Технический анализ: новое масло в огонь битвы Mercedes и Ferrari
30.08.2017 18:24
Технический анализ Джорджо Пиолы
Формула 1 вышла с летних каникул, и две ведущие команды возобновили свое сражение – на трассе, на командных мостиках, в конструкторских бюро, а также в умении интерпретировать правила и вести диалог с FIA.
Формула 1 вышла с летних каникул, и две ведущие команды возобновили свое сражение – на трассе, на командных мостиках, в конструкторских бюро, а также в умении интерпретировать правила и вести диалог с FIA.
Последний фактор едва ли не самый важный, так как претенденты на титул изо всех сил пытаются не лишиться того преимущества, которое смогли создать в первой половине чемпионата.
Mercedes удалось добиться в Спа важного преимущества, установив на свои машины свежую версию блоков внутреннего сгорания, турбин и тепловых мотор-генераторов. Это дало возможность обойти техническую директиву FIA, направленную против сжигания масла.
Теперь чемпионы мира смогут до конца сезона расходовать масло по прежней норме в 1,2 литра на 100 км, тогда как все соперники уже начиная с Монцы вынуждены будут выполнять ограничение в 0,9 л/100 км.
Напомним, правила в принципе запрещают сжигать масло в цилиндрах, но точный контроль по-прежнему невозможен, чем и пользуются участники чемпионата, как это уже не раз бывало прежде.
Вопрос добавления масла в цилиндры стал особенно актуален после введения в 2014 году «гибридного» регламента, который жестко ограничивал расход топлива.
В тесном сотрудничестве производители силовых установок и смазок стали искать все более экзотические решения, призванные добавить столь желанных лошадиных сил.
FIA со своей стороны смогла лишь наложить ограничение, смирившись с тем, что полный запрет невозможен чисто физически – в конце концов, масло незбежно расходуется в любом моторе, в том числе именно из-за попадания в цилиндры по ходу работы.
Потому можно лишь ограничить его предельный расход: с Монцы от составит 0,9 литра на 100 км пробега машины, а с будущего года планка опустится до 0,6 литра.
Mercedes удалось умело обойти ограничение, в то же время, переход на четвертую силовую установку уже в августе потенциально может привести к штрафам в концовке сезона.
Важно помнить, что если потребуется поставить новый мотор, то он уже в обязательном порядке должен будет соответствовать более строгим нормам расхода масла.
В самой Mercedes утверждают, что их двигатели и так тратят менее 0,9 литра на 100 км, но это вовсе не означает, что при необходимости – скажем, на решающем квалификационном круге – эту цифру нельзя увеличить.
В Ferrari пока не перешли к четвертым моторам. Источники говорят, что это произойдет в Монце или даже позже – все зависит от новых облегченных поршней, изготовленных методом 3D-печати.
Конечно, в этой версии придется строже следить за расходом масла, но она должна принести преимущества за счет внутренней архитектуры и дать заметную прибавку в отдаче.
Масляный бак Ferrari SF15-T (2015 г.)
Иллюстрация: Джорджо Пиола
Стоит также вспомнить недавнюю историю о том, как Ferrari вынуждена была по требованию FIA убрать со своих машин дополнительные масляные баки – это случилось на Гран При Азербайджана.
Бак, в котором по некоторым данным было масло иной вязкости, нежели в основной системе, расположенной за спиной пилота (на иллюстрации выше показан этот узел на машине 2015 года), подавал масло в систему по команде гонщика. Это можно сравнить с прежним решением Renault, прозванным «масляной бомбой».
Считалось, что это позволяет Скудерии задействовать более агрессивную картографию, при необходимости повышая отдачу двигателя, а в другие моменты дает возможность чуть снижать мощность, повышая ресурс двигателя. В любом случае, с 2018 года эта история точно останется в прошлом, так как пункт 20.3 Технического регламента запретит участникам использовать более одного типа масла.
Отказ от описанной выше системы, конечно, не стал для Ferrari фатальным, однако все же лишил команду части преимущества и вынудил перестраивать планы по развитию силовой установки.
Важно помнить, что в Маранелло вовсю используют возможности своих партнеров из Haas и могут параллельно вести разработки в двух направлениях, получая данные от американцев – пусть даже корреляцию в этом случае не назвать идеальной.
Аэродинамика на марше
Разумеется, в командах не прекращали и доработки шасси классическими методами. Что любопытно, в Mercedes в Спа было довольно скромное количество новинок – впрочем, в команде грамотно использовали их,
Дальний элемент главного каскада переднего крыла был подрезан, так как команде требовалось сбалансировать машину, получившее заднее крыло с малым уровнем прижимной силы.
Эти изменения, а также некоторые из тех, что предшествовали Гран При Бельгии, показаны в нашем анимационном ролике. (Ролик по ссылке: https://youtu.be/2C48pb-Czpw
В Ferrari также подготовили к этому этапу свои аэродинамические доработки – они затронули различные участки алой машины.
Сравнение передних крыльев Ferrari SF70H (Венгрия / Бельгия)
Иллюстрация: Джорджо Пиола
Переднее крыло, привезенное в Спа, почти наверняка останется и в Монце – оно лишилось треугольного горизонтального элемента в верхней части торцевой пластины (показан стрелкой).
Вместе с другими деталями крыла он помогал направлять потоки в обход переднего колеса, снижая турбулентность и повышая эффективность тех аэродинамических компонентов, что расположены дальше по ходу протекания воздуха.
На трассе, где максимальная скорость имеет критически важное значение, картина распределения потоков меняется, потому необходимо скорректировать конфигурацию, чтобы машина была эффективна на быстрых участках.
Детали задней части днища Ferrari SF70H, ГП Бельгии
Иллюстрация: Джорджо Пиола
Изменения, внесенные спереди, нашли продолжение и в задней части машины. В частности, команда доработала зону днища перед задними колесами.
Эта область в нынешнем сезоне вызывает большое внимание конструкторов во всех командах. Так как шины и диффузор серьезно изменились минувшей зимой, оптимизацию здесь пришлось начинать по сути с начала.
Эффект «разбрызгивания» потоков воздуха после контакта с колесом и попадания турбулентного воздуха в диффузор на этот раз усугубилась выбранным Pirelli диапазоном давлений и особенностями трассы в Арденнах.
Команды используют всевозможные прорези и бортики, чтобы добиться перераспределения давлений, и Ferrari входит здесь в число лидеров по извлечению эффективности.
Начав сезон с тремя L-образыми прорезями, команда опробовала несколько вариантов по ходу последующих Гран При, а в Спа последовали очередные изменения.
Внешняя кромка днища получила иную геометрию (во врезке) – прежний вариант показан пунктирной линией.
Кроме того, над краем днища появился небольшой элемент (выделен желтым во врезке), благодаря которому воздух в этой области теперь направляется по-разному в зависимости от скорости машины.
Такое решение нельзя назвать полной новацией, так как очень похожую идею в Mercedes используют, еще начиная с Барселоны (на фото ниже).
Детали задней части днища Mercedes-Benz F1 W08
Фото: Sutton Images
Автор: Мэтт Соммерфилд, технический эксперт
Соавтор: Джорджо Пиола, технический эксперт
