелкие детали не разглядишь снаружи. И все это пора прекратить.

 
Больше гонок, меньше производства!

 

Еще одна причина больших трат – необходимость разрабатывать и выпускать большинство деталей самостоятельно. «Клиентский» подход в той или иной мере применяют Haas, Alfa Romeo, Toro Rosso и Racing Point – и он выгоднее, чем делать все самим. Результаты налицо: именно Haas и Alfa Romeo чаще других становятся лучшими среди середняков.

Но в результате этого топ-команды могут все сильнее влиять на остальных, вплоть до того, что навязывают им тех или иных пилотов. И многих беспокоит перспектива превращения Ф1 в аналог DTM, где есть три-четыре производителя – и у каждого есть несколько номинально независимых, а на практике находящихся под полным контролем команд.

Сейчас много говорят об ограничении затрат и том, как это ограничение контролировать. Что ж, я не верю, что это вообще реально – команды всегда найдут, как обойти такие правила. Единственный вариант, на мой взгляд – принудительно ограничить исследования и разработки в тех сферах, где они не идут на пользу Ф1 в целом. Можно ввести множество единых узлов – и никто не заметит, что это случилось. Это будет еще одним воплощением «клиентского» подхода, но эта мера будет единой для всех и поможет уравнять шансы команд.

Давайте же определим конкретные сферы, где мы можем применить эту логику.

 
Аэродинамика

Начнем с того, что ограничим максимальный уровень прижимной силы. После этого из бюджета команд сразу можно вычеркивать самую капиталоемкую статью.

Запрещаем размещение каких-либо аэродинамических элементов (кроме антикрыльев) на любой поверхности автомобиля. Команды по-прежнему смогут создавать отличающиеся от других машины, но перестанут носиться с прижимной силой как с писаной торбой. Они будут искать другие сферы и аспекты, в которых можно получить преимущество. Объем затрат на исследования сразу же сократится, ведь сейчас львиная доля средств уходит именно на исследования, связанные с аэродинамикой.

Переднее антикрыло – используем единую деталь, изготовленную единым поставщиком по заказу FIA. Даже Эдриан Ньюи признается, что не отличит непокрашенное крыло Red Bull от крыла любой другой машины – зритель же тем более на заметит разницы. Экономим деньги, которые сейчас выбрасываются на ветер. Ведь в конструкции переднего крыла не придумать никаких инноваций, и средства тратятся на бесконечную шлифовку мельчайших деталей.

 
Тормоза и монокок

Знали ли вы, что средняя команда Ф1 тратит на тормоза такую же сумму, сколько требуется чемпионской команде IndyCar на весь сезон? А в итоге все эти невероятно тщательно продуманные тормозные воздуховоды даже увидеть сложно. Хотя каждая команда должна разрабатывать их самостоятельно. Выдать всем одни и те же узлы – и зритель снова не обратит на это внимания. И раз уж мы уменьшаем значение прижимной силы, давайте и тормоза у нас будут прежде всего останавливать машину, а не догружать колеса или оптимизировать аэродинамику.

То же самое можно сделать с монококом. Пусть его разрабатывает, заказывает и испытывает FIA – чтобы потом продать командам-участницам по вменяемой цене. В очередной раз никто не заметит изменений. Зато сэкономится уйма денег, а команды смогут больше внимания уделить разработке силовой установки и очертаниям понтонов и заднего обтекателя. Может быть, это решение и не идеальное, но сами подумайте – что такое монокок? Просто большая карбоновая болванка, к которой крепятся двигатель, подвеска и кузовные панели.

 
Коробка передач и электроника

Коробка передач современной Ф1 – произведение искусства. Это как швейцарские часы: все точно просчитано, все сделано максимально компактным, все идеально работает. Но теперь вспомните, что чуть ли не каждая команда разрабатывает, собирает и обслуживает эти коробки самостоятельно. Почему бы не переложить это на единого независимого поставщика? Если уже сейчас середняки могут покупать КПП, редуктор и заднюю подвеску у топ-команды – почему топ-команда не может покупать их на стороне? У компании, которую выберет FIA. Мы в очередной раз сэкономим деньги на том, на что зритель не обращает внимания, и поспособствуем выравниванию сил.

Плюс внедрим единые блоки управляющей электроники. И уберем большинство кнопок с руля. Каждая кнопка, каждый переключатель меняет что-то в машине, над каждой из этих функций работает определенное количество специалистов, которые разрабатывают, создают, тестируют и так далее. Немалые ресурсы тратятся на то, чтобы гонщик… мог работать с машиной все хуже. Пожалуй, это самый очевидный способ сделать гонки менее предсказуемыми – надо снова заставить водителя «объезжать» появляющиеся проблемы самостоятельно, в одиночку. И деньги заодно сэкономим.

 
Вся борьба – только на трассе!

