Авторское размышление о темпах болидов Ф1. Сане к ознакомлению

10.04.2019 13:13

Тема заметки навеяна упорным стремлением нашего Сани, который Crunch, определять конкурентоспособность той или иной марки техники по чистому темпу в каких-то условиях и при каких-то обстоятельствах этой самой техникой продемонстрированный.

При этом, собственно, гоночный темп в представлении Сани показывает лишь степень недореализованности идеального темпа. Поэтому, если самая быстрая на предсезонных тестах команда не берет все первые ряды стартового поля и все дубли в сезоне, то это, по представлениям Сани, серьезная недоработка команды в части получения результатов, лежащих без присмотра и нуждающихся лишь в бесконкурентном подбирании.

Разбор по косточкам каких-то конкретных эпизодов в прошедших гонках не входит в мои планы. Ибо уже пытался и понял бесперспективность этого направления против убеждений Сани. Поэтому, чистая теория. Не усложняемая сиюминутными и сиюсекундными нюансами всех конкретных гоночных эпизодов огромного числа самых разнохарактерных гонок.

Берём некую команду из числа грандов, по умолчанию обладающую более быстрой техникой чем бОльшая часть пелетона и впредь называем её командой «номер один». По ряду объективных причин, очевидных руководящему и техническому штабу этой команды, команда «номер один» выбирает на очередную гонку тактику двух пит-стопов против весьма популярной на этой трассе и негласно считающейся оптимальной тактики с одним питом. Именно на тактике с одним пит-стопом по факту будет проведена гонка главным конкурентом рассматриваемой команды - ещё одним грандом пелетона, далее именуемым командой «номер два».

Примем оптимальную продолжительность пит-стопа от схода с трассы на пит-лейн до выезда с пит-лейна на трассу равной 22 секундам. Логично предположить, что команда «номер один», сознательно идущая на два пит-стопа, должна иметь ввиду, что её гоночный темп должен быть не просто выше, чем у главных конкурентов, а выше с неким гарантийным запасом. Т.е. проехать всю дистанцию гонки без учёта времён, затраченных обоими грандами на пит-стопы, на 21 секунду быстрее конкурента явно мало. Это даже не компенсирует времени, затраченного на лишний пит-стоп. А проехать дистанцию с теоретическим темпом на 23 секунды быстрее конкурента достаточно или нет? Я неспроста ввёл термин «теоретический». Остановимся на рассматриваемой ситуации подробнее. Раз команда осознанно выбирает два пит-стопа против одного, значит что-то у неё не в порядке с растягиванием ресурса шин на более длинные отрезки, либо, к примеру, совсем плохо взаимодействует техника с самым жёстким для данной трассы типом шин. И вот идут они на использование двух отрезков на самых мягких шинах и одного – на средних по жёсткости. Ну а команда «номер два», скорее всего, использует самый мягкий и самый жесткий тип шин, но у техники команды «номер два» как раз всё нормально с работой с жёстким типом, едет на нём и долго и для данного типа шин максимально быстро.

Теперь вернёмся к тем 23 секундам, которые могли бы составлять чистый выигрыш по скорости для команды «номер один» в пределах трассы по отношению к команде «номер два». Примем, что этот вариант подразумевает постепенный рост вышеозначенного преимущества в темпе, и что техника команды «номер один» в завершающей части гонки догоняет технику команды «номер два» и где-то недалеко от финиша догоняет совсем, чтобы провести обгон и на финише быть впереди на одну теоретическую секунду. Но…   Вспомним, что с ресурсом шин у команды проблемы. И именно к концу гонки шины, независимо от того мягкие они или средние, могут находиться на грани (или даже за гранью) выработки наиболее эффективного участка своего ресурса. И, в условиях аэродинамических затруднений, характерных для современной Ф1, обгон может и не состояться вовсе. Т.е. 23 теоретических секунды преимущества в темпе, на практике могут свестись к тем самым 21 секундам, которых для победы не хватает. Отсюда вывод, что 23 секунды преимущества в темпе должны быть достигнуты не к концу гонки, а желательно ко времени проведения второго пит-стопа, чтоб выехать на свежих шинах впереди соперника из команды «номер два» и шпарить далее без проблем до финиша. А там уже как угодно. Можно и ещё секунд на 10 уехать (суммарно будет уже 33 секунды выигрыша в темпе на дистанции), а можно держать соперника на фиксированном отрыве позади себя, сложившемся после второго пит-стопа, и бережно довести дело до победы с преимуществом в темпе в те же 23 секунды, что мы и рассматривали.

