Ники Лауда: Хант –единственный человек, которому я завидовал.

21.04.2018 08:39

Жизнь Ники Лауды в «Феррари»

ТЕХНИКА.

Мистика года: машины творят что-то невообразимое. И не только у «Феррари», не всё в порядке и у «Тиррел». Мы никак не поспеваем за ошибками. Мы же два года были бесспорно лучшими. Моё несчастье и, как следствие, наше техническое отставание – недостаточно веская причина для оправдания.

Результаты гонок не в счёт. Они зависят от многих событий, кому-то просто везёт, а кому-то нет. Верную картину распределения сил дают результаты квалификаций. А они были наихудшими за всё время: в Монако (на трассе, как будто созданной для «Феррари») я был 6-м, в Золдере 11-м, в Швеции 15-м, в Дижоне 9-м.

Главной проблемой были шины. После ухода Firestone и до появления Michelin монополию держал Goodyear и конструкторы вынуждены были подгонять свои машины под эти покрышки, хотя должно быть наоборот. Каждый шаг Goodyеar ставил перед нами новые проблемы, решение которых каждая фирма находила по-своему. Кому-то это удавалось лучше, кому-то хуже.

Мы занимались испытаниями, как одержимые. Я и Форгьери *, – мы оба были виноваты в том, что происходило. Экспериментируя, мы сбились с верного пути и уходили всё дальше и дальше в сторону. Мы просто не могли понять, в чём дело. Проблемы начинались с того, что при входе в поворот машина совсем не хотела слушаться руля. Но, буквально через мгновение, она становилась невероятно управляемой. Ясно, что в таких условиях плавная езда невозможна. Соответствующими были и результаты. Мы решили, что передние колёса недостаточно нагружены и начали манипулировать передним крылом. Мы позволили себе пойти в неверном направлении под впечатлением от нового «Лотус». Он был сконструирован предельно широким, и нагрузка на переднюю подвеску у него была оптимальной. Пытаясь добиться того же, мы перепробовали самые разные крылья, но, казалось, эта трясина засасывала нас всё глубже.

Мы пробовали, пробовали, пробовали, пока, наконец, в Дижоне** не сообразили, что мы на ложном пути. Мы сильно перегрузили передние колёса. Оптимальная нагрузка, когда боковины покрышек «работают» нормально, имеет очень небольшие пределы. При этом корд нагревается с внутренней стороны. Шины могут амортизировать езду лишь в известных пределах. Деформация материи на корде вызывает необходимый нагрев покрышек. Только в этом случае они будут плотно обхватывать диск колеса и это позволит плавно проходить поворот. Если же шина нагревается не изнутри, а снаружи, через протектор, она становится жёсткой – и вот они наши проблемы, которые так долго мучили нас. Излишняя нагрузка на переднюю подсветку сильно сжимала покрышки, не давая им «играть».

Сейчас, спустя некоторое время, всё это кажется очень простым. Но тогда мы долго не могли сообразить, в чём причина наших неудач. Как только это стало ясно, мы отбросили прежнюю стратегию и вступили на новый путь. Уже в следующей гонке в Силверстоуне наш «Феррари» был в порядке...

Таким он и остался до конца сезона.

 

Однако были ещё проблемы с Форгьери. Ещё далеко было до принципиального решения проблемы, каждая трасса ставила перед нами новые проблемы. Случалось, сегодня машина шла неважно, хотя только вчера она была в полном порядке. Как же так? Мы проверяем всё, что можно, мобилизуем весь наш разум, используем каждую возможность, и не имеем при этом полных и окончательных гарантий, что машина, одержавшая сегодня победу, завтра так же хорошо будет идти на другой трассе. Постоянные отказы механизмов вместе с такими проблемами, как плохое прохождение поворотов, температура покрышек, отсутствие единства корпуса и аэродинамики требуют новых и новых регулировок. Необходима более тесная совместная работа механиков и гонщиков. А когда ты работаешь совместно с Форгьери, постоянно присутствует опасность столкнуться с его истерикой, преувеличенными эмоциями. Если всё сходится, машина идёт нормально и всё по плану – Мауро очаровательнейший человек, чудесный, приятный партнёр. Но стоит появиться проблемам, совместная работа сводится к нулю, становится для всех участников борьбой нервов.

