Хроника чемпионата Европы 1938 года. Часть первая.

03.07.2018 10:28

Часть первая: «Рождённые спорткарами» против «Убийц интриги».


80 лет назад, 3 июля 1938 года, на автодроме в Реймсе состоялась гонка за Большой Приз Автомобильного клуба Франции. Также эта гонка являлась первым зачётным этапом очередного чемпионата Европы среди автомобилей класса Гран-При.

С 1938 года вступил в силу новый технический регламент для автомобилей класса Гран-При. Самые значительные изменения касались двигателей. Пяти-шести литровые монстры уходили в прошлое, сменяясь двигателями с максимальным разрешённым объемом в 4,5 литра для атмосферных движков и в 3 литра для двигателей с наддувом.

Самым значительным ожиданием от первого зачётного Гран-При сезона был новый виток противостояния двух немецких команд «Мерседес» и «Ауто Юнион», несколько последних лет не имевших соперников среди автомобилей класса Гран-При из других стран.

Обе немецких команды предпочли вариант с трёхлитровым двигателем с компрессором, но в «Ауто Юнион» затянули ввод в эксплуатацию своей новой техники, и предстоящая гонка должна была стать их дебютом в новом сезоне, в то время как для «Мерседес» это был уже третий гоночный уикенд в году. Команда «Мерседес» прибыла на гонку в самом боевом составе: действующий чемпион Европы Рудольф Караччиола, Манфред фон Браухич, Герман Ланг, а в качестве резервного гонщика Ричард Симэн. В «Ауто Юнион» ограничились двумя автомобилями под управлением Рудольфа Хассе и Германа Мюллера, с Кристианом Каутцем в качестве резервного гонщика.

Итальянская техника во Франции не была представлена. Все первоначальные заявки от «Альфа-Ромео» и «Мазерати» остались нереализованными.

А вот представительство французской техники было сильно урезано из-за серьёзного конфликта. В начале года правительство Франции выделило солидный грант в виде одного миллиона франков (по тем временам сумма весьма значительная) на поддержку национальных производителей гоночной техники класса Гран-При в условиях смены технического регламента. Самый крупный транш этого гранта в 600 тысяч франков должен был быть выделен автопроизводителю, доказавшему свою наибольшую техническую готовность к производству автомобиля Гран-При, соответствующего новому регламенту. Концерн «Деляж» был объективным лидером в этом плане, так как имел уже построенный прототип нового болида, который планировалось довести до ума на полученные деньги. Но главный куш получил другой автопроизводитель – «Тальбо», к указанному периоду времени уже фактически переориентировавшийся на производство спорткаров, но неожиданно предъявивший некие чертежи автомобиля класса Гран-При. Руководство «Деляж» заподозрило лоббирование интересов конкурентов на высоком правительственном уровне и в знак протеста отказалось выставлять свою технику на Гран-При Автомобильного клуба Франции. И действительно, в «Тальбо» и не думали тратить полученный транш на разработку техники класса Гран-При. Но участие в гран-При Автомобильного клуба Франции было обязательным для лауреатов правительственного гранта. Поэтому в «Тальбо» взяли спорткар собственного производства с соответствующим регламенту гонок Гран-При 4,5-литровым атмосферным двигателем, сняли с него фары и элементы кузова, закрывающие колёса, и с полученным результатом вышли на гонку. Так сказать, «лёгким движением руки превратили брюки в шорты». Изначально предполагалось участие трёх гонщиков «Тальбо» в гонке, но и тут концерн обманул организаторов. Сославшись на отсутствие средств (!!!) подготовил только два «автомобиля класса Гран-При» для Филиппа Этанселина и Рене Каррире.

Ещё два участника гонки использовали французскую технику с трёхлитровым компрессорным движком: Эжен Чабуд на «SEFAC» и Жан-Пьер Вимилль на «Бугатти».