Чуете разницу? Во всех рассмотренных случаях темп у команды «номер один» выше, чем у команды «номер два». Но победы в гонках этот перевес в чистом темпе не гарантирует. Важна величина перевеса в темпе и время достижения означенного перевеса. Этот темп должен быть выше именно на теоретические 33 секунды, которые гарантируют 23 секунды преимущества перед последним питом. Ну, бог с ним, может быть в этот момент достаточно и теоретического 30-секундного преимущества. В этом случае гонщик команды «номер один» вернётся на трассу позади гонщика команды «номер два», но недалеко позади. И на свежих более мягких шинах сможет (по крайней мере, должен в теории) быстро догнать и обогнать соперника до возникновения проблем с износом шин, а дальше уж удержит как-нибудь конкурента за спиной, для того и нанят.

Я этим примером хотел показать, что простого зафиксированного по факту превосходства в темпе в 23 секунды может гонщику команды «номер один» хватить для победы, но только если его теоретический выигрыш в темпе намного выше (тот самый гарантийный запас), просто недоиспользован в силу тех или иных обстоятельств (в том числе и ради сбережения ресурса лимитированных объектов на машине). А вот общее преимущество в темпе от 21 секунды и ниже (включая случаи, когда теоретический запас по темпу составил чуть менее 30 секунд, но из-за сложностей с обгоном, который так и не состоялся, был принудительно понижен до порога в 21 секунду) тоже, как ни крути, преимущество в темпе. Только победить это преимущество в темпе не поможет. Никак не поможет.

И именно поэтому нельзя никакой темп, даже гоночный, что уж говорить о неком чистом темпе, считать священным критерием, по которому непогрешимо расставляются по ранжиру команды. Тесты это тесты. Там идёт работа по программам, о которых мы ничего не знаем. Мы не знаем, что именно команды обкатывают в натурных испытаниях, и есть ли хоть что-то, насчёт чего в командах предпочитают полагаться на компьютерное моделирование и стандартизированные расчёты, нежели тратить драгоценное тестовое время на натурное подтверждение. В какой-то части последнее утверждение справедливо и для пятничных и субботней практик, так как не редки случаи, когда наработки команд в практиках не имеют ничего общего с той скоростью, которую гонщики потом демонстрируют по ходу Гран-При.

А если взглянуть на вышеописанную ситуацию с Саниной точки зрения, то даже если гонщик команды «номер один» проехал дистанцию гонки всего с пятью секундами чистого преимущества в темпе, и этого ему, с учётом дополнительного пит-стопа, не хватило не только для того, чтобы конкурировать с парой гонщиков команды «номер два», но и ещё с гонщиком (гонщиками) некой команды «номер три», то всё равно этот гонщик команды «номер один» будет считаться теневым лидером (по темпу), не выигравшим только из-за лохов в тактическом штабе, придумавших упадочный второй пит-стоп (хоть выше было озвучено условие, что два пит-стопа осознанная и вынужденная мера). В результате, с моей точки зрения, это четвёртое или пятое место в гонке и будет объективным критерием силы команды, которая на данном этапе не может тягаться не только с соперником-грандом, но и с ближайшим соперником из «подграндья». Но Саня скажет: «нет, команда «номер один» - сильнее соперников, ибо в темпе имеет превосходство»…

