Задняя подвеска McLaren: новое секретное оружие из Уокинга

 

После отказа McLaren от сотрудничества с Honda и перехода на моторы Renault можно было ожидать серьезных перемен в задней части новой машины. И там действительно нашлось много интересного. Слово техническим экспертам Джорджо Пиоле и Мэтту Соммерфилду ,а так же редактору Ф1 (Global) Джонатану Ноблу.

Адаптация шасси к новой силовой установке как правило требует переосмысления многих механических и аэродинамических решений. В данном ситуация дополнительно осложнялась тем, что три последних года двигатели Honda не позволяли McLaren ехать в полную силу и проверять эффективность шасси в предельных условиях.

Но было видно, как постепенно приносит плоды работа главы отдела аэродинамики Питера Продрому, который пришел из Red Bull в 2014-м. Он принес с собой новую философию, которая базировалась на сильном склонении корпуса вперед.

Однако нельзя сказать, что в Уокинге полностью отказались от прежних собственных наработок. Всё это время две разные идеи причудливо взаимодействовали и переплетались, и в новой машине MCL33 это двойное влияние также просматривается весьма ощутимо.

В передней части сохранились многочисленные тонкие кончики с внутренней стороны главного каскада переднего крыла. Такая геометрия позволяет особым образом взаимодействовать с вихрем Y250, подкручивая его в более желательном направлении.

Крыло почти не изменилось по сравнению с концовкой предыдущего чемпионата. Как и многие другие элементы машины, оно станет базой для дальнейшего развития. 

При оценке MCL33 вообще важно помнить, что в McLaren не делали секрета из своих планов: на тестах пилотам предстоит работать с базовой версией шасси, тогда как к первой гонке в Австралии подоспеет серьезный пакет обновлений. 

По словам ведущего специалиста по аэродинамике McLaren Питера Продрому, на презентации и на тестах в Барселоне MCL33 мало чем отличается от прошлогодней модели. 

«Мы попытались разрабатывать эту машину эволюционным путем – как делали в предыдущие три года, – сказал он. – Честно говоря, последние два или три месяца мы работали над обновлением к первой гонке сезона. Эта работа продолжается и сейчас.

Это будет существенное аэродинамическое и механическое обновление».

«Мы очень надеемся и рассчитываем, что с самого начала машина будет ощущаться и работать так же, как в конце прошлого года, – добавил Продрому. – Может, нам удастся сделать шаг вперед уже сейчас на тестах. Но в своей основе, добиться чего-либо действительно значительного мы постараемся только к Мельбурну».

 

Область дефлекторов McLaren MCL33 (слева) в сравнении с MCL32

 

А вот детали у переднего края понтонов подверглись ревизии. Конструкторы продолжили работу, которую вели по ходу всего сезона-2017.

1] Передняя кромка горизонтального элемента в основании дефлектора получила несколько длинных прорезей. Это решение перекликается с «лезвиями» Mercedes из 2017-го.

2]  Участок днища, выступающий за пределы корпуса в области между дефлектором и понтоном, также был переработан.

3] С внешней стороны от дефлектора появился крупный Г-образный элемент.

4] «Гребенка» из небольших открылков разместилась у края кокпита  перед самым понтоном. 

А вот понтоны, к которым после прошлогодней находки Ferrari оказалось приковано серьезное внимание почти всех команд, на MCL33 остались почти нетронутыми с прошлого сезона. Видимо, в Уокинге сочли неправильным, переделав всю заднюю часть машины, идти на серьезные перемены еще и здесь.

 

 

Понтоны и без того весьма компактны и имеют небольшое входное отверстие для воздуха. Защитная структура располагается высоко, что позволяет сформировать выраженный «подрез» в нижней части.  

Ближе к «бутылочному горлушку» он становится еще более агрессивным, а кузовные панели получили несколько иную геометрию из-за замены силовой установки (у Honda и Renault разное расположение элементов). 

5] В верхней части понтона находятся две группы вертикальных генераторов вихря – каждая такая группа располагается в форме дуги. Год назад на McLaren были только внешние элементы. 

6]  По соседству разместилось небольшое треугольное крылышко, закрепленное рядом с боковиной кокпита. Оно работает совместно с генераторами вихря. Общими усилиями они помогают потокам эффективнее обтекать понтон.  

7] У внешнего края днища проходят две очень длинные прорези. Они занимают почти все расстояние вдоль понтона и далее до задних колес. 

Если пытаться оценивать MCL33 в целом, то впечатление двоякое. Задняя подвеска не имеет аналогов в современной Ф1, но во многих других областях машины  изменений почти нет. Однако тут важно помнить, что главные силы команды этой зимой были брошены на адаптацию новых моторов Renault. А шасси McLaren и так называли в прошлом сезоне одним из сильнейших в пелотоне. 