Пока в «Феррари» всё шло шиворот-навыворот, когда приходилось выжимать каждую крупинку своих сил для того, чтобы покорить технику и довести свою машину до победного финиша, мои переживания несколько отодвинулись на задний план. Мне пришлось вернуться к своим личным делам только тогда, когда Старик пожелал узнать, как я представляю своё будущее, намерен ли я и в следующем сезоне выступать за его команду. Уже распространились слухи о том, что я покидаю «Феррари». Итальянские газеты ударили в колокола и это сделало Старика подозрительным. Феррари очень хотел меня сохранить и был бы сильно обижен моим уходом. Мне же важно было любой ценой поддержать в команде дух соревнования. Если бы я сейчас что-то неправильно сказал или сделал, разбушевались бы такие эмоции, что это похоронило бы всю нашу программу. Необходимо было избегать паники.

 
Успокоить всех можно было только одним способом: я пообещал Старику гоняться за него до тех пор, пока буду жив. Это, несомненно, было нечестно, но сегодня сделать это было необходимо. Это был хороший пирог для эмоциональных львов.

Тренировка. Стартовая прямая, первый поворот. Трогаю руль: машина не слушается! Затем вдруг сразу становится управляемой. Из испытаний ничего не получается – нагрузка на переднюю часть недостаточна. Сворачиваю в бокс и говорю Форгьери, что на такой машине ездить невозможно,

– Нельзя, говоришь. Вы только подумайте! Смотри – Карлос едет на 1,5 секунды быстрее тебя, и он шестой! А ты?

– Но я же не еду сейчас на результат. Прежде всего нужно привести в порядок машину.

Мы поссорились. Новый двигатель должен быть особенно хорош, но с ним машина на прямых идёт медленнее на 3 – 4 км/час. Поменял машину, сел в старую. Она идёт плохо, просто не держится на трассе. 

Я взвинчен. Форгьери меня не слушает. В таких случаях он просто не хочет ничего слышать. Пытаюсь объяснить, что в медленных поворотах машина сверхуправляема. Он делает пару предположений и предлагает поставить сзади крыло больших размеров.

– Ты что, с ума сошёл? Ведь тогда в быстрых поворотах машина будет управляться ещё хуже, В результате, я буду ехать ещё медленнее!

Он в ответ что-то бурчит и вообще уходит. Механики делают то, что я прошу, но и это не помогает – машина по-прежнему ведёт себя паршиво.

Неожиданно возвращается Форгьери, скулит:

– Видишь, если бы ты сделал, как я предлагал, всё было бы по-другому. Интересуюсь:

– Что же ты хочешь сделать? Пожалуйста, вот машина – делай с ней, что хочешь!

И вот он за неё принимается, перестраивает всю машину: впереди крыло поменьше, назад пружины пожёстче (целый год мы их не трогали, так как знали, что это ничего не даст), новые амортизаторы, новые колёса, резина – это не решение вопроса.

Перестройка закончена. Уже выезжая из боксов, чувствую, что ничего не изменилось. Прохожу круг и возвращаюсь в бокс. Времени вновь не засекал. Форгьери кричит:

– Ведь ты даже не попробовал пройти на время! С тобой невозможно работать!

– А почему я должен крутиться здесь за две с половиной минуты, когда Андретти проходит круг за 1'50"?

Он и не думает молчать. Оказывается, я специально еду медленно, чтобы его позлить. Наконец, мы оба устали, и я говорю:

– Пожалуйста, убирайся прочь! Дай, я сделаю, как надо.

Это тоже мало помогает. Вот уже вечер, а я по-прежнему на 1,5 с хуже Андретти. Это только четвёртый ряд на старте. Может, завтра произойдёт что-нибудь непредвиденное?

Последняя тренировка. Взял запасную машину, попросил отрегулировать её по-моему, под себя. В последние часы уже некогда думать о деталях.