Для большей наглядности я показал пример с разным числом пит-стопов. Потому что там более очевидна не главенствующая роль чистого либо гоночного темпа. Но всё это применимо и к гонкам, где конкуренты за победу из разных команд имеют схожую тактику и даже почти одинаковые времена заезда в боксы.  Практика показывает, что учитывая особенности конкретных трасс и конкретных типов шин, позиции иногда окончательно отыгрываются или проигрываются на одном-двух кругах в ходе волны пит-стопов. К примеру, в недавнем Бахрейне выгодно было заезжать на пит-стоп первым, за счёт чего можно было в течение всего одного круга отыграть до трёх секунд у соперника, заехавшего кругом позже. А вот в прошлогоднем Азербайджане заезд за самыми мягкими шинами на круг раньше соперника сулил до 2,5 секунд потерь именно на первом круге после пит-стопа по отношению к сопернику, только собирающемуся в боксы.

Как же подсчитать ценность превосходства в темпе одного из гонщиков, если все бонусы от этого превосходства сошли на нет в течение одного круга? А может недостаток темпа конкурента, был вовсе не недостатком, а правильно использованным инструментом переворота ситуации с ног на голову? Также анализ гонок с одинаковым числом пит-стопов очень затруднён тем, что там часто случаются ситуации, когда тот гонщик, который оказался впереди после всех остановок в боксах, начинает в меру возможного в текущей гоночной ситуации «маскировать» свой «теоретический темп», предпочитая выиграть полторы секунды, вместо 10-ти, 20-ти, 30-ти секунд или минуты. А насчёт гонщика идущего вторым тоже непонятно, ибо сейчас можно сдерживать за своей спиной и гонщика, в теории до 2-х секунд более быстрого, чем лидер (даже ДРС не всегда помогает) и поддерживать минимальный интервал между собой и гонщиком, который в теории более медленный, чем лидер. И так по всей глубине пелетона.

Саня находит выход, и независимо от того где финишируют гонщики Фур и насколько справедливы с точки зрения течения гонки лидирующие или второстепенные позиции этих гонщиков, приплетает тестовую работу или экспериментальную работу на практиках, в которой Мерсы в начальной части сезона (в отличие от Фур) частенько сачкуют в части выстрела хорошим временем, и делает жутко аргументированные выводы о том, что у Фур самовоз (в случае их побед) или у Фур самовоз, не реализовавший потенциал (в случае их поражений). Блестяще, маэстро!

Правда есть много квалифицированных экспертов из мира Ф1, которые имеют доступ туда, куда мы доступа не имеем, и дают взвешенный анализ текущей ситуации в чемпионате. И, на самом деле, там полностью подтверждается принцип: сколько людей, столько и мнений. То есть, примерно половина специалистов склонны видеть в проблемах Фур временные трудности и предвидят будущий мощный «красный» натиск, а другая примерно половина отмечают, что Мерс в полном порядке, как и все последние годы. Саня считает первых аналитиков умнейшими и тонко просчитывающими ситуацию инсайдерами, либо людьми, имеющими доступ в инсайдерские круги, а вторых – ыкспердами, без которых тоже никак не обойтись.

Внимание Портал! На первый-второй рассчитайсь! Каждый первый поддерживает Саню и версию, что у Фур в этом году самовоз, ибо тесты тому порука. Каждый второй поддерживает меня и считает, что многолетнее техническое преимущество Мерсов не может вдруг взять да испариться, и Мерс, в своей привычной манере ведёт свою игру, которая в конечном итоге всегда выигрышная именно для Мерса.

Для Сани о гоночных темпах

Айртон Сенна времён выступлений в «Лотус»:

Сказал бы я тебе, Саня, что такое мощь на одном быстром круге в квалификации, никак не подтверждаемая гоночным темпом… Да Роман, говорит, что бесполезно это…


* Отредактировано автором 10.4.2019 в 13:29
24 Отзыва