Джеймс Аллен отвечает на вопросы болельщиков

 

Известный гоночный аналитик Джеймс Аллен традиционно отвечает на самые интересные вопросы болельщиков в своем боге. Давайте посмотрим, что из этого получилось на этот раз.

 

Способствует ли нынешний климат в Формуле 1 (и климат ближайшего будущего) победам в чемпионате частных команд? Прав ли был Рон Деннис? Должны ли в Red Bull пытаться образовать заводскую конюшню с Honda или VW? И как можно привлечь новых производителей в Большие Призы?

Джеймс Аллен: В нынешних условиях ответом на первый вопрос будет нет. Переход на сложные гибридные силовые установки дал карт-бланш производителям, и только Red Bull, не будучи заводской командой, но с огромными ресурсами, удалось зацепить шесть побед за последние три года.

Но интереснее то, что будет дальше, поскольку новое руководство спорта нацелено на повышение конкуренции в Ф1 и упрощение концепции двигателя. Будет сделано всё, чтобы привлечь независимых производителей моторов – таких как Cosworth. Пока Формула 1 далека от того, что было в 70-х, 80-х и 90-х, но если руководство спорта всё сделает правильно, через несколько лет можно будет рассчитывать на победу в чемпионате команды с незаводским двигателем.

Что касается Red Bull, то они были очень близки к подписанию соглашения с VW/Audi, пока не разразился скандал с вредными выбросами в США. В Porsche также присматриваются к Ф1, особенно с учетом того, что после ухода Берни Экклстоуна с поста исполнительного директора политических преград для их присоединения к Гран При больше не осталось.

Мне кажется их возможный союз с Red Bull вполне логичным и выгодным для обеих сторон, учитывая их недавний диалог и тот факт, что ни одна другая команда не даст им возможности выигрывать гонки. Более того, RBR может довольно легко и просто разорвать отношения с Renault.

 

Как вы считаете, какой гонщик в нынешнем сезоне добился большего прогресса?

Джеймс Аллен: Хороший вопрос. Есть молодые гонщики, которые постоянно прогрессируют. есть опытные пилоты, которым еще есть в чем прибавлять, а есть такие как Кими Райкконен, которые хорошо выступают тогда, когда им подходит шасси.

Карлос Сайнс показывает стабильный прогресс, но я бы особо выделил других двух гонщиков, а именно Валттери Боттаса и Эстебана Окона.

Боттас начал довольно вяло – он значительно уступал Льюису Хэмилтону в гоночном темпе на тестах и на старте сезона, но начиная с конца апреля финн подобрал ключики к шасси W08. Да, у него до сих пор проскакивают странные гонки, такие как в Бахрейне и Венгрии, где он не демонстрировал своих лучших качеств, но в квалификациях он чаще всего выступает уверенно, и в целом он уже доказал себе, что способен показывать себя на самом высшем уровне. Ему необходимо прибавить в стабильности в режиме гонки.

Что касается Окона, то он производит прекрасное впечатление – даже не верится, что это новичок Формулы 1. Он провел половину прошлого сезона с Manor, дебютировав в Спа, а уже с самых первых гонок в этом году ни в чем не уступает своему более опытному напарнику Серхио Пересу. Да, он набрал чуть меньше очков в гонках, но и мексиканец действует на пределе, а новыми машинами новичкам управлять довольно сложно. Кроме того, француз быстро учится на собственных ошибках, допущенных на старте сезона.

 

В Монреале я провел немало времени у кромки трассы в первой связке поворотов, наблюдая за тем, кто как проходил эту сложную секцию. И должен признать, что Окон выделялся на фоне остальных, как когда-то выделялись те, кто в дальнейшем добился серьезных успехов.

Я не говорю, что ему непременно уготовано большое будущее, но он убедил меня своим пилотажем, кроме того, из разговоров с ним я понял, что он настоящий спортсмен, который пришел в Ф1, чтобы учиться и прогрессировать.

И сейчас он находится в лучшей команде для этого – у него быстрая машина, позволяющая бороться за очки, и помогает ему не кто иной, как главный гоночный инженер команды Том Маккаллоу, славящийся тем, что умеет правильно донести до гонщиков, что от них требуется для прогресса.

Кстати, отвечая на вопрос о том, как Force India делала выбор между Оконом и Паскалем Верляйном, они предложили им протестировать машины на испытаниях в 2015 и 2016 годах и остановились на Эстебане. Симуляторы тоже кое-что значат, но в данном случае важнее была их работа на тестах и переговоры на базе.

 

 

Джеймс, сейчас, когда стало ясно, что пути обратно в отношении "ореола" нет, считаете ли вы, что это начало конца для Формулы 1? Может, вскоре дело дойдет до закрытых кокпитов и колес?

Джеймс Аллен: Должен сказать, что я не являюсь ярым поклонником "ореола". Но в то же время я понимаю, что проблема с безопасностью существует, и FIA необходимо было что-то предпринять. Они отнеслись к этому вопросу очень серьезно, и я уважаю их подход.

