Роберт Кубица: Я дважды уничтожил Хэмилтона в картинге

01.12.2018 16:13

 

Роберт Кубица прославился во второй половине 2000-х как один из самых быстрых гонщиков поколения: он бодро ворвался в «Формулу-1» в 2006 году, сменив чемпиона мира Жака Вильнева в составе «БМВ-Заубера», и в третьем Гран-при поднялся на подиум. Всего полтора сезона спустя поляк выиграл свою первую гонку и ввязался в борьбу за титул — но, по его словам, побороться за победу в общем зачете не получилось из-за планов баварского концерна по созданию машины следующего поколения с KERS. После ухода «БМВ» из «Ф-1» в 2009-м гонщик из Кракова перешел в «Рено», где к девяти уже имевшимся подиумам добавил еще три на не самой надежной машине. Кубицу называли будущим чемпионом мира, а слухи связывали его с переходом в «Феррари» – однако 6 февраля 2011 года Роберт попал в страшнейшую аварию на «Ралли Андоры» в Италии.

Пилот чуть не погиб и получил огромные травмы мышц и связок правой руки: конечность потеряла подвижность и перестала сгибаться нужным для поворота руля образом. О карьере в «Формуле-1» пришлось забыть, да и вообще за руль гоночной машины Роберт вернулся спустя целых два года.

Спустя семь лет после раллийного происшествия поляк впервые приехал на официальные тесты в «Формуле-1» и очутился за рулем машины «Рено». В конце сезона-2017 он проехал испытания за «Уильямс» и подписал контракт резервного пилота с англичанами. И вот теперь, год спустя, Кубица объявлен боевым гонщиком «бело-синих» на 2019-й год — он заменит Сергея Сироткина и станет напарником молодого и талантливого чемпиона «Формулы-2» Джорджа Расселла. Нет, последствия травмы не остались в прошлом, но Роберт адаптировал пилотаж к своим ограничениям, переложив 70 процентов всей работы с правой руки на левую.

Однако в жизни Кубицы была не только авария и единственная победа в Гран-при. Поляк рассказал много интересного в интервью официальному ютуб-каналу «Формулы-1» о соперничестве с чемпионами мира Льюисом Хэмилтоном и Нико Росбергом, своем пути в автоспорт, лучшей машине в карьере, восстановлении и впечатлениях от первых тестов после долгого перерыва.

 

Технические нюансы в начале карьеры

«Отец был настоящим фанатом гонок — и его страсть очень помогала мне, когда я ребенком начинал занятия картингом. У него была идея-фикс «делать вещи правильно или вообще не делать», и она стала моей сильной чертой. Он никогда даже не платил за покраску моего шлема — говорил, что лучше купит мне два дополнительных комплекта шин. И я в 98-99 годах гонялся с белым шлемом.

В первой гонке я хотел попасть в верхнюю часть пелотона — топ-34. Мне было 13 лет, на белом корпусе карта не было ни единой наклейки спонсора — только мое имя. Остальные гонщики (особенно итальянские) все с раскрашенными шлемами и ливреями, механики в формах команд — паддок выглядел как в «Формуле-1». На том треке была длинная прямая, первый поворот проходился с полным газом, после чего была еще одна прямая к шпильке. У нас было только два мотора, и я не мог рисковать поломкой одного из них — ведь иначе не осталось бы двигателя на решающий заезд. В таком случае двигатель обычно «придушивают» специальным фильтром, и я в тот уик-энд «придушивал» его на трех четвертях той быстрой секции, просто на всякий случай. Сессия состояла из двух квалификаций, и когда я поехал первую, то забыл отключить фильтр. Выполнив круг, я вернулся в закрытый парк и пошел искать себя на экране. Я смотрел сверху вниз — и нашел себя на пятом месте. И ту самую секунду я услышал крик отца из середины паддока: «Какого ***? Ты «придушил» двигатель!». И у меня были смешанные эмоции: с одной стороны я был счастлив, но с другой я знал, что накосячил и расстроил отца. Во второй квалификации без доступа к свежим шинам я оказался единственным, кто улучшил время. В итоге я взял поул.

 

Я опережал Нико Росберга, Льюиса Хэмилтона… Многих известных пилотов. В своем поколении я выигрывал картинговые чемпионаты Италии и Германии. Итальянский даже дважды. Да, я не выиграл чемпионаты мира или Европы. Почему я гонялся преимущественно в Италии? Там был сильнейший чемпионат по картингу, все сильнейшие команды и самые громкие имена обитали там».