И никакой связи с базой команды во время гонок. Это еще одна абсолютно бессмысленная (с точки зрения спортивной составляющей) вещь. Я как-то своими глазами наблюдал процесс работы над настройками в одной из топ-команд – это впечатляет, но это какая-то вещь в себе. Нам в самом деле нужны 20-30 человек на базе, помогающих с уточнением настроек и стратегией на гонку? И чтобы обязательно парни между сессиями проверяли настройки на симуляторах, а по ночам проверяли гоночные настройки, точно воспроизводя двухчасовой заезд?

Снова мы видим все ту же историю: одна команда начала это делать, все последовали ее примеру. Стоит дорого, делает гонки еще менее предсказуемыми – и зачем оно нам?

 
Давайте подсчитаем

Вы скажете: эти изменения порушат саму ДНК Формулы 1. А я скажу: да эта ДНК порушена давным-давно. В самой основе Ф1 лежала идея о том, что каждая команда строит машину сама, – и это выделяло Формулу 1 на общем фоне. И поэтому пуристы считают, что введение единых агрегатов и узлов сделает из чемпионата мира второй IndyCar. Но если честно, Формула 1 уже вплотную подошла к этой границе. В правилах нет особого простора для инноваций, и по факту все команды делают одно и то же одинаковым способом. Если перейти на единые агрегаты и детали, которые будет поставлять FIA, на практике мало что изменится – а деньги будут сэкономлены.

В итоге на всем этом мы сэкономим от 80 до 100 миллионов долларов в год – а в случае с топ-командами, может, и побольше. У меня получилось примерно так:

монокок: от 3 до 5 млн
тормоза: от 5 до 7 млн
управляющая электроника: от 5 до 7 млн
переднее антикрыло: от 10 до 15 млн
коробка передач: от 10 до 15 млн
силовая установка: от 20 до 30 млн
аэродинамика: от 20 до 30 млн

Не могу прикинуть, сколько людей придется сократить – но явно не двоих и не троих. А зарплаты – это всегда одна из наиболее капиталоемких статей бюджета. Мне жаль тех, кого придется уволить, но это бизнес – а в бизнесе часто приходится меняться, чтобы выжить.

Автопроизводители закрывают целые заводы, где работает по 10 тысяч человек – и находят для этого логичные обоснования. Так что, не надо винить меня в жестокости, вините команды, сами себя превратившие в монструозные структуры. Производителей, закачивавших деньги в чемпионат. И федерацию, которая за этим наблюдала и ничего не делала. Теперь приходится быть жестоким, чтобы обеспечить чемпионату светлое будущее.

 
Распределение доходов

Liberty ежегодно выплачивает командам примерно 950 миллионов долларов. Схема распределения денег сложная – там учитывается немало факторов, от того, насколько успешна команда выступала в последние годы, до того, какие бонусы он выбила из организаторов, угрожая им бросить все и уйти. Но в целом можно сказать, что топ-команды получают очень большую долю пирога.

Думаю, мало кто знает, как все эти выплаты рассчитываются – и вряд ли хочет знать. Но почему нельзя все упростить, сделать понятнее? К примеру, начнем с базовой гарантированной выплаты – 50 миллионов каждой команде. Остальные 450 миллионов распределять в соответствии с тем, как команды выступают. Сформировать простую, четкую, открытую и не меняющуюся от гонки к гонки систему. Людям всегда интересно говорить о деньгах – и пусть они обсуждают не только заработанные очки, но и заработанные доллары. К примеру, оценим каждое заработанное очко в 200 000 долларов – и посмотрим, кто сколько заработал бы по этой системе в 2018 году:

Mercedes-Benz: 131 млн за 655 очков 50 млн = 181 млн 
Ferrari: 114 млн за 571 очко 50 млн = 164 млн
Red Bull: 83 млн за 419 очков 50 млн = 133 млн 
Renault: 24,4 млн за 122 очка 50 млн = 74,4 млн
Haas: 18,6 млн за 93 очка 50 млн = 68,6 млн
McLaren: 12,4 млн за 62 очка 50 млн = 62,4 млн
Force India: 10,4 млн за 52 очка 50 млн = 60,4 млн
Sauber: 9,6 млн за 48 очков 50 млн = 59,6 млн
Toro Rosso: 6,6 млн за 33 очка 50 млн = 56,6 млн
Williams: 1,4 млн за 7 очков 50 млн = 51,4 млн

Еще 25 миллионов сделаем бонусом за победу в чемпионате.

Если все это внедрить, каждой команде хватит денег, чтобы полноценно работать и зарабатывать. При этом ничто не мешает командам искать более богатых спонсоров, нанимать более талантливых гонщиков и конструкторов, повышая свою конкурентоспособность. Инвестируя деньги в то, что непосредственно влияет на результат, на то, насколько отличаются результаты разных команд.

P.S. Вы не поверите, но это была только первая часть предложений Стефана Йоханссона. 

Источник