Что касается ситуации в целом, то она мне действительно напоминает 70-е годы, когда Джеки Стюарт всеми силами пытался поднять вопрос о безопасности в гонках, а все вокруг твердили, что ему просто необходимо смириться с опасностью автоспорта.

И я не думаю, что всему виной мой возраст. Моим сыновьям не нравится защита кокпита, и их друзьям в классе тоже.

По второй части могу сказать, что за долгие годы я понял, что в Формуле 1 любая мелочь имеет значение, и многое из того, что было представлено в последнее время, имело свои непредвиденные последствия. Так что да, определенный риск у Ф1 пойти не по тому пути есть.

 

Как вы думаете, если бы в 2007 году не было этого шпионского скандала, Mercedes, возможно, не отделилась бы, и тогда, вероятно, сейчас на месте доминирующих "Серебряных стрел" могла оказаться команда McLaren-Mercedes?

Джеймс Аллен: Конечно, шпионский скандал и штраф в размере 100 миллионов долларов не укрепил их отношения. Полагаю, у них были разногласия и по программе серийного производства. Но главной идеей Mercedes была все же покупка Brawn в 2009-м, ряды которой поредели после ухода Honda. С финансовой точки зрения были определенные вопросы, но Норберт Хауг смог убедить совет директоров в том, что в будущем участие в Формуле 1 подешевеет.

 

Думаю, настоящие поклонники Формулы 1 хотят видеть красивые машины с полностью открытыми кокпитами, великолепным громким звуком, которые могут обгонять друг друга на трассе, и с которыми не каждый способен справиться. Вместо этого нас каждый год забрасывают какими-то отходами в виде "ореолов", ужасных наконечников носовых обтекателей, акульих плавников, моторов-пылесосов и квалификаций на выбывание. Как могут такие умные люди так часто и так кардинально ошибаться?

Джеймс Аллен: Это отличный вопрос, и примерно то же самое и почти теми же словами сказал мне технический директор одной из команд Ф1 пару лет назад.

Это долгая история, но мне кажется, что истоки ее лежат в принципе "разделяй и властвуй", который внедрил в Ф1 Берни Экклстоун. В последние годы он много делал для того, чтобы оставаться центром принятия решений в Больших Призах.

Команды, как и всегда, не могли сойтись во мнениях, а в FIA не желали открытой конфронтации, предпочитая "играть вдолгую", что привело в итоге к приходу Liberty.

Таковой была Формула 1, но сегодня в спорте новые лидеры, новый образ мыслей, и я верю, что у руководства спорта есть шанс поставить Ф1 на правильные рельсы, когда регламент будет обдуманным и справедливым. Будем надеяться, что они воспользуются этим шансом.

 

Перечислите места на трассах, откуда наиболее предпочтительно следить за тем, как тот или иной гонщик пилотирует машину, и где лучше всего заметны особенности шасси...

Джеймс Аллен: Я уже упоминал раньше про первую связку поворотов на канадской трассе в Монреале. Также очень показательным отрезком является секция бассейна в Монако, где можно понаблюдать за реакцией на входе в резкие повороты. Именно там в 2015-м я обратил внимание на то, как быстро работает рулем Макс Ферстаппен, и всерьез заинтересовался его стилем пилотирования.

Также отличной точкой является Degner на Сузуке, а Pouhon в Спа очень показателен в плане уверенности пилота в своей машине. То же самое можно сказать в отношении девятого поворота в Барселоне на гребне холма. Я заметил, что Феттель на зимних тестах проезжал там газ в пол, и тогда я понял, что нынешнее шасси Ferrari ему отлично подходит.

Есть и другие места на трассах, но эти – мои фавориты.

 

Как вы считаете, способен ли Роберт Кубица на самом деле вернуться в Формулу 1? И если да, то будут ли у него силы, чтобы бороться за звание чемпиона мира?

Джеймс Аллен: Я всегда считал, что это маловероятно, особенно после разговоров с одним авторитетным хирургом, занимающимся подобными операциями. Он мне сказал, что в случае с Кубицей были повреждены два очень важных нерва, которые невозможно восстановить до такой степени, чтобы у человека появилась возможность полноценно управлять машиной Ф1.

Но я не знаю, очень трудно судить со стороны. Я бы сказал, что для Роберта это будет очень трудная задача, а для любой команды, которая решится посадить его в кресло боевого пилота – огромный риск.

 

Приветствую, Джеймс. Большинство аналитиков говорят, что вторая половина сезона пройдет при доминировании Mercedes, за исключением, разве что Сингапура. Вы разделяете эту точку зрения? Я помню, что в эпоху доминирования RBR, Спа (например) не был их любимым треком, но все же они нашли способ выиграть его. Вы допускаете, что Ferrari может сделать то же самое на оставшихся моторных трассах?

