Так за счёт чего же именно Mercedes и Red Bull получали выигрыш?

После того как уже дважды в этом сезоне Mercedes был фактически пойман за руку за попытку интерпретировать правила в свою пользу (с изменением степени сжатия и с работающей не по правилам аэродинамикой переднего крыла), технические специалисты обратили внимание на еще один странный эффект, наблюдаемый у Mercedes и Red Bull во время квалификаций.

Обе команды нашли способ обойти новые ограничения на сокращение мощности двигателей, которая происходит в конце квалификационного круга. Их пилоты могут дольше двигаться на максимальной скорости за счет того, что инженеры заставили MGU-K отключаться не поэтапно, а сразу. Однако использование такого режима часто приводит к тому, что агрегат затем полностью блокируется на 60 секунд.

Суть выигрыша команд, использующих этот «трюк» с аварийным режимом MGU-K, заключается в обходе правил «дерейтинга» (derating) — принудительного снижения гибридной мощности на высоких скоростях, которое введено в регламент 2026 года для управления энергией и безопасности.

Вот подробный разбор того, какой именно профит получают Mercedes и Red Bull:

1. Дополнительное время на полной мощности (350 кВт)По правилам, чтобы избежать резкого «удара» по трансмиссии и слишком высоких скоростей в конце прямых, команды обязаны плавно снижать мощность MGU-K со скоростью не более 50 кВт в секунду.

Математика выигрыша: При максимальной мощности в 350 кВт (согласно регламенту 2026 года), плавное снижение до нуля должно занимать 7 секунд (350 кВт / 50 = 7 кВт).

Средняя мощность при плавном снижении: За эти 7 секунд средняя выдаваемая мощность составит около 175 кВт.

Мощность при «аварийном» отключении: Команда удерживает все 350 кВт до самого последнего момента (например, до линии финиша или точки торможения) и мгновенно обнуляет её.

Результат: В течение последних 7 секунд прямой машина получает в среднем на 175 кВт (около 238 л.с.) больше, чем у соперников, соблюдающих правила. На скоростях свыше 300 км/ч, где аэродинамическое сопротивление огромно, такая прибавка может дать преимущество в 0.1 – 0.2 секунды только на одной прямой. В квалификации, где плотность результатов исчисляется тысячными, это колоссальное преимущество.

2. Оптимизация пересечения линии финиша

В квалификации круг заканчивается в момент пересечения линии. Если прямая старт-финиш длинная, то «законное» снижение мощности начнется задолго до черты. Используя «аварийный» режим, гонщик пролетает линию финиша на «полном газу», максимизируя итоговое время круга.

3. Отсутствие штрафа в квалификации

Главный сдерживающий фактор системы — 60-секундная блокировка.

В гонке это фатально: после активации машина будет ехать целый круг только на двигателе внутреннего сгорания (ДВС), теряя по 3-5 секунд на круге и становясь легкой мишенью.

В квалификации круг уже завершен. Машине всё равно нужно ехать медленный круг возвращения в боксы (in-lap), где гибридная энергия не нужна. За эти 60-80 секунд блокировка как раз успевает сняться к моменту заезда в гараж.

Почему это вызывает проблемы (кейс Сузуки)?

Проблемы, описанные у Ферстаппена и Антонелли, связаны с тем, как современная силовая установка интегрирована с трансмиссией:

Потеря синхронизации: Когда MGU-K (который жестко связан с валом двигателя) мгновенно отключается, происходит резкое падение крутящего момента. Электроника «сходит с ума», считая это поломкой.

Проблемы с переключением вниз: Для быстрого переключения передач вниз электроника должна точно выравнивать обороты. Без поддержки MGU-K и при упавшем давлении наддува (турбина тоже завязана на гибридную систему MGU-H/K) двигатель начинает «захлебываться».

Безопасность: Резкое торможение двигателем или его фактическая остановка (как у Элбона) на апексе скоростного поворота крайне опасны — сзади идущий пилот может не успеть среагировать на машину, которая внезапно потеряла темп без стоп-сигналов.

Резюме.

Выигрыш — в чистой скорости в конце круга. Команды фактически превратили «предохранитель» в «кнопку ускорения», жертвуя стабильностью машины на круге возвращения ради лишних десятитых долей секунды в протоколе. Ferrari справедливо считает это нарушением «духа правил», так как аварийная система используется не для спасения мотора, а как инструмент обхода ограничений по мощности.

По информации пользователя OS, источник неизвестен.

Доп.информация