Авторская заметка. В память о Жиле Вильневе.

07.05.2013 14:46

В память о Жиле Вильневе.

Это целиком и полностью моя авторская заметка. Всё, что когда-либо читал, слышал или видел (естественно по телевизору или в интернете) по поводу трагедии с Жилем Вильневым, объединил в своём собственном размышлении о том, почему всё произошло именно так как произошло.

Каждый раз, когда на трассах Формулы-1 происходила очередная трагедия со смертельным исходом, ей предшествовала определённая последовательность отдельных событий, эпизодов, совокупность которых и приводила к печальным последствиям.
В случае с Жилем Вильневым, на мой взгляд, таких эпизодов в трагичной цепочке на удивление много. Выпадание любого из них из указанной цепочки могло бы привести к полной ликвидации тяжёлых последствий, но… история не знает сослагательного наклонения.
Первым звеном трагичной цепочки Жиля Вильнева, я считаю предыдущий ГП Сан-Марино, прошедший за две недели до трагедии, 26 апреля 1982 года.
Подробное описание событий этого Гран-При не входит в мою задачу. По-этому скажу кратко. Напарник Жиля по команде, Дидье Пирони, нарушил командные инструкции и в ситуации, когда обе «Ферарри» уверенно лидировали в гонке (Вильнев - первый, Пирони - второй), перехватил лидерство (далеко не с первой попытки, сопротивлявшийся Вильнев несколько раз возвращал лидерство) и выиграл гонку. С этого момента Пирони превратился для Вильнева в злейшего врага, и желание, во что бы то ни стало превзойти вероломного партнёра, превратилась для Вильнева в идею-фикс.
Вторым звеном, с моей точки зрения, являлись, собственно, эти самые две недели между соседними Гран-При. Жиль Вильнев во всех своих интервью и встречах с журналистами, рассказывал о предательстве Пирони, своём собственном отношении к поступку Пирони, и клялся, что отныне, во что бы то ни стало, будет пытаться превосходить Пирони и в квалификациях и в гонках. Естественно, что журналисты тут же доносили слова Жиля до Дидье. А что было делать Пирони? Какой пилот Ф1 будет соглашаться с подобными заявлениями партнёра по команде? Пирони в ответ заявлял о том, что его предыдущая победа лигитимна, и он будет подтверждать это, одолевая Жиля в квалификациях и в гонках.
В результате, к началу своего последнего гоночного уикенда, отступать Жилю было некуда. Продолжение чемпионата рассматривалось пишущей братией уже не только с точки зрения общей борьбы за титул между пилотами разных команд, но и сточки зрения персонального противостояния Вильнев – Пирони.
За слова надо отвечать. Вильнев теперь просто обязан был выполнять все свои громкие обещания. В условиях сверхмотивированного противодействия со стороны врага. Естественно, что душевного спокойствия и внутреннего комфорта, всё это Вильневу не приносило.
Третьим звеном, на мой взгляд, являлась сама организация проведения квалификаций в то время.
Жиль Вильнев являлся одним из самых яростных критиков принятой системы.
Суть состояла в том, что в квалификациях пилоты могли использовать помимо обычных шин для гонок, ещё и специальные сверхмягкие, так называемые «квалификационные» шины, выдерживающие только несколько кругов, но позволявшие проходить эти круги в сверхбыстром темпе. Перед началом гоночного уикенда на каждого пилота выдавалось по два комплекта «квалификационных» шин. А сама квалификация проводились в течение двух дней: часовая сессия в пятницу (на ГП Монако – в четверг) и часовая сессия в субботу. Соответственно, сами команды решали, в какой из двух дней и на каком отрезке квалификации пилотам использовать «квалификационные» шины.
Общепринятая практика была такова: пилот использовал «квалификацион-ные» шины за один заезд, проходил несколько быстрых кругов подряд, устанавливая своё лучшее время. Шины за это время изнашивались до предела. В результате, круг заезда в боксы после быстрой серии превращался в медленную езду «на цыпочках», лишь бы доехать, не вылетев с трассы. Можно было попытаться растянуть один комплект «квалификационных» шин на две попытки, но учитывая, что в таком случае предстояло по два круга выезда/заезда, снижалось количество быстрых кругов, и так ограниченное, на конкретном комплекте шин. Такую тактику применяли редко.
