Эволюция дорожных легенд McLaren, часть 2

 

Несмотря на ошеломительный успех модели F1, следующего гиперкара от McLaren пришлось ждать более 20 лет. Тем не менее, буквально за пару лет до этого компания выпустила-таки еще одну модель, на которой нельзя не остановиться, несмотря на более скромное название "суперкар".

 

MP4-12C  

Любой бизнес в McLaren начинается с тщательного, всестороннего изучения вопроса. Такой же подход использовали и по отношению к проекту MP4-12C – модели принципиально новой не только для McLaren Automotive, но и для всего сектора high performance sports cars – спортивных машин с высокими скоростными и динамическими характеристиками, а, может быть, и для автомобильной промышленности в целом.

Все началось с менеджеров McLaren, которые в один прекрасный день обратили своё внимание на то, что рынок мощных спортивных автомобилей, а точнее объём продаж его «основного» сегмента (о делении на сегменты – чуть ниже), существенно вырос в начале 21 века – с 8 000 единиц в 2001 году до 28 000 автомобилей в 2007 году.

И хотя последствия экономического спада не могли не отразиться на секторе мощных спортивных машин, точно так же, как и на всей автомобильной отрасли, в компании посчитали, что в ближайшее время сбыт подобных машин существенно увеличится – по крайней мере, вернётся к уровню 2007 года.

В это правильное, по мнению тогдашнего Председателя совета директоров McLaren Automotive Рона Денниса, время, самое время выстрелить каким-либо совершенно новым проектом, который сможет занять свою собственную уникальную нишу в богатейшем ассортименте самых шикарных и самых быстрых в мире машин.

Для удобства оценки рыночного потенциала, а также для точного позиционирования своей новинки, менеджеры McLaren Automotive условно поделили сектор мощных спортивных автомобилей на три сегмента.

В первый, так называемый «основной», сегмент они включили модели, продающиеся по цене от 125 000 до 175 000 фунтов стерлингов – это такие машины, как, например, Ferrari 458, Lamborghini Gallardo , Porsche 911 Turbo, Aston Martin DB9 и Bentley Continental GT.

 

Koenigsegg CCX (2006г.)

 

Ко второй группе специалисты McLaren причислили машины стоимостью от 175 000 до 250 000 фунтов стерлингов. В неё, в частности, вошли Ferrari 599 GTB и Ferrari 612 – это модели класса GT с передним расположением двигателя. Единственный среднемоторный кандидат в эту компанию – автомобиль Lamborghini Murcielago.

Заключительный сегмент представлен «ультимативными» машинами. Как считают в McLaren, эту группу открыл в 1993 году никто иной, как их собственный McLaren F1. Со временем её пополнили Mercedes-Benz SLR McLaren , Pagani Zonda , Koenigsegg и Bugatti Veyron и такие легенды как Porsche Carrera GT и Ferrari Enzo.

Основной замысел McLaren как раз и заключается в том, чтобы привнести технологии и, главное, характеристики «ультимативных» машин в «основной» сегмент high performance sports cars. Разумеется, цена нового McLaren MP4-12C при этом должна оставаться в пределах этого сегмента.

 

McLaren M4-12С

 

Набор базовых требований к подлинно спортивному и по-настоящему быстрому автомобилю укладывается в несколько незатейливых словосочетаний: высокая мощность, малый вес, небольшие полярные моменты инерции, жёсткое шасси, аэродинамическая чистота.

В McLaren вес называют «врагом технических характеристик в каждой области конструирования автомобилей». И этот «враг» влияет на всё: на управляемость, ускорение и максимальную скорость, расход топлива и уровень выбросов CO2. А «союзником» веса инженеры британской компании справедливо считают размеры как автомобиля в целом, так и его отдельных узлов.

Исходя из приведённых, при этом хорошо осмысленных истин, конструкторы McLaren Automotive и проектировали модель MP4-12C .