 

 

 

Нужно давить на газ. Из всех сил, насколько это возможно. Это последний шанс гонщика. Это сознательное превышение границ разумного. Нужно резать бровку – так отвоёвываются сотые и десятые доли секунды. Это безумие, езда по бордюрам. Машину кидает так, что нужно быть готовым ко всему. Именно так и происходят несчастья, которые потом никто не может объяснить: как ему в этом месте удалось вылететь на отбойник, как это вообще возможно? Обычно на трассе относительно безопасно, так как нетрудно вычислить место, куда улетишь, можно что-то поправить, притормозить, даже остановиться. Всё наоборот, если мчишься, как угорелый. Подскакиваю на бордюрах, удары такие, что едва держу в руках руль. Чувствую, что только маленькая случайность удерживает машину на трассе – ещё один маленький прыжок, и я исчезну с трассы.

Сегодня я на 0,7 с быстрее, чем вчера, а это означает старт уже из второго ряда. В боксе брюзжит Форгьери:

– Видишь, как она теперь идёт, видишь, теперь она в порядке.

Показываю ему свою правую ногу:

– Видишь, это её заслуга. Я ехал как сумасшедший, а машина всё так же плоха. Такая езда – последнее, что остаётся, когда исчерпаны все конструктивные возможности. Понимаешь ты это?

Он меня не слушает.

Такая езда выжимает любого гонщика. В последние годы она становится необходимой, так как при равенстве возможностей многих пилотов всё большее значение имеет хорошая стартовая позиция. Каждый гонщик должен пересилить себя три, четыре, пять раз, забыть нормальную манеру езды и во всём преодолевать себя. И человек при этом меняется, он окунается в другой мир, из которого выходит только тогда, когда машина спокойно стоит в боксе.

Просматриваю результаты соперников. Бросается в глаза слабое время Джоди Шектера. Он только 15-й. «Что случилось с Джоди?», – интересуюсь у стоящих рядом газетчиков. Они говорят, что во взгляде Джоди есть что-то страшное, он рычит на всех, кто к нему приближается, кто у него чего-нибудь спрашивает. Не понимаю, что с Джоди, мы с ним не сталкиваемся.

Сам отправляюсь к Шектеру:

– Почему ты бросаешься на людей?

– Разве ты не понимаешь? Я мчался, как сумасшедший, даже кровь пошла из носа. Всем рисковал – и всего лишь пятнадцатый! Что я должен им сказать? Я бы им скорее двинул. Или повернулся бы к ним спиной.

Он так и делает – показывает мне спину.

Напряжение от бешеных кругов быстрее проходит тогда, когда знаешь, что цель – хороший результат – достигнута. Если у тебя хорошее время, знаешь, что рисковал не зря. Но если ты перескочил пару ям и в итоге стоишь в 8-м ряду – ты спёкся. Ты знаешь, что ехал так же хорошо, как Андретти, но у него сегодня просто была лучшая машина и он ездил на 1,5 с быстрее. Он стартует из первого ряда, а Шектер 15-й. И это притом, что у него такое чувство, будто ехал он так же хорошо, как Андретти.

Трудно освободиться из этого плена. Год назад в Канаде я так озверел, что сбил каску у одного парня из оцепления, который только хотел помочь мне выбраться из машины. Я ещё «не вернулся в этот мир». Я тогда здорово испугался, что моя психика может так измениться, что я могу потерять контроль над собой. Обычно здравый смысл побеждал во мне чувства.

Я знаю, что творится с Джоди, когда он говорит, что не может сейчас отвечать на вопросы. Он взвинчен, полон злости, разочарования и напряжения.

 

 

Соперники

Скромное пятое место в Дижоне вывело меня на первое место в общем зачёте Чемпионата мира. Благодарить нужно случай – мои конкуренты сошли с трассы. Уже в следующей гонке в Силверстоуне (был вторым) наша машина пошла лучше. Последовала приятная победа в Хокенхайме. И это год спустя после аварии. В Австрии (был вторым) и в Зандвоорте (победил) машины соперников развалились, и я почти уже был чемпионом мира.

