Шарль Леклер в огне: Я не знаю, чего хочу от машины...

Шарль Леклер в кризисе. За последние четыре Гран-при монегаск не поднимался выше четвертого места, дважды сошел и набрал всего 20 очков. Для сравнения – напарник по Ferrari Льюис Хэмилтон трижды был на подиуме, один раз выиграл и заработал 74 зачетных балла – больше, чем кто-либо в пелотоне за этот же промежуток времени.

Тренд очевиден: Льюис на подъеме, а у Шарля все складывается настолько неудачно, что напоминает настоящий кризис. После полностью провальных этапов в Монако и Испании монегаск горел желанием вернуться в топ и провести сильный уик-энд, однако в гонке уже на первом круге Леклер пропустил своего напарника Льюиса Хэмилтона, а затем уступил позиции Кими Антонелли и Ландо Норрису. К финишу он откатился на восьмое место, проиграв победителю около 45 секунд.

«Это была невероятно тяжёлая гонка, – сказал монегаск. – Сцепления не было практически везде. Мне было очень сложно заставить машину, а особенно шины, работать в нужном диапазоне. Больше всего не хватало сцепления задней оси.

Нам ещё предстоит очень много работы. Последние недели я действительно очень усердно работал, пытаясь определить, почему постоянно находится какая-то причина, из-за которой мне становится тяжело – либо в субботу, либо в воскресенье. И сейчас получается так, что какая-то причина находится всегда. А это, вероятно, означает, что у меня до сих пор нет чёткого понимания того, чего именно я хочу от этой машины. И мне нужно это как-то найти».

Фактически это признание, что Леклер в тупике. Более того, текущая проблема – одна из фундаментальных в его карьере. 

Сильные гонщики точно знают, чего хотят от техники

Леклер давно зависит от решений инженеров и часто полагается на чутье технической бригады в развитии болида. Он обладает большим природным даром по управлению машиной – способен чувствовать пределы сцепления, поддерживает высокую скорость там, где его некоторые коллеги (например, бывший партнер Себастьян Феттель) уже рискуют сорваться в занос. К тому же Шарль – если выражаться баскетбольными терминами – лучше всех умеет использовать локти: чаще всего его крайне непросто обогнать в прямой борьбе колесо в колесо, если машины хотя бы примерно сопоставимы по скорости. 

Но когда доходит до тонких настроек и планов по развитию техники – Леклер только разводит руками. 

 
А ведь умение не просто слушать инженеров, но и направлять их творческие мысли – очень ценное. Иногда сами собою возникают ситуации, когда технари начинают внимательнее прислушиваться к гонщикам: в каких областях можно прибавить, какой узел шасси лучше переработать, нужно ли точечно скорректировать работу подвески, а может лучше перенаправить воздушные потоки, чтобы улучшить генерацию прижимной силы сзади или спереди…

В таких ситуациях перфекционисты вроде Шумахера, Феттеля или Хэмилтона всегда имели конкретные представления о характере работы шасси. У них четкие, жёсткие требования к поведению осей и стабильности на торможениях. Они приезжали на базу, брали инженеров за горло и заставляли подстраивать технику под себя. Последний яркий пример – как Льюис продавил смену тормозной системы. 

Англичанин целый год потратил на попытки играть по правилам Ferrari: адаптировался к тормозам «Брембо», искал способы стать лучше с новой техникой торможения, плотно работал с сотрудниками компании в поисках компромиссного решения, но когда понял, что это не работает – выкатил требование: дайте «Карбон Индастри». Вместе с отказом от использования командного симулятора Льюис понял, что именно его привычные подходы эффективны, а инструменты Скудерии – нет. Эти решения запустили цепочку важных событий: гонщик по-настоящему прибавил, обрёл уверенность в себе, а команда увидела, что с ним способна расти и бороться за победы, а значит – должна поддерживать своего пилота в выбранных решениях и помогать чем может. 

Есть и парни, исповедующие противоположный подход. Они готовы ехать на любой технике, какую только получат в свое распоряжение. Они довольно быстро адаптируются и стараются выжимать из неё всё. И ограничиваются только тонкой настройкой каких-то элементов вроде отзывчивости руля или плавности работы педалей – они не пытаются перестроить болид под себя. К пилотам такого типа можно отнести Кими Райкконена и Фернандо Алонсо. Самое главное – они не пожалуются, что не знают, что делать с машиной. Машина есть, какая есть – и они на ней едут. Точка. 

 
В какой момент Леклер перестал быть опорой для Ferrari?

Шарль завис в странной позиции. Его публичное признание – фактически капитуляция как технического лидера. Он не может адаптироваться к текущему поведению шасси в Австрии, но при этом не способен сформулировать внятное техническое задание. Кого послушают инженеры: пилота, который сам не знает, чего хочет, или гонщика с конкретными требованиями? Строить машину «в никуда» не получится – команда всегда будет слушать пилота с чётким вектором развития. И естественно, что для команды именно этот пилот становится ориентиром и признанным лидером.

 
Есть ощущение, что подобные высказывания Леклера – результат большой психологической травмы, которую он получил несколько лет назад. Когда ушел Феттель, бремя лидерства выпало монегаску, и он действительно начал плотно работать с технической группой Ferrari, предлагал варианты развития шасси… 

Однако в 2023-м все закончилось катастрофой: машина обладала дикой, совершенно безумной избыточной поворачиваемостью, и в конце сезона Шарль вышел к прессе с покаянными речами, что направил команду не туда: 

«Это был мой выбор, это я требовал больше избыточной поворачиваемости, хотя машина порою не справлялась – ей не хватало баланса. Ненавижу искать оправдания, но, в конце концов, это я управляю машиной и я её настраиваю».

Он один раз обжёгся, получил волну критики внутри Маранелло и с тех пор выбрал тактику «я просто пилот, стройте что хотите». 

Однако с напарником в виде Хэмилтона это плохая долгосрочная стратегия. Скудерия уже начала разворот в сторону семикратного чемпиона мира, готова активно слушать его мнения, и главное – наконец-то видит результаты этой работы: Льюис не только побеждает, но и минимизирует потери в плохие дни. В Шпильберге обе алые машины страдали от дикого пожирания покрышек, но англичанин всё равно дотянул до пятой позиции, в то время как монегаск финишировал восьмым. Можно заметить своеобразную иронию ситуации - твое ощущение, что год назад всё в Скудерии было ровно наоборот: Леклер выжимал из техники максимум, а Хэмилтон старался выбраться из омута неудач, самобичевания и слабых результатов. Однако, суть в том, что на самом деле ситуация и сейчас для Леклера не изменилась - он по-прежнему просто пытается выжать максимум из того, что есть. Разница с прошлым годом лишь в том, что теперь этого стало недостаточно для нахождения в топах. Льюис же смог изменить подход команды и найти решения, которые позволили ему вернуться в лидирующую группу.

И вот теперь приша очередь Леклера пройти большое испытание: пережить ситуацию, в которой год назад оказался его напарник. И от того, как он пройдет этот путь, зависит не столько будущее в команде (до этого еще слишком далеко), сколько что-то более важное: признание его миром не только талантливым и вечно подающим надежды, но и сильной личностью, настоящим претендентом на титул, который готов сам создавать шансы, а не ждать их появления.

По материалам