 

В основе конструкции автомобиля McLaren MP4-12C лежит монокок, изготовленный из композитного материала на основе углеродного волокна. Узел из карбона представляет собою промышленную версию разработки, которую фирма McLaren использует на собственных болидах Формулы 1 еще с 1981 года.

Однако, несмотря на столь давний срок, конструкцию, созданную для модели 12C и получившую названию MonoCell, инженеры McLaren по праву до сих пор называют революционной. Причина кроется в абсолютно новой технологии производства, при которой узел формуется (отливается) единым куском, а не выклеивается из лоскутов. Если прежде для изготовления подобного шасси требовались десятки часов, то теперь достаточно всего четырёх часов.

 

 

Столь же совершенен и новый двигатель собственной разработки M838T, которым комплектуется McLaren MP4-12C . Восьмицилиндровый бензиновый мотор с углом развала блока цилиндров 90 градусов оснащается двойным турбонаддувом, развивает максимальную мощность около 600 л.с. и максимальный крутящий момент 600 Нм. Стоит отметить, что это первый двигатель собственного производства, поскольку ранее в McLaren использовали моторы BMW и Chevrolet.

Мотор раскручивается до 8500 об/мин, быстро реагирует на открытие дроссельной заслонки и выдаёт высокий крутящий момент во всём диапазоне работы – 80 процентов крутящего момента доступны уже с 2000 об/мин.

По мнению мотористов McLaren Automotive, двигатель M838T, разработанный в компании специально для модели 12С, обладает наилучшими характеристиками в своём классе, что в сочетании с лёгким шасси делает новый McLaren образцом в плане удельной мощности и удельного крутящего момента.

Но и это ещё не всё: по сочетанию высокой мощности с низким уровнем вредных выбросов MP4-12C на тот момент являлся наиболее эффективным автомобилем в мире с двигателем внутреннего сгорания, включая «гибриды» как с бензиновыми, так и с дизельными моторами.

А компактные размеры двигателя M838T и небольшой вес нового мотора дали выигрыш в компоновке автомобиля и способствовали улучшению его управляемости за счёт снижения полярных моментов инерции.

 

 

Моторный отсек McLaren MP4-12C скомпонован чрезвычайно плотно. Сухой картер двигателя и «плоский» коленчатый вал позволили максимально низко установить мотор на шасси с целью снижения центра тяжести. Впускной и выпускной коллекторы изготовили из композитного материала, что помогло снизить вес и улучшить тепловые характеристики. Радиаторы системы охлаждения установили здесь же, по обе стороны от мотора, вдоль продольной оси автомобиля. Такая компоновка позволила снизить массу трубопроводов и количество самой охлаждающей жидкости, а также помогла уменьшить ширину автомобиля. Громоздкие и тяжёлые глушители не используются. Вместо них McLaren применил камеру смешивания (mixing box), компактную и лёгкую. Выхлопные трубы выходят непосредственно из задней части автомобиля, опять же для минимизации их длины и массы.

 

 

В борьбе за снижение веса конструкторам McLaren Automotive помогает и компактная трансмиссия. Крутящий момент от двигателя M838T к задним колёсам передаётся через два «мокрых» сцепления и разработанную в McLaren роботизированную 7-ступенчатую коробку передач, осуществляющую переключения без разрыва потока мощности (Seamless Shift Gearbox – SSG).

В ручном режиме смена передач производится с помощью клавиш, расположенных непосредственно внутри спиц рулевого колеса. Больше на рулевом колесе 12C нет никаких кнопок: они бы отвлекали водителя от главного – процесса управления.

 

 

В коробке автомобиля MP4-12C используется Pre-Log – инновационная технология, разработанная McLaren . Термин pre-cognition в буквальном переводе означает «заранее». При слабом нажатии на клавишу переключения система лишь подготавливает трансмиссию к смене ступеней: включает требуемую передачу в КПП и поднимает давление в приводе сцеплений. Более сильное нажатие подтверждает команду на смыкание-размыкание дисков сцеплений, и переключение завершается чрезвычайно быстро.