В этом году у меня было три потенциальных конкурента: Андретти, Хант и Шектер.

Лучшие шансы на победу были у Марио Андретти. Когда его «Лотус» был в порядке, он был недосягаем для остальных. К сожалению, его машина не всегда была надёжна. Из-за чрезмерной форсировки отказывал двигатель. Сам Марио допускал ошибки. Если в тренировках (Золдер) ты ездил на 1,5 с лучше ближайшего соперника, не было нужды так нервничать из-за плохого старта, что привело к столкновению. Так он упустил свою первую позицию в чемпионате. В Зандфорте снова по его вине произошло столкновение (с Хантом).

Если Андретти был самым опасным соперником с точки зрения технической поддержки, Хант был очень опасен своей манерой езды. Он со всех сторон был сильнейшим гонщиком сезона. Я не могу припомнить ни одной ошибки, которую бы он совершил в тот год. При этом трудно объяснить причину его неудачи. Быть может в начале сезона он слишком долго почивал на лаврах своего предыдущего чемпионского года? А может, он просто был не в форме и прямой причины просто не было. Как бы там ни было, но и в будущем Джеймс останется моим опаснейшим конкурентом.

 

 

 

Джоди Шектер в сезоне 1977 года был невероятно хорош. В этом нет никакого сомнения. Его преимуществом была новая команда (Wolf) и новая машина, благодаря чему он сразу же стал лидером чемпионата. Быть никем и вдруг стать лидером – это для любого тяжёлого испытания. И вот тут они стали допускать ошибки – и механики, и он сам. Неожиданно был утрачен контакт с машиной, и никто не знал, почему. Примерно в такой же ситуации оказались и «Тиррел» и «Феррари». Ко всему этому ещё и личные ошибки: столкновение в Швеции, неудачная замена колёс в Золдере, совершенно необязательный обгон в Цельтвеге, завершившийся вылетом с трассы. Он мог спокойно подождать ещё три круга, потом обогнать – и победа была бы в кармане...

Эти трое – Андретти, Хант и Шектер – в том сезоне были серьёзными соперниками. Ройтеман ни на одно мгновение не доставил мне головной боли.

Здесь было много сказано о чужих ошибках. А какие ошибки допустил я сам? Проспал старт в Лонг Бич и вообще плохо там ехал, плохо шёл в Швеции, хотя из той машины большего выжать было нельзя. Кроме этих двух мне не в чем себя упрекнуть. При таком анализе происшедших событий надо исходить из конкретных обстоятельств: есть моменты, которые ты позднее считаешь ошибками, но в данный момент это единственно правильное решение.

Вот он Мауро Форгьери – человек, который провел в «Феррари» четверть века. После его вынужденного ухода команда не побеждала в чемпионате вплоть до какого момента? Верно. До эпохи Шумахера и других конструкторских гениев. То есть почти четверть века. Но не нам с вами судить о решениях Энцо Феррари уже в очень преклонном возрасте. Я думаю Форгьери заслуживает отдельного поста?

 

 

Что же я посмотрел фильм «Гонка». После его просмотра вы сможете визуализировать текст этого поста. О чем же этот фильм? О том, что жизнь не делится на только плохое и только хорошее. Главное, что никто ни о чем не сожалеет. Да и я понимаю о том, что же меня так поражает в Ники, чем мы с ним похожи. Вот такой он был главный компьютер «Формулы-1».

После сезона 1975 года, когда он в первый раз стал чемпионом, Лауда отдал все кубки за победы в Гран-при хозяину гаража рядом со своим домом в обмен на то, чтобы его машину мыли бесплатно. В совокупности с аварией его сход в Японии был логичен. Трехкратный или четырёхкратный он чемпион «Формулы-1». Наша жизнь не стоит бесполезных жестянок (кубков)…

 

* Мауро Форгьери, конструкторе, который на протяжении более чем двадцати лет трудился над тем, чтобы «конюшне» из Маранелло не было равных на формульных трассах.

 ** Дижон- город в Франции

Источник

Автор заметки: zej
Мнение автора может отличаться от мнения редакции F1-Portal.ru
3 Отзыва