Однако, самый лакомый кусок мы оставили напоследок.

 

САМАЯ ИНТЕРЕСНАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ИДЕЯ 2018 ГОДА: ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА MCLAREN MCL33

 

 

Учитывая, как важно команде проезжать большую дистанцию и собирать данные о поведении новой машины и нового мотора, неудивительно, что в Уокинге предпочли отказаться от резких перемен и избрать эволюционный подход.

MCL32 считалась машиной с огромным, но так и не раскрытым потенциалом. Теперь, с появлением моторов Renault, команда сможет заняться, в том числе, и этой работой. Но также у новинки есть и оригинальные решения.

В 2017-м, когда вступил в силу новый регламент, все команды закладывали в конструкцию своей подвески определенный запас, так как нагрузка на нее ощутимо выросла. Факторов, сказывающихся в этой области, было очень много – новая аэродинамика, возросшая масса, более широкие шины и так далее, – так что важно было иметь определенный задел.

Сейчас у конструкторов есть возможность ослабить подвеску, опираясь на собранные данные и не рискуя надежностью, благодаря чему получить выигрыш в массе. Но в McLaren не остановились на этом и в рамках адаптации к новому мотору представили совершенно необычную концепцию в задней части машины. Решение задней подвески на McLaren MCL33 служит отличным примером подхода команды, которая не боится рисковать и пробовать что-то новое.

Речь мдет о верхнем рычаге – его можно было бы по старой памяти назвать треугольным, но в действительности форма является несравненно более сложной. Этот самый рычаг получил иные точки крепления к корпусу. Кроме того, его лучи сходятся вместе заранее, после чего объединенный рычаг дугообразной формы соединяется со ступицей колеса. Это сделано для получения максимального аэродинамического преимущества.

Первоисточником для творчества стал, конечно же, переход на моторы Renault. Он повлек за собой необходимость изменить точки крепления элементов подвески к корпусу. Грех было не попытаться параллельно извлечь максимальную аэродинамическую выгоду. 

Итогом стал элемент сложной формы, у которого два луча очень быстро сходятся вместе, и единый рычаг, изгибаясь во всех возможных плоскостях, по дуге соединяется со ступицей колеса. 

Для McLaren подвеска традиционно является областью серьезного внимания. В команде добиваются того, чтобы она работала в комплексе с диффузором и другими элементами в задней части машины, позволяя обеспечить оптимальную структуру потоков.

Задняя подвеска McLaren MP4-28 (2013 год), вид сверху

 

В 2013 году в Уокинге первыми стали использовать небольшой бортик в верхней части рычага, чтобы разграничить «чистый» и турбулентный воздух в этой области, откуда он через колесный диск проходит наружу.

McLaren MP4-29 (2014 год) с блокираторами в задней подвеске

 

Годом позже идея получила развитие, когда рычаги изменили геометрию, а вдобавок им придали обтекаемый аэродинамический профиль – нижний элемент по сути стал небольшим антикрылом, подобно решению из 2007 года (во врезке).

В том же сезоне в McLaren опробовали одно из самых радикальных решений в этой области машины – придали рычагам настолько крупный размер, что они стали блокираторами, которые перекрывали путь воздуху и тем самым повышали эффективность диффузора. 

 

В 2015-м конструкторы команды вновь радикально изменили геометрию подвески. Верхний рычаг был заметно передвинут вперед относительно нижнего, при этом оба сохранили аэродинамический профиль, помогая диффузору активнее отводить воздух из-под днища.

Сравнение задней подвески McLaren MP4-30 (2015 год) и MP4-29 (2014 год, во врезке)

 

В последнее время акцент внимания конструкторов сместился на постепенное объединение двух рычагов и переход от V-образной формы классического треугольника к Y-образной. Можно вспомнить эксперименты Toro Rosso и Mercedes из недавнего прошлого.  

В McLaren продвинули эту концепцию заметно дальше. По сути, можно даже говорить о едином верхнем рычаге, который служит цели повышения аэродинамической эффективности. 

Особо отметим, что в отличие от той же Toro Rosso, диагональный толкающий рычаг на MCL33 крепится к ступице в максимально смещенной назад точке – чтобы как можно меньше мешать протеканию воздуха.

Задняя подвеска Toro Rosso STR10 и передняя подвеска Mercedes W06 (во врезке) 2015 г.

 

Команды Ф1 ведут непрерывное сражение с турбулентными потоками от заднего колеса, которые в том числе генерируются и из-за перетекания воздуха через колесо насквозь, и даже небольшая прибавка в эффективности тут очень полезна. 

В то же время, важно помнить, что потенциально решение подвески McLaren не может не требовать компромиссов с точки зрения веса и жесткости. Но аэродинамические соображения, что неудивительно, в итоге взяли верх.

 

По материалам