Водитель не обязан использовать функцию Pre-Cog, но её применение уменьшает время переключения передачи, увеличивает точность управления и доставляет драйверу больше удовольствия.

При автоматической работе коробки предусмотрены три алгоритма смены передач: Normal, Sport, High Performance. Предусмотрены также «зимний» режим и launch control – стартовый помощник.

А вот «ручная» коробка передач не предлагается в принципе. И одна из причин этого – необходимость третьей педали, из-за которой автомобиль пришлось бы сделать шире, что отразилось бы на его характеристиках.

Выбор алгоритма переключения передач (вместе со степью отзывчивости педали акселератора) водитель осуществляет путём вращения рукоятки на центральном тоннеле.

 

 

Таким же способом (соседней рукояткой) выбираются режимы работы проактивного шасси, а вместе с ними и степень вмешательства различных электронных помощников – систем стабилизации, а также чувствительность рулевого управления.

На автомобиле McLaren MP4-12C используется подвеска на двойных поперечных рычагах с винтовыми пружинами, без стабилизаторов поперечной устойчивости, но зато с гидравлически объединёнными амортизаторами, управляемыми системой Proactive Chassis Control.

 

Интересно: для питания и электрогидравлического усилителя рулевого управления, и гидравлических элементов подвески используется один и тот же гидронасос – снова ради экономии веса.

И не может не порадовать технология Brake-Steer, благодаря которой электроника предугадывает возможный снос передней оси, притормаживает на входе в поворот заднее внутреннее колесо и таким образом сглаживает эффект недостаточной поворачиваемости. Вдобавок электроника не позволяет шинам пробуксовывать при выходе из виража, заменяя традиционный самоблокирующийся дифференциал, который отличается солидным весом. К слову, именно данную систему FIA запретила в 1997 году в Формуле 1, так как она давала команде McLaren конкурентные преимущества.

 

Еще одно изюминкой этой машины безусловно является активный задний спойлер, играющий роль воздушного тормоза (см. фото ниже). Воздушный тормоз перемещает центр давления на автомобиль назад. Это ощутимо уменьшает рыскание при торможении и позволяет тормозам работать более эффективно вследствие увеличения прижимной силы.

 

 

Грамотно решён вопрос с приводом этого устройства: в начале торможения поршень гидропривода поворачивает крыло воздушного тормоза лишь на определённый небольшой угол. После этого центр динамического давления, действующий на нижнюю кромку крыла, сдвигает её назад, и оно разворачивается на максимальный угол. Отпадает необходимость в использовании специального привода, и как всегда экономится масса.

Остается добавить, что новая машина была выпущена после завершения многолетнего сотрудничества McLaren c Mercedes, и судя по всему, развод по согласию пошёл на пользу обеим компаниям. А блистательные Mercedes SLS AMG Gullwing и McLaren MP4-12C – лучшие тому свидетельства.

 

Р1

Появление MP4-12С в 2012 году было воспринято энтузиастами и поклонниками этой легендарной марки горячо, но некоторое чувство разочарования все же витало в воздухе. Да, хорошая машина, да, быстрая и ультрасовременная, но... Но это не McLaren F1.

Однако, еще не успели выпить все спиртное с презентации суперкара, как грянула долгожданная новость - в McLaren выпускают новый гиперкар! И не просто гиперкар, а машину, которая в полной мере должна была повторить успех нашумевшего F1. И главным залогом успеха джентельмены из Уокинга посчитали смелый вброс - они создали первый гипер кар на гибридной тяге, и именно благодаря этому данный автомобиль был занесен в Книгу Рекордов Гиннеса. Критики сразу поспешили опровергнуть сие заявление, аргументируя свое недовольство тем, что Porsche 918 появился еще в 2010 году, но забывают о существенной разнице – детище компании из Штутгарта относится к категории спорткаров, а вот разработанный на берегах Туманного Альбиона P1 – это уже гиперкар.