 

Гонки стали работой в 13 лет

«Уже после этого я перешел в команду CRG, но «Формула-1» никогда не была моей целью. Когда мне в 2001-м предложили перейти в «Формулу-Рено», и отец согласился, я даже плакал от нежелания покидать картинг — особенно потому, что 2000-й вышел не особо хорошим, а мне хотелось всем доказать свои способности. В то время мы вообще не могли смотреть в Польше «Формулу-1» по телевизору. Лучшее, что у нас показывали — чемпионат Великобритании на машинах класса ГТ. Причем с задержкой в два сезона.

Сперва я делал все ради удовольствия. Работой гонки стали, когда я подписал контракт с CRG в 13 лет на должность полноценного пилота. Да, я не получал там зарплату, но хотя бы не платил за то, чтобы гоняться — одним из немногих в истории. Думаю, мне повезло, потому что без того предложения я бы не оказался в «Ф-1». Родительский бизнес в Польше переживал трудности, у нас больше не было денег, а отец даже взял в банке кредит на покупку карта. Мы подошли к точке, когда могли позволить себе только одну гонку в сезоне, но никак не весь чемпионат. И когда я отлично начал сезон, появилась эта возможность.

 

 

В CRG пришлось прогревать моторы для Нико [Росберга] — он использовал то же шасси и остальные детали, что и я. В те времена надо было обкатывать двигатели перед сессией примерно 45 минут, а на уик-энд уходило в среднем по пять установок из-за длинных гонок, большого количества практик и этапов. В результате у меня уходило суммарно по 10 часов в каждый уик-энд на подготовку двух комплектов двигателей, а он приезжал на все готовое. Когда мы недавно общались с ним в Сильверстоуне, он спросил: «Как ты помнишь все эти мелочи?». Я ответил: «Ну, ты знаешь, это же я их готовил для тебя». Он даже не помнил, сколько нужно их прогревать, потому что он никогда этого не делал. Подготовка моторов не была наслаждением, потому что надо было ехать на 10-15 секунд медленнее обычного и терпеливо выдерживать все 45 минут — только тогда минимизировалась возможность отказа. Но я с радостью все делал.

Помню, пару лет спустя Дино Кьеза, один из важнейших людей в картинге, давал интервью какому-то картинговому журналу. Я расстроился тогда, потому что он сказал, что Нико с точки зрения знания техники намного сильнее всех остальных — в том числе и меня. Но на самом деле большую часть технической работы в той категории в 98-99-м выполнял я, а Нико по большей части приезжал после и использовал полученную нами на тестах информацию».

 

Хитростью побеждал будущего пятикратного чемпиона

«Я гонялся и с Льюисом Хэмилтоном. У него в те годы, как у парня из McLаren, был топовый карт. Он был очень быстр, но я уничтожил его, думаю, не менее двух раз. Правда не потому, что был быстрее. У меня было несколько трюков: я знал, что мне нужно непременно квалифицироваться перед ним, потому что если он занимал первую строчку — то просто исчезал со старта. Он был очень быстр, у меня не было шансов. У Льюиса был особый карт с небольшой модификацией карбюратора, и я выяснил, как он работает. В такой конструкции была одна слабость: если ехать достаточно медленно на прогревочном круге, то возникают проблемы с зажиганием и горючее попадает в карбюратор с перебором. Полного газа будет недостаточно для того, чтобы все очистить, и двигатель заглохнет.

Потому если бы я каждый раз квалифицировался бы на поуле, то именно я бы задавал скорость на прогревочном круге. И я так делал — почти не подавал топлива в свой карбюратор, когда ехал на стартовую решетку, и двигался так, пока не слышал характерный вой мотора, близкого к выключению. Только тогда я открывал заслонку и ехал быстрее.

В итоге Льюис заглох и не стартовал в двух таких гонках, и я выигрывал. Мне тогда было 14 лет.

 

 

Но мы с ним всегда были хорошими друзьями. После картинга он вслед за мной отправился в «Формулу-Рено», потом мы встретились в «Формуле-3» в 2004-м, и еще мы вместе гонялись в Макао в составе «Манора» в 2004-м. Там я квалифицировался на поуле и финишировал выше в гонке. По-моему, он тогда попал в аварию.