Ну и, наконец, большинство команд приберегало один из «квалификационных» комплектов каждого из своих пилотов на завершающую стадию субботней квалификации. Для финального аккорда, так сказать.
В результате, такой подход частенько выливался в следующую картину: незадолго до завершения субботней квалификации практически весь пелетон (28 болидов, между прочим, притом, что участников было ещё больше, но происходил отсев на предквалификациях) выезжал на трассу на «квалификационных» шинах «делать результат». Круг выезда из боксов был медленным, дабы максимально сохранить «квалификационные» шины для быстрых кругов. По мере выработки этих самых сверхмягких шин, часть болидов очень медленно и очень неманевренно, уже из-за предельного износа шин, возвращалась в боксы. И те кто выезжал на «квалификационных» шинах, и те кто уже возвращался в боксы, представляли собой серьёзный трафик для тех, кто в данный момент выжимал из болидов и резины максимум. Этот трафик был бичом тогдашних квалификаций. Распределение мест на стартовом поле иногда превращалось в лотерею: повезёт/не повезёт с трафиком.
Вот именно против таких эпизодов и протестовал Жиль. Он считал, что ко-личество комплектов «квалификационной» резины на каждого пилота надо увеличить, чтобы пилоты не экономили до последнего и более рационально использовали всё время, отведённое на квалификацию, что в свою очередь снизило бы пиковую загрузку трассы в определённые моменты времени.
Считаю, что это третье звено, безусловно, сыграло свою роль в надвигаю-щейся трагедии.
Менее чем за десять минут до конца субботней квалификации, Жиль, проигрывающий Пирони чуть больше одной десятой секунды (при этом обе «Феррари» боролись максимум только за второй ряд стартового поля, опередить пару пилотов «Рено» было уже не реально), отправился на последнем «квалификационном» комплекте шин за обещанной победой над напарником.
Жиль прошёл три быстрых круга, на каждом из них терял время в трафике (да-да, том самом, описанном выше, трафике) и не только время Пирони не побил, своего собственного лучшего результата не достиг. В принципе, была у Жиля возможность совершить и ещё один быстрый круг. Но сразу несколько машин в этот момент находились на круге возвращения в боксы, то есть трафик был бы гарантирован и в этот раз. В результате, Вильневу была показана табличка «IN» - прекращай борьбу, возвращайся в боксы.
Вильнев был не бог. Когда шины на его машине не позволяли ехать быстро, он не ехал быстро. Но в данном случае его шины обеспечивали возможность проехать круг в высоком темпе. Жиль эту возможность использовал на все сто. Это была его характерная черта, его фишка, это отмечалось очень многими людьми, оставившими воспоминания о Жиле. Для него не было разницы, на каком круге квалификации ты находишься, на круге выезда/возвращения или на быстром круге. Если состояние шин позволяло, он всегда ехал на максимуме своих возможностей.
Эта черта Вильнева стала, на мой взгляд, ещё одним, уже четвёртым, звеном, неотвратимо движущейся к развязке, цепочки событий, а наверняка имевшее место удручённое состояние Жиля, связанное с общим поражением от Пирони – пятым.
Дальше всё шло по нарастающей. Первым же медленным пилотом, оказав-шимся на пути Жиля оказался Йохан Масс на «Марч». «Марч» даже в самом лучшем своём темпе уступал 3…4 секунды на круге «Феррари», его пилоты обитали в глубине пелетона, а тут Масс ехал очень медленно и осторожно на изношенных до предела шинах, а сзади летела в квалификационном темпе «Феррари». С какой скоростью сокращалось расстояние между болидами, надеюсь, понятно.
Тут, как я считаю, вступил в действие шестой по счёту фактор – крайне не-удачное место встречи обоих болидов. Это произошло в связке лево-го/правого 90-градусных поворотов, в которой Жиль весь уикенд испытывал проблемы с управляемостью своим болидом. А крутизна левого поворота, на выходе из которого и произошло столкновение, не позволила Вильневу правильно оценить траекторию, по которой шёл Масс.