Джеймс Аллен: Малайзия, Сузука и Остин, безусловно, пройдут под знаком Mercedes, как это это было Сильверстоуне и Монце. Что до Ferrari, то они скорее в сего будут сильны в Сингапуре и Абу-Даби. На остальных трассах силы можно было бы распределить примерно поровну. Ferrari очень хорошо справилась в Будапеште и Бельгии, и у их машины есть потенциал для развития. Они будут близки [на остальных трассах], но я бы поставил на Mercedes, тем более что Хэмилтон сейчас явно поймал кураж, как это было и год назад [в прошлом году Хэмилтон выиграл 4 последние гонки].

 

Здравствуйте, Джеймс, мне любопытна ситуация в Ferrari в отношении Райкконена. Написано ли в его контракте, что он имеет статус "второго номера"? Мог ли он в Венгрии обойти Феттеля или просто не пытался? 

Разумеется, более жесткий пилот (например, Алонсо) проигнорировал бы просьбу команды и обошел бы Феттеля, выиграв в итоге гонку.
Хотя я понимаю, что стратегия Ferrari полностью построена вокруг Феттеля, но меня, как фаната спорта, эта ситуация все-таки немного разочаровывает, глядя на мультимиллионера, который, похоже, довольствуется кругосветным путешествием, вместо боевого сезона и добровольно уступает лидерство, лишая молодых талантливых пилотов возможности показать себя в кокпите Ferrari.

В его контракте не указано, что он номер 2. Скорее написано, что оба гонщика должны время от времени принимать инструкции команды, когда это необходимо. Райкконен знает правила Ferrari, и его не беспокоят эти вещи. Он чемпион мира и крутой парень, и люди не рискуют задавать ему те же вопросы, которые в свое время задавали Ирвайну, Массе или Баррикелло.

 

 

Но как показывает практика, для Ferrari личный зачет чемпионата является основной целью, и история уже много раз показывала, что они сделают все, что, по их мнению, необходимо для достижения именно этого результата. Венгрия была очень сильным примером, поскольку у Феттеля возникла проблема, и Райкконена использовали в качестве обороного щита для претендента на титул. Он легко бы выиграл гонку, если бы ему это разрешили с мостика.

Но так же можно сказать, что Кими сам во всем виноват, поскольку допустил ошибку в квалификации, которая дала Феттелю преимущество на стартовой решетке, так что это был просто не его день. Я понимаю, что это разочаровывает, но это еще один уровень сложности и интриги в истории F1, а для того, чтобы удержать новичков вне места боевого пилота, Ferrari поступают очень консервативно. Исключением можно назвать разве что Массу (2008), но и у него в конечном счете, ничего не вышло, поскольку он не мог сравниться с Алонсо, поэтому и ему пришлось вернуться к обычным исполнением обязанностей номера 2 в команде.

Если Ferrari поставит Леклерка на место Кими в 2019 году, то можно надеяться, что именно он сможет в итоге взять на себя роль лидера, поскольку он здорово выглядит среди других пилотов своего класса, по крайней мере если основываться на том, что мы видим в F2 в этом году. Но об его истинном потенциале конечно можно будет судить лишь когда он сможет что-то противопоставить лучшим из лучших в Формуле 1.

 

Несколько вопросов по трассам календаря Формулы 1:
1) Каковы шансы на то, что контракты с Китаем будут продлены?
2) Может ли еще одна гонка в США появиться в календаре уже в 2019-м?
3) Что будет с Гран При Германии после истечения контракта Хоккенхайма в 2018-м?
4) Есть ли планы по проведению ночных гонок в Европе?

Джеймс Аллен: Отвечу по порядку. 1) По контракту с Китаем сказать трудно из-за сложной политической ситуации.

2) Может, но они не хотят спешить, а хотят всё сделать правильно, чтобы гонка прошла на высшем уровне.

3) Пока только Хоккенхайм способен проводить гонки в Германии, насколько я знаю. В этом году в Германии интерес к Ф1 повысился из-за успешных выступлений Феттеля, но деньги остаются большой проблемой. Если им удастся решить вопросы с рисками, как в Сильверстоуне, всё возможно.

4) В Сочи мне говорили, что хотят провести ночную гонку. Другой информации по ночным гонкам в Европе у меня нет.

Кого вы можете назвать своим любимым пилотом за всю историю Формулы 1, и какая эпоха Больших Призов вам больше всего по душе?

Джеймс Аллен: Мои любимые гонщики – Жиль Вильнёв и Айртон Сенна. Автоспортом меня заразил мой отец, бывший заводским пилотом Lotus на стыке 50-х и 60-х и выигравший Ле-Ман в своем классе в 1961-м.

Лет в 12-13 я наблюдал за гонками Жиля, и мне очень импонировал его стиль пилотирования. Затем я начал следить за Сенной в FF1600 в Великобритании и позже – за его переходом из Ф3 в Ф1. Он был лучшим, а мне очень повезло, что я пришел в Ф1 в 1990-м и больше трех лет имел счастье общаться и работать с ним, у нас были очень добрые отношения.

Что касается любимой эпохи, мне нравилась эра 70-х с ее причудливыми машинами вроде 6-колесной Tyrrell и JPS Lotus. Если говорить профессионально, мне больше по душе конец 90-х.