Ник Честер: В 2017 году возрастёт цена ошибки

08.01.2017 13:12

Вопрос: В предыдущий раз аэродинамика машин Формулы 1 была существенно пересмотрена в 2009 году. Как можно сравнить с этим изменения, которые мы увидим в 2017 году?
Ник Честер: Думаю, перед нами стоят самые сложные задачи из всех, что мне когда-либо доводилось решать. Они сложнее, чем отказ от выхлопных систем, взаимодействовавших с диффузорами, или изменения области переднего крыла, как это было в 2009-м. Сейчас существенно меняется и область переднего крыла, и диффузор, станет шире колея машин, станут шире колёса, изменится и многое другое.

Иными стали трактовки того, что допускается регламентом, а что не является легальным. Появляются новые возможности, надо только внимательно присмотреться ко всем тем областям, с которыми можно работать.

Вопрос: Вы согласны с теми, кто считает, что в 2017 году обгонять станет сложнее?
Ник Честер: Возможно, обгонять действительно станет немного сложнее из-за более широких машин, позади которых создаётся более обширная зона возмущённого воздуха.

Вопрос: И впервые в FIA решились пойти на увеличение прижимной силы…
Ник Честер: Да, это очень интересно, потому что обычно федерация стремится уменьшить прижим. Как правило, мы работаем с областями шасси, геометрия которых нам хорошо известна, и занимаемся их оптимизацией, совершенствуя эти области. На этот раз мы практически начинали с чистого листа, поэтому работы очень много. Приходилось постоянно сверяться с регламентом и задаваться вопросом, какую же форму на самом деле нужно придать той или иной детали корпуса? Все они очень отличаются от того, с чем нам приходилось работать раньше. Крайне важно убедиться, что мы выбрали правильную концепцию.

Вопрос: Каким образом команды Формулы 1 интерпретируют новый технический регламент?
Ник Честер: Думаю, большинство команд действует примерно одинаково. Инженеры определяют рамки дозволенного регламентом, чтобы представлять, каким может быть корпус, каким его делать нельзя. Обычно такой работой занимается отдел аэродинамики, поскольку именно эти специалисты занимаются разработкой корпусных деталей. Затем они пытаются понять, что можно сделать в этих рамках. Сначала они определятся с характеристиками воздушного потока, обтекающего машину, а уже потом решают, какой должна быть геометрия деталей, чтобы добиться таких характеристик.

Вопрос: В 2009 году вообще не было ограничений на использование аэродинамической трубы и технологий вычислительной гидродинамики (CFD), тогда как в 2017-м машины приходится разрабатывать с оглядкой на многочисленные ограничения. Вы полагаете, что команды чемпионата всё равно придут примерно к одинаковым техническим решениям?
Ник Честер: Нет, регламент меняется столь существенно, поэтому мы увидим на машинах довольно разные решения. Для болельщиков 2017 год будет очень интересным, поскольку технически машины могут заметно отличаться. И разница может быть действительно большой.

Вопрос: Цель изменений регламента состояла в том, чтобы сделать машины быстрее. Все ли участки трасс они будут преодолевать с более высокими скоростями?
Ник Честер: Машины станут быстрее в поворотах. На прямых скорости могут несколько снизиться из-за возросшего аэродинамического сопротивления. Не сомневаюсь, что все команды определились с параметрами прижимной силы и аэродинамического сопротивления, которых им хотелось бы достичь: показатели общей эффективности можно варьировать и выбрать некую концепцию, вокруг которой вести разработку. Концепции могут несколько отличаться от команды к команде, но, по-моему, большинство машин будут чуть медленнее на прямых…

Вопрос: Насколько, по вашим расчётам, вырастет прижимная сила?
Ник Честер: Разные команды, работая с новым регламентом, могли выбрать разные ориентиры, но, скажем, примерно на 20%.

Вопрос: Вы ожидаете, что поменяется распределение веса между передней и задней частями машины?
Ник Честер: Вероятно, нет. Командам предоставлено больше свободы в подходах к переднему крылу, но на самом деле всё будет зависеть от поведения резины. Если при прохождении поворотов жёсткость боковин шин останется на привычном уровне, как и баланс тормозов, тогда и аэродинамический баланс будет прежним. Если же выяснится, что задние шины стали, например, менее эластичными, а передние – более жёсткими, тогда изменится и аэродинамический баланс.

Вопрос: Похоже, что существенные перемены коснулись области диффузора и заднего крыла. Характеристики воздушного потока в этой области станут совсем иными, или просто возрастёт его сила?
Ник Честер: Поток весьма существенно изменится. У разных команд довольно разный подход к диффузору, к его форме. Также станет иным поток вокруг более широкого заднего крыла, к тому же заметно изменится форма торцевых пластин, что влечёт совершенно новые проблемы.

Вопрос: Новое переднее крыло стреловидной формы будет работать как-то иначе?
Ник Честер: Скорее, это лишь внешние изменения. Цель, к которой стремятся команды, работая с передним крылом, остаётся прежней: добиться его оптимального влияния на зону турбулентности, образующейся позади передних колёс. Но сама стреловидная форма крыла влияет не сильно.

Вопрос: Как повлияет возросшая прижимная сила на другие части машины?
Ник Честер: У новых машин полностью изменится аэродинамический обвес, в частности это связано и с возросшими нагрузками. Поэтому с переходом на технический регламент 2017 года у нас так много работы. В новой машине практически не будет ни одной детали от прошлогоднего шасси. Это относится даже к тормозам, поскольку толщина тормозного диска увеличена с 28 до 32 мм. Возможно, не все команды будут ставить такие диски, по-моему, они не обязаны это делать, но такая возможность есть.

Вопрос: Как все эти изменения повлияют на пилотирование?
Ник Честер: Управлять новыми машинами станет сложнее физически, и цена ошибки возрастёт. Пилотировать надо будет несколько аккуратнее, поскольку скорости в поворотах заметно возрастут, и если гонщик начнёт терять контроль над машиной, восстановить его будет сложнее.

 

Источник

Автор заметки: ksp
Мнение автора может отличаться от мнения редакции F1-Portal.ru
6 Отзывов