Льюис – самый быстрый соперник в моей карьере. Но вообще зависит от серии. В картинге он был очень хорош, но там я, честно говоря, никого не боялся. В «формулах» же он всегда был очень хорош и чуть не выиграл титул в дебютном сезоне».

 

Лучшая машина в карьере

«Когда я выиграл «Формулу-Рено» и приехал на призовые тесты с «Рено», то опробовал самую крутую машину, которой когда-либо управлял – первый чемпионский болид Фернандо Алонсо. Но там был двигатель V10 с двумя выключенными цилиндрами, потому что в 2006-м вступали в силу правила с моторами V8. Все цилиндры включались только на пит-лейн, потому что, наверное, команда забыла обновить настройки ограничителя. Помню, я как-то раз забыл переключиться на V8 и проехал 100-200 метров на V10 — ууу, это было нечто.

Когда я прибыл на тесты за день до назначенного мне срока, то был испуган. Я сказал своему менеджеру, что не смогу — машины выглядели слишком быстрыми. А потом я залез в болид и все сделал замечательно.

Если бы мне дали возможность построить идеальный болид, я бы точно воспроизвел бы ту машину на 90 процентов. Лишь потом я обнаружил, что у меня просто схожий стиль пилотирования техники на шинах «Мишлен» с Фернандо. Особенно хорошо я осознал свое везение с тестами в «Рено» месяцем позднее, когда сел за руль «Заубера». Тот же трек, 30 дней спустя — но я не мог сделать ничего, что удалось мне с «Рено». Я словно превратился в абсолютного новичка. Колеса постоянно блокировались, у меня не получалось замедлять машину — а в «Рено» все было очень просто!».

 

Последствия роковой аварии

«Я искал что-то за пределами «Формулы-1», что сделало бы меня лучшим гонщиком. Так я пытался выработать какие-то вещи, которых не было бы у моих соперников. И, думаю, благодаря ралли я в 2010 году заработал больше очков в сложных условиях. Я, бывало, не останавливался в боксах ради промежуточных шин, когда все заезжали, и продолжал ехать под дождем на сухой резине, выигрывая много позиций. Но вообще такие вещи обычно незаметны. Только ты сам ощущаешь их и можешь понять разницу. Только гонщик знает свои потребности в чувствительности и стабильности работы рулем — и я заплатил за прогресс огромную цену. И до сих пор расплачиваюсь. Я никогда не говорил об истинной цели, потому что желание стать более совершенным пилотом и научиться недоступному другим было велико. Я не был доволен предыдущим уровнем. Мне нужно было больше.

 

 

Занятный факт: то «Ралли Андора» в любом случае было бы последним в моей жизни: я знал, что моя следующая команда не позволит мне совмещать. «Рено» вообще предложила мне это ралли в качестве компенсации за частые отказы техники в 2010-м. Помню, перед поездкой я проснулся на тестах в Валенсии и почувствовал, что не хочу ехать на это соревнование: только что закончились заезды, мне надо было лететь в Милан, потом еще куда-то, гоняться то тут, то там… Я позвонил организатору, но его голос был таким радостным из-за успешного решения всех вопросов — и я просто не смог сказать, что не хочу.

Да, я подписал контракт с «Феррари» на 2012-й перед тем сезоном и стал бы напарником Фернандо Алонсо. Думаю, он даже не знал, что я буду гоняться с ним. Мегагонорар? Нет, совсем нет, я бы заработал намного меньше, чем за год в «Рено». Тяжелее ли мне гоняться из-за осознания, что я так и не попал в Скудерию? Нет, вообще-то нет. Восстановление после аварии было настолько трудным, что первые 16-18 месяцев я вообще ничего не чувствовал по этому поводу — я был полностью сконцентрировал на реабилитации и сражался за жизнь и здоровье. Но с течением времени периодически становилось тяжелее. Были моменты, когда я восстанавливался чрезвычайно хорошо, но были «мертвые» месяцы и плохо прошедшие операции — они отбрасывали меня на полгода назад в смысле прогресса. Тогда мне требовались 100 процентов моих способностей, и я не мог тратить себя на мысли вроде «о-о-о, я мог бы гонять в той машине». Когда я смотрел «Формулу-1», то скучал по всей серии и по гонкам, а не по конкретной команде. Тогда шанс пилотировать болид «Феррари» не добавлял лишней боли. Зато он добавляет ее теперь.