ГП АКФ 1938 года 01

Как говорится, почувствуйте разницу между классическим автомобилем Гран-При марки «Мерседес» (на левом фото) и переделанным для участия в Гран-При АКФ спорткаром «Тальбо». Особенно бросается в глаза расположение руля не по центру автомобиля. В последний раз автомобили такого плана принимали участие в гонках Гран-При (если речь идёт не о гонках по свободной формуле) в 1927 году! А на дворе стоял 1938 год!


Уже на стадии предгоночных практик у «Ауто Юнион» возникли проблемы. По скорости их техника уступала конкурентам-соотечественникам, да ещё оба основных автомобиля серьёзно пострадали в авариях. Также в одной из этих аварий пострадал и гонщик основного состава Герман Мюллер, который теперь не мог принять участие в гонке.

Руководство «Ауто Юнион» серьёзно рассматривало вопрос о снятии команды с гонки, но благодаря горячим уговорам организаторов, прекрасно отдающих себе отчёт, что гонка утратит всякую интригу без одной из немецких команд, согласились остаться в числе участников. Механики «Ауто Юнион» работали в оставшееся до гонки время в авральном режиме, но смогли на базе прошлогодних автомобилей, с использованием уцелевших в авариях блоков и агрегатов от новых моделей, подготовить обе машины к гонке.

По результатам практик стало ясно, что французская техника не конкурент немецкой. Спорткары, облагороженные до статуса автомобилей Гран-При, были значительно медленнее, а «SEFAC» и «Бугатти» столкнулись с большим числом технических проблем и, по сути, за оба дня практик так и не показали, на что они способны.

Итак, 3 июля 1938 года на трассе в Реймсе был дан старт Гран-При Автомобильного клуба Франции и очередному чемпионату Европы.


ГП АКФ 1938 года 02

3 июля 1938 года. Старт Гран-При АКФ. Стартовое поле формировалось по принципу: два автомобиля в нечётных рядах, один автомобиль в чётных.

Судя по фото, все гонщики, стартовавшие с дальнего относительно фотографа ряда, сделали это лучше своих соперников с ближнего ряда. А ведь именно по ближнему краю стартовали гонщики с более лучшими временами в практиках.

Первые два ряда за гонщиками «Мерседес». В первом ряду Манфред фон Браухич (стартовый номер «26») стартовал лучше «поулмена» Германа Ланга (стартовый номер «28»), далее следует ушедший со своего ряда в одиночестве Рудольф Караччиола (стартовый номер «24»). Затем два гонщика «Ауто Юнион»: Рудольф Хассе (стартовый номер «20») опережает Кристиана Каутца (стартовый номер «16»). Колонну французской техники открывает Рене Каррире на перерождённом спорткаре «Тальбо» (стартовый номер «4»). На предпоследнем ряду Эжен Чабуд на «SEFAC» (стартовый номер «10») опережает Филиппа Этанселина (стартовый номер «2») на втором перерождённом спорткаре. И замыкает стартовую колонну Жан-Пьер Вимилль на «Бугатти» (стартовый номер «22»).


Ещё не закончился первый круг автосостязания, а все те соперники «Мерседес», кем могла бы быть жива интрига гонки, уже оказались вне игры. Кристиан Каутц умудрился сломать своему «Ауто Юнион» подвеску, заехав на тротуар с высоким бордюром на городском участке трассы. Рудольф Хассе допустил ошибку, и его «Ауто Юнион» совершил разворот на 360 градусов. Двигатель при этом заглох, но гонщик не растерялся, дотолкал свой автомобиль по краю трассы до места, где начался небольшой уклон вниз, пустил вниз по уклону и прыгнул за руль. Увы, пока не был запущен двигатель, контролировать направление движения автомобиля было очень сложно физически, а пока гонщик проводил все необходимые операции по запуску движка, «Ауто Юнион» выехал за пределы трассы и всеми четырьмя колесами увяз в мягком грунте. Вытащить его оттуда без посторонней помощи было решительно невозможно, но посторонняя помощь была под запретом.

