Анализ: почему охлаждение стало главной проблемой Mercedes в Сочи

По ходу Гран При России оба гонщика Mercedes испытывали ощутимые сложности из-за перегрева. Да, в итоге Валттери Боттас смог одержать победу, но важно помнить, что он лидировал большую часть дистанции, имея возможность пилотировать в «чистом» воздухе.  

В день гонки температура оказалась заметно выше прогнозов, что однозначно сыграло против Mercedes. Разницы оказалось достаточно, чтобы серебристые W08 оказались вне комфортного режима. В команде, которая ведет столь упорную борьбу за победы, подобная ситуация должна стать максимально громким звонком: если не справиться с этим, в жарких летних гонках можно ожидать больших сложностей. 

Безусловно, в распоряжении инженеров есть несколько конфигураций системы охлаждения. Каждая из них является компромиссом, исходя из особенностей трассы и погодных условий, учитывая возможную разницу между субботой и воскресеньем. 

Всякий раз речь идет о балансе между охлаждением и аэродинамикой. Говоря совсем просто, чем больше вырезов делать в кузовных панелях, тем больше прохладного воздуха попадет в понтоны и покинет их, но одновременно с тем ниже будет аэродинамическая эффективность.

В России команда использовала концевую кромку на конце кузовной панели у выходного отверстия для воздуха (показана стрелкой на рисунке).

 Это решение призвано добавить прижимной силы. Причем в кромке есть несколько прорезей, позволяющих воздуху из области высокого давления, расположенной выше, перетекать вниз, где давление ниже. Благодаря этому кромку можно развернуть на больший угол атаки. 

Ускорение потока в области задней кромки также вызывает «эффект просачивания» воздуха, протекающего вдоль понтонов, что повышает эффективность охлаждения.

Сравнение задней части Mercedes W08 (сверху – Китай/Россия, снизу – Австралия/Бахрейн)
Фото: Джорджо Пиола

Все вышесказанное, разумеется, верно только при прочих равных условиях. Однако команда дополнительно оптимизировала конфигурацию для китайского этапа, а затем сохранила ее в Сочи, не став использовать более крупные отверстия для выхода воздуха, которые мы видели на двух первых Гран При.

В частности, пропали вырезы вокруг элементов задней подвески, а также удлиненная кузовная панель над выхлопными трубами. Впрочем, последней у Хэмилтона не было и в Мельбурне. 

Т-образное крыло Mercedes F1 W08
Иллюстрация: Джорджо Пиола

Еще один важный момент с точки зрения охлаждения – это «дымоход» в верхней части капота двигателя, который Mercedes использовала в Австралии и Бахрейне. Однако в Шанхае он уступил место традиционному «акульему плавнику», который сохранился и в России.

Таким образом, горячий воздух больше не может выходить сверху, что дополнительно повысило нагрузку на отверстия в задней части машины.

Горячий вопрос

Даже если не принимать во внимание просчет с температурой, есть еще два вопроса к Mercedes, ответы на которые команде найти просто необходимо.  

Во-первых, на проблемы с перегревом сетовали оба пилота, но Хэмилтону, есть ощущение, пришлось несколько сложнее. Отчасти, как мы уже говорили, это связано с тем, что британец ехал позади пары Ferrari, тогда как перед Боттасом была чистая трасса. 

Эта проблема в Ф1 заметно обострилась после перехода на новый регламент: теперь турбулентный «след» за машинами стал куда больше. Многие пилоты говорили, что ощущают потерю стабильности, следуя за соперником. И в Mercedes должны готовиться к тому, что теперь их гонщики будут оказываться в такой ситуации гораздо чаще.  

Другая сложность выявилась после отмены старта из-за остановки Фернандо Алонсо по ходу прогревочного круга. Это привело к тому, что пилотам Mercedes пришлось вдвое дольше обычного оставаться на решетке без движения, дожидаясь соперников. В таком режиме машины особенно подвержены перегреву.

Очень показательно, что у Ferrari в аналогичных обстоятельствах температурный режим, похоже, не вызвал серьезных осложнений.

Источник