 

 

Спустя некоторое время после презентации машины, в Уокинге раскрыли некоторые цифры ТТХ, и для общественности это был шок: девять с лишним сотен лошадиных сил и разгон с места до 200 километров в час (не сотни!) всего за 7,5 секунды.

На скорость в 300 километров в час "заряженная" версия McLaren выходит за 16,5 секунды, то есть на 5,5 секунды быстрее своего предшественника F1. Разгон с нуля до 200 километров в час занимает 6,8 секунды, а первую «сотню» P1 набирает всего за 2,8 секунды.

Здесь стоит вспомнить про "заклятых врагов" из Маранелло и Штутгарта, и отметить, что LaFerrari разгоняется до 100, 200 и 300 километров в час за 2,9, 6,9 и 15,0 секунды соответственно, а 918 Spyder тратит на эти упражнения 2,6, 7,2 и 19,9 секунды.

Имя машины расшифровывается не иначе как «поул-позиция», а сам он представляет собой сумасшедший сгусток карбоновых кузовных панелей, скрученных в узел вокруг карбонового монокока. Гибридная силовая установка P1 состоит из бензинового двигателя и электрического. Сердце — расположенный посередине фирменный 3,8-литровый твин-турбо V8, сильно модифицированный по сравнению с мотором «гражданского» МР4-12C — агрегат получил около 90% новых деталей.

Формы P1 продиктованы исключительно аэродинамикой. Передний сплиттер рассекает воздух, направляя его через воздухозаборники к тормозным механизмам и прижимая передок.

Боковые аэродинамические элементы обслуживают теплообмен радиаторов позади и охлаждают задние тормоза. Еще один воздухозаборник – на крыше – направляет воздух прямо к мотору.

P1 спроектирован с учетом «граунд-эффекта» — это когда воздух идет в обход колесных арок, не завихряясь под порогами и не мешая работе диффузоров вкупе с плоским днищем. Все это заставляет машину «присасывается» к дороге. В McLaren говорят, что работает эта штука не хуже, чем на боевых прототипах Ле-Мана.

 

 

Продолжает игру с воздухом активное крыло позади, лучший доступ воздуха к которому обеспечивает узкий кокпит. C-образная «полка» ходит вверх-вниз в диапазоне 300 миллиметров и меняет угол атаки в зависимости от условий или требований пилота. Собственно, данное решение мало чем отличается от аналогичного, примененного на MP4-12C. Тем не менее, оно достаточно органично, и что более важно - эффективно.

На скорости 250 километров в час крыло автоматически опускается, чтобы улучшить аэродинамику и не повредить прижимной силой (а это, между прочим, свыше 600 килограммов) подвеску. В активированном режиме DRS («привет» из Формулы-1) крыло принудительно выравнивается за полсекунды, позволяя разогнаться еще чуть-чуть быстрее.

 

Антикрыло помогает и на торможении — видели когда-нибудь работу интерцепторов в крыльях самолета во время посадки? Тут используется тот же принцип – вставая вертикально, антикрыло увеличивает коэффициент лобового сопротивления (0,34 по умолчанию) на 23 процента.

В паре с V8 работает всего один электродвигатель (разработки Johnson Matthey Battery Systems), расположенный прямо под ДВС. Агрегат выдает 179 лошадиных сил и 260 Нм крутящего момента, а питает его блок литий-ионных батарей емкостью 4,7 кВт·ч с возможностью подзарядки от внешней сети. Суммарная мощность силовой установки составляет 916 лошадиных сил (978 Нм крутящего момента), а на колеса ее передает роботизированная трансмиссия разработки итальянской Oerlikon Graziano. А главное, привод тут задний.

 

 

В P1 предусмотрен режим движения исключительно на электротяге — в нем суперкар протянет до 12 километров со скоростью до 160 километров в час, а разгон до «сотни» составит менее десяти секунд. На подзарядку батарей гибрида от бытовой сети уходит примерно два часа.