«Бугатти» Вимилля не стал надёжнее за одну ночь перед гонкой и не смог преодолеть даже одного круга, сломалась система подачи топлива. Зато автомобиль марки «SEFAC» первый круг преодолел без поломок, чего ему ни разу не удавалось по ходу практик, а вот на втором круге всё-таки сломался.

Так что уже после двух кругов команда «Тальбо» со своими спорткарами, ой, простите, автомобилями класса Гран-При осталась один на один с командой «Мерседес». И лучший гонщик на французской технике к этому времени проигрывал худшему из гонщиков на немецкой технике целую минуту! Всего за два круга!

Для того чтобы зрители увидели хоть какое-то зрелище, руководство «Мерседес» отменило для своих гонщиков установку на запрет внутрикомандной борьбы. И эта борьба началась и изобиловала моментами с ездой колесо в колесо и обгонами. Но оставлю за собой право отметить тот факт, что незадолго до плановых посещений гонщиками «Мерседес» боксов для дозаправки и смены колёс, неким случайным образом восстановился именно тот порядок следования (Караччиола, Ланг, фон Браухич), который был до отмены запрета на внутрикомандную борьбу. Так что боролись ли они между собой на самом деле или играли спектакль для публики… каждый вправе иметь на этот счёт собственную точку зрения.


ГП АКФ 1938 года 03

 3 июля 1938 года. Гран-При АКФ. Герман Ланг ведёт борьбу на трассе с Рудольфом Караччиолой и в момент, когда сделано фото, опережает действующего чемпиона Европы. Ненадолго. В этот период гонки все три автомобиля «Мерседес» вообще достаточно часто менялись местами…


В ходе посещения боксов заглох двигатель у Германа Ланга. Чтобы его запустить вновь, потребовалось четыре минуты. Эта задержка никоим образом не помешала Лангу остаться в тройке лидеров, но утвердила его на последнем месте в этой тройке.

Почти сразу после посещения боксов отказала одна свеча на автомобиле Рудольфа Караччиолы, после чего он уже не мог сопротивляться натиску Манфреда фон Браухича. С этого момента гонка, если применить современную терминологию, стала представлять собой «доезжалово».

Что же касается гонщиков «Тальбо», то располагавшийся на более высокой позиции Филипп Этанселин сошёл вскоре после преодоления половины дистанции, а Рене Каррире на финише уступил победителю гонки десять кругов, почти одну шестую часть дистанции. Манфред Фон Браухич опередил Рудольфа Караччиолу почти на две минуты, а Герман Ланг проиграл своим партнёрам по команде один круг.


ГП АКФ 1938 года 04

3 июля 1938 года. Гран-При АКФ. Манфред фон Браухич первым пересекает линию финиша и принимает поздравления с победой.


Соответственно, трио «Мерседес» возглавило зачёт гонщиков после первого этапа.

Напомню принцип начисления очков гонщикам в чемпионатах Европы 30-х годов. В то время практиковалось реверсивное начисление очков, т.е. чем лучше был результат, тем меньше очков получал гонщик. Идеальным начислением являлся один балл за победу в гонке. Второе и третье места оценивались в два и три балла соответственно. Все остальные гонщики, добравшиеся до финиша и/или преодолевшие не менее трёх четвертей дистанции, получали четыре балла, а далее, с учетом того сошёл ли гонщик на третьей, второй или первой четверти дистанции гонки, ему начислялись пять, шесть или семь очков, соответственно. Если гонщик принял участие хотя бы на одном из этапов чемпионата Европы, то неучастие его в каких-либо других этапах чемпионата оценивалось начислением восьми очков.

Таким образом, гонщикам «Ауто Юнион», сошедшим на первом круге гонки, было начислено по семь очков, лишь на одно очко меньше, чем если бы они вообще не приняли участие в гонке, как этого и хотели некоторое время руководители второй немецкой команды.


Автор заметки: ROMAN grosjean (июль 2018 года).

Автор заметки: ROMAN grosjean
Мнение автора может отличаться от мнения редакции F1-Portal.ru
2 Отзыва