 

 

Сколько операций у меня было? Никто не знает точное число. Как-то раз я сказал в интервью: «Больше, чем гонок в календаре сезона «Формулы-1». Больше 20. И ни одна не помогла.

Сегодня мне уже не сложно со всем смириться. Я принял произошедшее. Обычно в таких случаях люди усложняют себе жизнь, потому что стараются все делать как до рокового инцидента. Но с моими ограничениями большинство обычных вещей нельзя делать в привычном виде. Однако это вовсе не означает, что их в принципе нельзя делать. Теперь некоторые герои спрашивают у меня, почему я вернулся так поздно — даже Себастьян Феттель как-то сказал об этом в одном из интервью. У меня был шанс попробовать себя в болиде «Формулы-1» несколько лет назад, но я был не готов».

 

Первые тесты в «Ф-1» после аварии в 2017-м

«Когда я приехал в Валенсию для испытаний в составе «Рено», то был уже другим человеком. Стал более спокойным внутри. И когда я встречался с Сирилем Абитебулем перед первыми тестами, Падди Лоу или Клэр Уильямс, я всегда говорил: в первую очередь это вы должны быть уверены, что хотите попробовать. Естественно, я уверен в своих способностях, но из-за ограничений должен это доказывать. И каждый раз по ходу тестов я все больше убеждался в своей правоте. Но сперва никто не знал, каким будет итог. Первые тесты были игрой ва-банк.

Когда я впервые проводил тесты с «Рено», у меня не было ощущения, что они просто дарят мне эту сессию.

 

 

Если бы у меня появилось такое ощущение, я бы никогда не принял подарок. Но огласка и широта истории, в которую все вылилось, точно не была запланирована. Мне пришлось нелегко. Однажды ко мне подошел какой-то человек и сказал: «Рено» не возьмет тебя, потому что команда выяснила: ты немного отпускаешь руль в предпоследнем повороте». А я ответил: «Что ж, если они заметили только это, то я чертовски хорошо прячу свои ограничения».

Единственный человек, точно знающий границы моего пилотажа — это я. Еще на первой встрече с Сирилем и Аланом Пермейном я сказал им, что если не почувствую себя комфортно, то прекращу тесты: мне ведь уже не 20 лет, и мне не нужно кому-то что-то доказывать. Сомнения были. Но я все еще думаю, что «Рено» в какой-то момент по-настоящему собиралась дать мне шанс в Гран-при. Но существовала одна проблема: в машине 2012 года я бы легко смог гоняться. Уверен, я бы показал отличные результаты. Но когда я в Венгрии сел в болид 2017 года, то столкнулся с огромными ожиданиями. Все следили за моей рукой: если я выезжал за пределы трека, все считали, что это из-за нее, а не потому, что с гонщиками такое случается. Я не мог совершать глупости, так что мне пришлось сделать шаг назад — и учиться всему заново. Машины 2017 года полностью другие — другой размер, требования к пилотажу, иная реакция на какие-то маневры. Но все считали, что я сразу буду гнать как чемпион. Да, в болиде 2012 года так бы и было. Но в тот день в Венгрии я не мог пользоваться каким-то опытом из прошлого. Я словно заново дебютировал. Все ожидали мегарезультата, но я был всего лишь новичком. Но длинные отрезки получились довольно сильными. Думаю, я бы мог бы выступить в гонке на той машине неделей позже — и финишировать в очках. Мне было очень сложно на первых кругах потому, что я не знал эти шины, не знал способностей болида — но это приходит естественным образом с накатом.

 

Могу ли я сказать, что остался прежним пилотом по сравнению с 2010-м? Нет. Думаю, я стал лучше. Опытнее. Не чувствую какого-то недостатка в темпе. И мне недостаточно будет делать все наравне с остальными из-за моих ограничений — я должен справляться лучше. Моя правая рука усложняет жизнь, но если хотите — можно организовать в любой момент 70-круговую гонку с любым пилотом, и вы увидите».


* Отредактировано автором 1.12.2018 в 16:16
Автор заметки: Crunch
Мнение автора может отличаться от мнения редакции F1-Portal.ru
10 Отзывов