Максимальная скорость McLaren P1 ограничена электроникой на 350 километрах в час — это примерно 100 метров секунду. Для справки, самый быстрый человек на планете — Усэйн Болт — тратит на стометровку почти в десять раз больше. Согласно данным McLaren, без ограничителя супергибрид способен на 395 километров в час.

Максимально возможную мощь супергибрид обрушивает на дорогу с предварительно заряженными батареями и с активированной системой Instant Power Assist System (IPAS; еще один «привет» из Формулы-1). В этом случае электромотор работает одновременно с V8 во весь опор, выжимая аккумуляторы досуха.

Карбон-керамические тормоза производства Akebono с шести- и четырехпоршневыми механизмами спереди и сзади останавливают машину с 300 километров в час до нуля за 6,2 секунды и 246 метров. С 200 км/ч до полной остановки P1 тормозит за 4,5 секунды и 115 метров, а со 100 километров в час — за 2,9 секунды и 30,2 метра.

 

 

 

Любопытно, что в Уокинге изначально отметили, что серия P1 будет ограниченной и ограничится всего 375 машинами. Несмотря на стоимость, серия была моментально раскуплена по предзаказам. Ценник начинался от миллиона евро с небольшим, однако средняя стоимость супергибрида составила около 1,2 миллиона евро. Все дело в том, что примерно 75 машин прошли через программу персонализации подразделения MSO (McLaren Special Operations) — каждый такой экземпляр был оформлен в соответствии с пожеланиями клиента.

 

 

 

Вообще в McLaren уверяют, что на свете не существует двух одинаковых P1. Известно, что каждая третья машина была продана в США, 26 процентов пришлось на Европу, 13 процентов P1 купили клиенты с Ближнего Востока и Африки, а оставшиеся 27 процентов супергибридов нашли владельцы в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Стоит отметить, что McLaren сделали на несколько машин больше, чем досталось покупателям — перед запуском в серию были собраны 13 экспериментальных прототипов и три предсерийные машины. Тестовые машины прошли свыше 600 тысяч километров во время испытаний и не менее трети пути пришлось на трековые заезды.
Помимо «обычных» P1, в McLaren разработали еще и хардкорную трековую модификацию GTR. Точнее, целую клиентскую программу, схожую с той, что предлагают в Ferrari вместе с моделями XX-серии. За 2,7 миллиона евро владельцам P1 предложили не только трековый GTR-вариант супергибрида, но и комплекс услуг — выездные мероприятия на различные гоночные трассы мира в сопровождении личных инструкторов и команды механиков.

 

"Заряженный" McLaren P1 GTR

 

Кроме того, обладатели GTR могут посещать практически все отделы штаб-квартиры McLaren и тренироваться на профессиональных гоночных симуляторах компании, которые используют пилоты команды McLaren Формулы-1. Всего в Уокинге запланировали 45 машин с припиской GTR и, по всей видимости, все продали — о 42 купленных экземплярах сообщалось еще летом. Конечно же, обязательным условием для покупки GTR было наличие в гараже «обычного гражданского» P1.

 

Несмотря на то, что с момента презентации гиперкара и до момента окончания выпуска этой модели прошло всего каких-то полтора года, необычный дизайн и инновационные технологии крепко запечатлелись в умах как поклонников, так и противников этой марки.

 

В заключение этого выпуска стоит ометить, что модельный ряд McLaren не ограничился в эти года лишь этими двумя моделями (и их "заряженными" модификациями). На базе как MP4-12C, так и P1 в Уокинге собрали еще несколько моделей, таких как 650S, 625С, 675LT (на фото ниже) и других.

Коротко об этих моделях, а так же и еще одной - самой последней и самой дерзкой, вы сможете узнать в нашей третьей, и заключительной части рассказа об удивительных дорожных машинах McLaren, где тело из карбона, а душа из Формулы 1...