Дело в том, что сразу после прохождения 90-градусного левого поворота болиды оказывались на правой стороне трассы, а для того, чтобы максимально эффективно войти в следующий 90-градусный правый поворот, им (болидам) требовалось быстро переместиться на левую сторону трассы. Это была оптимальная, накатанная за пару дней заездов, траектория. Масс, следивший за тем, что творится за его медленной спиной, видел стремительно приближающийся болид. И пройдя левый поворот не стал уходить на левую часть трассы, освобождая таким образом оптимальную траекторию быстрому болиду, ведь тот вполне мог быть на быстром круге.
Масс конечно молодец. Но такое поведение на трассе со стороны медленных пилотов, было в то время не правилом, а исключением.
Правила того времени не предписывали медленным болидам (в квалифика-ции – возвращающимся в боксы или только что выехавшим на трассу, в гонках – отстающим на круг) пропускать более быстрые болиды, уступая им траекторию. В правилах говорилось только о непрепятствовании в таких случаях обгону. И обычно ситуация развивалась так: впереди идущий более медленный болид идёт точно по оптимальной траектории, а более быстрый болид, точнее его пилот, решает задачу когда и где, используя преимущество в скорости, совершить манёвр обгона: уйти с траектории, обогнать, вернуться на траекторию, уехать вперёд. А медленный болид ему просто не препятствует защитными манёврами, благодаря чему и не нарушает никаких правил.
Масс, как я уже сказал, решил поступить нетипично, вежливо. А Вильнев, скорее всего, оказался к этому не готов и предполагал, что Масс останется на оптимальной траектории, т.е. уйдёт в левую часть трека. У Вильнева с такими медленными болидами разговор был короткий. Он никогда не сбрасывал скорость, застревая за ними и рассчитывая свой последующий манёвр обгона. Он действовал по наполеоновским законам: мгновенно ввязаться в бой, а там уже посмотрим, что получится. Т.е. Жиль с ходу покидал оптимальную траекторию и совершал неподготовленный обгонный манёвр по принципу или грудь в крестах (совершил успешный и при этом суперзрелищный обгон, за что его так и почитали болельщики) или голова в кустах (варианты: пришлось экстренно торморзить и уворачиваться чтобы не допустить столкновения (тоже зрелищно), столкновения избежать не удалось (вот один из источников многочисленных аварий Жиля), столкновения избежал, но сам вылетел и либо разбил болид, либо вернулся на трассу с солидным отставанием от медленного болида (тоже представление для зрителей)).
Чуть позже так же поступал с медленными болидами Айртон Сенна, просто уровень исполнения у него был на несколько порядков выше, чем у Жиля, потому что, в отличие от Жиля, Айртон за доли секунды досконально просчитывал будущий маневр, до, а не во время его осуществления.
Сам Жиль уже никому не расскажет, о чём именно он думал входя в свой последний поворот, но исходя из полученного результата, можно предположить, что Жиль принял решение остаться на правой стороне трассы, чтобы именно справа обогнать движущийся по левой (как он предполагал) стороне трассы болид Йохана Масса.
Итак, по-моему, склонность Вильнева к спонтанным решениям на трассе – седьмое звено цепи. Наличие граунд-эффекта, позволяющего даже такие 90-градусные повороты проходить как по рельсам на очень высоких скоростях – восьмое.
Оба болида оказались на правой стороне трека (Жиль при этом немного правее Йохана), разность скоростей – очень большая. Что-либо предпринять для предотвращения трагедии было, наверное, уже не в человеческих силах. Левое переднее колесо «Феррари» налетело на правое заднее колесо «Марч». Болид Вильнева взлетел.
Масс, ожидавший обгона слева, почувствовал сильный удар сзади и, поглядев направо, увидел летящий параллельным курсом, совершающий кульбит в воздухе, красный болид.
Вильневу, ещё до начала сезона 1982 года, впору было присуждать звание «Почётный лётчик Формулы-1». Так часто он поднимал в воздух ту гоноч-ную технику, которой управлял. Но именно «Феррари» образца 1982 года была наименее всего приспособлена для таких «экстремальных условий эксплуатации» – девятое, последнее, звено трагедии, на мой взгляд.
Конструкциями почти всех болидов 1982 года было предусмотрено макси-мально сдвинутое вперёд расположение пилота. О том, что при этом нужен совершенно иной подход к требованиям по прочности болидов при фронтальных нагрузках, и в ФИА и в инженерных кругах Ф1 стали задумываться только после серии трагедий 1982 года. Потребовались смертельная травма Жиля Вильнева, гибель Риккардо Палетти, врезавшегося в заглохшего на старте ГП Италии Пирони, тяжёлые увечья самого Пирони в ходе квалификации к ГП Великобритании, чтобы начать работать в этом направлении. Один из сотрудников «Феррари», участвовавший в разработке болида для 1983 года сказал, что попади Жиль в подобную же аварию на новом болиде «Феррари», остался бы жив, настолько различались по прочности и обеспечению безопасности гонщика машины двух соседних лет.
Но на дворе стоял 1982 год. За то время, пока болид Вильнева, совершая пируэты, летел вдоль трассы, он сильно ударился носом о землю, и во время этого удара передняя часть болида, где находился и кокпит, значительно деформировалась и разрушилась. В результате, во время последнего кульбита машины, пилот вместе с ложементом, рулём и ремнями безопасности был выброшен из разрушенного кокпита, перелетел через полотно трассы, зону безопасности, прорвал первый ряд защитной сетки, ограждающей трассу и ударился о землю в том месте, где был натянут второй ряд такой же сетки. Во время удара с головы гонщика слетел шлем и откатился обратно к разбитому болиду.
Жиль Вильнев получил перелом позвоночника у основания черепа. Спасти его было невозможно. Но умереть прямо на трассе ему не дали. Сначала вентиляцию лёгких, неспособному самостоятельно дышать пилоту, обеспечивали искусственным дыханием и массажем грудной клетки, затем при помощи воздушного мешка и кислорода. В госпитале Святого Рафаэля в Лувене его подключили к аппарату жизнеобеспечения. Прожил он до вечера того же дня, исключительно из-за необходимости получить согласие Джоан, жены Жиля, и юридически оформить разрешение на отключение тела пилота от этого аппарата.

Жиль Вильнев – легенда «Феррари», легенда «Формулы-1».
Но всё-таки, учитывая его эмоциональность и стиль пилотирования, он, на-верное, не прожил бы долго, ни в какую эпоху автогонок в классе «Формула-1». Кроме, может быть, нашего, относительно безопасного времени. Хотя и сейчас он бы тоже не задержался в Ф1 надолго. Из-за авантюрного стиля пилотажа.
Это всё конечно ИМХО.
Вечная память Жилю Вильневу.

P.S. Профессор Сид Уоткинс в своей книге «За пределом» написал, что определить когда именно Вильнев получил свою смертельную травму, в момент удара о землю или в момент катапультирования из разрушенного болида, невозможно.
Я хоть и не нейрохирург и не медицинский доктор и даже не фельдшер, но свою точку зрения всё равно имею.
Тот же Сид Уоткинс написал, что как только он и бельгийский хирург, прибывший к месту аварии даже раньше Сида, определили, что у Вильнева перелом позвоночника с повреждением спинного мозга, они обращались с пилотом очень бережно. Голову фиксировали, чтобы она была неподвижна относительно тела. Спину фиксировали, чтобы она не прогибалась, не выгибалась. И всё это для того, чтобы не усугубить травму.
Так вот, неужели, если пилот получил бы такой перелом, вылетая из болида, то при ударе о землю, даже смягчённом этими защитными сетками, ситуация с переломом «не усугубилась» бы настолько, что пилот погиб бы на месте?
А вот получить такую травму во время удара о землю реально.
Я недавно пересматривал фильм об Алене Просте «Гонка длиною в жизнь». Там, почти в самом начале, Профессор демонстрировал свой шлем начала 80-х. Т.е. того же типа, что был и у Вильнева. Показывал, какой там могучий хомут, плотно облегающий шею, чтобы удерживать шлем на голове пилота, с каким лязгом специальных фиксаторов этот хомут застёгивается. Отметил, что те шлемы были не менее чем в два раза тяжелее нынешних шлемов.
Вот я и считаю, что хоть Жиль и не получил в ходе аварии и своего удара о землю никаких видимых повреждений на теле, никаких других переломов, никаких повреждений внутренних органов, однако голова его, обременённая дополнительной нагрузкой в виде шлема, могла удариться жестче, чем всё остальное тело. Или шлем мог стать причиной перелома позвоночника у основания черепа в момент, когда от удара его сорвало с пилота, несмотря на фиксаторы.
Но это всё опять-таки ИМХО.
5 Отзывов